2,0-liters dieselmotorn Nissan och Renault M9R eller 2,0 dCi har tillverkats sedan 2005 och sitter i populära modeller som Espace, Koleos, Talisman samt Qashqai och X-trail. Det finns två generationer av dieselmotorn, som kan särskiljas genom deras slagvolym på 1995 cm³ och 1997 cm³.
Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motorspecifikationer
Första generationen (2005 – 2019)
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 1995 cm³ |
| Cylinderdiameter | 84 mm |
| Kolvens slaglängd | 90 mm |
| Kraftsystem | Common Rail |
| Effekt | 130 – 180 hästkrafter |
| Vridmoment | 320 – 400 Nm |
| Kompressionsförhållande | 15,6 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöstandarder | Euro 4/5/6 |
Tvåa generationen (2018 – idag)
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Fin volym | 1997 cm³ |
| Cylinderdiameter | 85 mm |
| Kolvens slaglängd | 88 mm |
| Effekt | 160 – 200 hästkrafter |
| Vridmoment | 360 – 400 Nm |
| Kompressionsförhållande | 15,1 |
| Miljöbestämmelser | Euro 6d-TEMP |
Servicebestämmelser
| Namn | Intervall |
|---|---|
| Oljeservice | Var 15.000 km |
| Luftfilter | 15.000 km |
| Bränslefilter | 30.000 km |
| Tankfilter | 90.000 km |
| Tändstift | 120.000 km |
| Hjälprem | 120.000 km |
| Antifrysmedel | 5 år eller 90 000 km |
Fordon med M9R-motor
| Varumärke | Modell | Produktionsår |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Beskrivning av M9R 2.0 dCi-motorn
2005 dök en 2,0-liters dieselmotor upp som utvecklats gemensamt av Renault och Nissan ingenjörer. Det är en modern enhet med ett gjutjärnblock, 16-ventils huvud med hydrokompensatorer, kedjedriven grm och bränslesystem Common Rail från företaget Bosch med piezo-munstycken.
Till en början erbjöds tre olika versioner av sådana enheter när det gäller effekt och vridmoment, vilket skilde sig från turbinmodellen med variabel geometri och olika boosttryck:
- 130 hk / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 bar turbin
- 150 hk / 340 Nm Garrett GTA1752V turbin vid 1,6 bar
- 175 hk / 360 Nm Garrett GTA1752V-turbin vid 1,8 bar
Sedan 2007 har ytterligare en turboladdare med variabel geometri, GTA1549V, börjat installeras. Det fanns också avförstärkta till 90 – 115 hk modifieringar av denna kraftenhet för skåpbilar Trafic, Primastar och Vivaro, utrustade med en konventionell turbin Garrett GT1549S.
År 2011 fick motorn ett Start-Stop-system och en oljepump med variabel kapacitet. Och 2018 introducerade företaget den andra generationen av dessa motorer, som lätt kan särskiljas av ett annat cylinderblock på 1997 cm³ istället för 1995 cm³.
Recensionerna av M9R-dieseln dess fördelar och nackdelar
Nackdelar:
- Oöverträffad kraftprestanda
- Och samtidigt låg bränsleförbrukning
- Hög motorlivslängd med korrekt underhåll
- Reparationer behärskas av många verkstäder
Nackdelar:
- Komplicerat bränslesystem med piezoinjektorer
- Relativt blygsam livslängd för kugghjulskedjan
- Oljeseparatorn fungerar inte alltid
- Ibland roterar foderröret
Nackdelar, haverier och problem med M9R-motorn
Svänghjul med två massor
Nästan alla versioner av M9R-motorn är utrustade med ett svänghjul med dubbla massor. Det är inte på något sätt evigt och är mycket dyrt. Ett slitet svänghjul med dubbla massor ”dödar” snabbt kopplingen: det börjar glida i höga växlar. När svänghjulsdämparen är utsliten känns kopplingspedalen dessutom slö.
För att spara på svänghjulet med två massor satte ägarna ett svänghjul med en massa, som gick till olika bussar Renault, Nissan och Opel med M9R-motorn. Tillsammans med ett enkelt svänghjul måste du byta hela kopplingssatsen från samma pärlor.
Kranaxelns oljetätning
Den bakre vevaxelns oljetätning är monterad i locket och byts tillsammans med den. Vid montering måste locket tätas med tätningsmedel. Själva oljetätningen är av modern design – utan fjäder.
Kranaxelns remskiva
Vevaxelns remskiva (8200767762) med torsionsvibrationsdämpare måste bytas ut varje gång den extra drivremmen och dess rullar byts ut. Om gummidämparen är allvarligt skadad börjar remskivan gnissla när motorn är igång. Gnisslets karaktär, frekvens och ljudstyrka kan ändras när luftkonditioneringens kompressorkoppling slås på och av.
Ventilation av vevhusgas
Vevhusgasavskiljaren, som är konstruerad för att separera oljeångor från gaser, klarar inte riktigt sitt arbete. Oljeångor separeras dåligt och kan nå luftfiltret och lämna en karakteristisk svart fläck på den. Detta är en egenhet hos M9R-motorn, mest uppenbar på Nissan-versionen. Vissa ägare installerar en extra oljeseparator för att eliminera detta symptom.
EGR
M9R-motorns EGR-ventil levereras i en doseringsventilenhet (gasspjäll). Ventilen och spjällställdonet är elektroniska. Ventilen skapar det vanliga besväret. Om själva ventilen rör sig i spärrläge får motorn syrebrist vid hög belastning. Följaktligen sjunker effekten. Det kan också förekomma trolling på tomgång. EGR-ventilen är utrustad med återkoppling, dess kilning åtföljs av ett motsvarande fel. Det finns också sällsynta fall av gnidning av ledande spår i mekanismen för att bestämma klaffens position.
Doseringsklaffen är utrustad med en sensor för dess position, i dess drivning finns det flera plastväxlar. Denna mekanism går vanligtvis inte sönder om inte för mycket sot- och oljeavlagringar samlas runt klaffen. Om spjället inte fungerar som det ska registreras motsvarande fel.
Vanligtvis tystas EGR-ventilen på M9R-motorn helt enkelt och ”blåses av”. Korrekt återflashning med korrigering av parametrar för bränsle-luftblandning är obligatorisk.
Om M9R-motorn drivs med EGR måste den tas bort och rengöras ungefär var 80.000:e km.
Bosch bränslesystem
M9R-motorn är utrustad med ett Bosch-bränslesystem med piezoelektriska injektorer. Det maximala trycket i bränslerampen och insprutningstrycket når 1600 bar. Det höga trycket regleras av två regulatorer, en på bränslerampen och en på bränsleinsprutaren.
Regulatorn på rampen ansvarar för att reglera bränsletrycket vid motorstart, vid uppvärmning av bränslet till en temperatur över 15°C och vid tomgång. I alla andra lägen sköts regleringen av regulatorn på bränslepumpen.
Vanligtvis är problem med att starta M9R-motorn relaterade till fel på ventilen på bränsleskenan. Om den misslyckas och förlorar sin täthet, blöder den bränsle i returen i ögonblicket när startmotorn startas. Med ett sådant fel i rampen uppstår inte det nödvändiga bränsletrycket. Också på grund av att en av regulatorerna misslyckas kan flyta tomgångshastighet, naturligtvis, mot bakgrund av överspänningar och droppar i tryck i bränslerampen.
Fel på den ena eller den andra regulatorn indikeras av motsvarande fel. Dessutom kan lågt tryck i bränslerampen också orsakas av att injektorer dräneras i returen eller slitage på bränsleinsprutaren, men detta är sällsynt.
Piezo-injektorer
Bosch piezo-injektorer är mycket pålitliga och relativt enkla. Men deras reparerbarhet är låg. Vid hög körsträcka – cirka 300.000 kilometer – kan en eller flera injektorer förlora sin hydroförsegling. Enkelt uttryckt kommer de att börja tömma mycket bränsle i returen. I det här fallet kommer bränsleinsprutarna och regulatorerna knappast att upprätthålla det nödvändiga trycket i rampen. Detta kommer att påverka motorstarten.
Om Bosch piezo-munstycke är mycket slitet kan dess finfördelare fastna.
När du tar bort returslangarna från injektorerna och den efterföljande installationen måste du byta gummiringar i returanslutningarna, annars kommer de snart att läcka – och då kommer allt under ventilkåpan att vara i bränslet.
Piezo-munstycken på motorn dränerar bränsle i en separat ramp med en mekanisk ventil som upprätthåller ett tryck på 10 bar. Detta är en funktion i bränslesystemet med piezoinjektorer på M9R-motorn.
M9R-motorn är också känd för att injektorerna kan fastna på topplocket på grund av fukt i motorn. Detta är en vanlig företeelse på minibussar.
PHFD
Bosch CP3 är mycket tillförlitlig och håller minst 300.000 km när den tankas med bra dieselbränsle. Om det finns vatten i dieselbränslet kan det uppstå rost på pumpkolvarna, följt av skrapmärken.
Turbin
M9R-motorn är utrustad med en Garrett-turbin av modellerna GT1749, GT1752 och GT1549 i olika utföranden beroende på tillverkningsår och effekt. I versionen för personbilar används alla turbiner med variabel geometri, och på de deformerade motorerna M9R för kommersiella fordon används en turbin med en bypassventil.
Turbinerna är pålitliga och går flera hundra tusen kilometer, om ägaren inte sparar på underhållet. Fall av turbinfel eller situationer där turbinen driver olja in i inloppet eller avgaserna är ganska sällsynta. Återigen kan turbinresursen minskas kraftigt av olja av låg kvalitet eller problem med partikelfilterförbränning, när en viss mängd dieselbränsle kommer in i oljan.
Vanligtvis uppstår vissa problem med överladdning på grund av att geometribladen fastnar eller på grund av läckande insugningskanaler. I detta fall kan den överladdade luften komma ut genom rörens anslutningar eller sprickor i dem.
Vakuumsystemet, elektrovakuumventilen eller boostsensorn kan också gå sönder. På grund av externa problem ger turbinen inte de angivna boostavläsningarna, vilket gör att motorn känns som om den förlorar mycket kraft. Om motorn inte utvecklar mer än 3000 rpm indikerar det ett nödläge för dess drift på grund av en felaktig kompressorsensor.
Kuggstångskedjan
Det finns motsägelsefulla rykten om timingkedjedrivningen. Faktum är att många 2,0 dCi-motorer med körsträcka över 300 000 km fortfarande körs med originalkedjan och inte ger antydningar om dess slitage och sträckning.
Samtidigt finns det motorer där kedjan började skramla vid körsträcka upp till 200.000 km. Det finns antingen en vriden körsträcka eller en stark ekonomi på motorolja.
Kort sagt, det finns fall av svår kedjesträckning på M9R-motorn. Ofta åtföljs kedjesträckning av kraftigt slitage på dess stjärnor på axlarna och slitage på bromsok. I värsta fall kan kedjan hoppa.
Förutom det främmande klankande ljudet på sträckningen av timingkedjan indikerar också ett ryck när du startar motorn, förvärras på grund av de skiftade faserna av gasdistributionsmotorns prestanda – utseendet på traktormullrande.
Byte av timingkedjan på M9R-motorn är ganska besvärlig: motorn måste tas bort från motorrummet på grund av den snäva layouten. Förutom att på Renault Espace är motorrummet rymligare och där kan du byta kedja utan att demontera motorn.
Insatser
M9R-motorn har också ärvt problemet med vevaxelns foderrotation som finns i andra Renault-dieslar (t.ex. 1,5 dCi, 1,9 dCi). Men det kan sägas att problemet inte är lika akut. Återigen, de ägare som inte sparar på underhåll, går fodren mer än 300 000 km. Men det finns fall där fodren roterade vid lägre körsträckor och till och med under garantiperioden på mycket färska bilar med underhåll i rätt tid.
Problem med foder vid hög körsträcka kan orsakas av utspädning av motorolja med dieselbränsle. Det händer att oljenivån ökar med en tredjedel på grund av frekvent förbränning av sotfilter. En sådan blandning ger inte normal smörjning av fodren. Frekventa byten och användning av rätt olja skyddar fodren från kraftigt slitage.
Tillverkaren har angett motorns livslängd till 250.000 km, men den kan utan problem köras i 500.000 km.