KA24-motorns egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Aguascalientes-fabriken, Yokohama-fabriken |
| Motormärke | KA24 |
| Produktionsår | 1988-2004 |
| Cylinderblockets material | Gjutjärn |
| Kraftsystem | Injektor |
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 3, 4 |
| Kolvens slaglängd, mm | 96 |
| Cylinderdiameter, mm | 89 |
| Kompressionsförhållande | 8,6 (SOHC), 9,1 (SOHC), 9,2, 9,3, 9,5 |
| Motorns slagvolym, cc | 2389 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 134/5200, 140/5600, 143/4300, 150/5600, 155/5400 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 209/3600, 206/4400, 208/4000, 208/3600, 217/4400 |
| Motorns vikt, kg | ~167 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | Upp till 500 |
| Motorolja | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 4,1 |
| Oljebyte är utfört, km | 7500 – 15000 |
| Motorns livslängd, tusen km i praktiken | 300+ |
| Trimning, hk. – potential | 350+ |
| Motorn installerades på bilar | Nissan 240SX, Nissan Altima, Nissan Pathfinder, Nissan Xterra, Nissan Bassara, Nissan Bluebird, Nissan Caravan, Nissan Hardbody, Nissan Navara, Nissan Pintara, Nissan Prairie, Nissan Presage, Nissan R’nessa, Nissan Serena, Nissan Stanza, Nissan Terrano II, Ford Corsair |
Felsökning och reparation av KA24DE/E-motor
KA24-motorn dök upp 1988 som en ersättning för den gamla Z24. Denna motor använde ett 4-cylindrigt cylinderblock i gjutjärn i rad, höjd 247 mm. Kolvdiametern är 89 mm, och det finns en smidd långslagig vevaxel med 96 mm slag, 165 mm långa smidda kopplingsstavar och kolvhöjden är 33,9 mm. På toppen finns ett aluminiumcylinderhuvud med en enda kamaxel (SOHC) och 3 ventiler per cylinder (två insug och en avgas). Inloppsventilerna är 34 mm i diameter och avgasventilerna är 40 mm i diameter. Kamaxeln på denna motor har följande egenskaper: fas 240/248, lyft 10,38/10,38 mm. På terrängbilar användes axel 232/232, lyft 9,7/9,7 mm. Sådana SOHC-motorer kallades KA24E.
Senare, sedan 1991, användes också det dubbelaxlade (DOHC) 16-ventils topplocket, med 4 ventiler per cylinder. Inloppsventilernas diameter är 36,6 mm och avgasventilernas diameter är 31,3 mm. Dessa motorer kallas KA24DE och skiljer sig åt oljetråg, oljeinjektorer, kolvar, vevaxel (lite kortare), kompressionsförhållande på 9,5 (på SUV: er 9,2 och 9,3). Ett antal olika kamaxlar användes på dessa motorer. Fram till 1994 användes följande: 240/248 fas, 8,9/9,32 mm lyft. År 1995 på S14 240SX ersattes de av 232/232, lyft 8,73/9,06 mm och användes till slutet av produktionen, även detta år byttes insugningsröret. På andra bilar förblev kamaxlar 240/248, men 1997 ersattes avgasaxeln med en smalare (fas 232), ytterligare kamaxlar gjordes ännu smalare.
Terrängbilar och andra stora bilar med KA24DE använde ett annat, lägre insugningsgrenrör och de lägsta kamaxlarna. KA24DE var inte utrustad med hydrokompensatorer, så det kräver periodisk ventiljustering. Ventilavstånd på kallt: inlopp och avgaser 0,28-0,36 mm.
KA24-motorn är utrustad med en kedja. Byte av timingkedjan krävs mycket sällan, vanligtvis efter 300 tusen kilometer och mer.
Tillsammans med KA24DE producerades en yngre 2-liters KA20DE.
Motorn KA24DE ersattes 2004 av en mer modern 2,5-liters QR25DE.
Problem och nackdelar med KA24-motorer
KA24E/DE-motorn tillhör plejaden av de mycket enkla, pålitliga och hållbara japanska motorerna på 90-talet. Av några möjliga problem är det värt att notera att på framhjulsdrivna KA24: er, även från en liten fastklämning av oljepannan, kan förlora oljetrycket. Du måste då ta bort oljetråget och kontrollera oljetrågets skick. Denna motor kan också lätt förstöras genom att hälla olja av låg kvalitet / falsk olja. Efter det uppstår främmande ljud från kamkedjan osv. Endast regelbundet underhåll med kvalitetsolja är nyckeln till en lång livslängd för Nissan KA24DE (E). En obehaglig egenskap hos denna serie är hög bränsleförbrukning, det är en vanlig sak. Annars är tillförlitligheten på högsta nivå.
Tuning av motorn Nissan KA24DE
Atmosfärisk
Byte av kamaxlar på lager, men mer aggressivt kommer inte att ge en stor ökning, du kan inte slösa tid på att leta efter dem. Maximalt som kan tas bort på lager kamaxlar 248/248, med kallt intag, avgasgrenrör 4-2-1, rakt genomgående avgas på 63 mm rör, lätt svänghjul, avstämd hjärna JWT, det handlar om 20 extra hk. För att ta bort cirka 200 hk på hjulen måste du köpa ett insugningsgrenrör Xcessive, gasreglage 90 mm (VK45DE), kamaxlar på 272/272 med fjädrar, göra portning av cylinderhuvudet, köpa lätta smidda kolvar (kompressionsförhållande ~ 11) och vevstakar, huvud- och vevstångsfoder, SR20DET 370 cc injektorer, grenrör 4-1, rakt genomgående avgaser på 63 mm rör. Du kan ta lite över 200 hk genom att sätta gasreglagen från Suzuki GSXR 1000 och öka kompressionsförhållandet.
Ungefär liknande kan byggas på grundval av KA24E, men du måste maximalt förfina cylinderhuvudet och sätta ökade ventiler, i slutändan kommer kraften fortfarande att vara något lägre än på KA24DE.
Det finns också strokersatser för KA24DE, med kopplingsstänger 165 mm långa, vevaxel 102 mm och kolvar 90 mm, vilket ger volymen 2,6 liter, men minskar maximal hastighet. Sådan lycka kostar mycket, det är mycket lättare att göra KA24DET för dessa pengar.
Den mest korrekta inställningen av KA24 är turboladdning, dessutom håller lagerkolvkolven kompressorn ganska bra. För detta behöver du köpa T3/T04E 50 trim 0,63 A/R, turbo grenrör, downpipe, intercooler, rörledningar, Z32 maf, wideband lambda probe, westgate, blouoff, Walbro 255 pump, 550 cc injektorer, Clevite huvud- och vevstaksfodringar, metall topplockspackning, 76mm avgas, JWT. Det räcker för att få ut cirka 350 hk vid hjulen vid 1,1 bar.
Om du använder turbon från SR20DET kan du sätta ihop en mer urban konfiguration för 250+ hk vid hjulen. På de stora turbos kan du blåsa cirka 500 hk i lagerkolvar, om du har tur, men det är bättre att inte riskera och att bygga en riktigt kraftfull KA24 använda smide under kompressionsförhållande 8,5-9, förfina topplocket, sätta kamaxlar 264/264 med fjädrar, byta ventiler, ett block kommer att förbli i lager.
MOTOR BETALNING: 4+