År 1998 presenterade den japanska tillverkaren Nissan en ny 2,2-liters dieselmotor med direktinsprutning. Ursprungligen tillhandahöll den Bosch bränsleutrustning, som ersattes 2001 av Denso Common Rail-system.
Strukturellt tillhandahåller enheten fyra ventiler för varje cylinder, inga hydrokompensatorer och dubbelradig timingkedja. En separat kedja, som arbetar från en vakuumpump, är placerad på baksidan av tidsdrivningen.
Motorn finns tillgänglig i olika versioner, både i atmosfärisk version och med turbin. Den senare kan ha en bypassventil eller variabel geometri. På den europeiska marknaden tillhandahölls det ett brett utbud av Nissan-bilar, i synnerhet Almera och Almera Tino, Primera, X-Trail. Inte mindre antal bilmodeller med sådan dieselmotor producerades för den japanska marknaden, som sedan kom till den ryska eftermarknaden, till exempel Nissan Sunny sedans och Nissan Wingroad stationvagnar.
Tekniska egenskaper hos motorn Nissan YD22 DDT 2.2 Di
Nissan YD22 DDT 2.2 Di-motorn är en populär dieselmotor som har använts i stor utsträckning i olika Nissan-bilmodeller som Nissan Almera, Nissan Primera och Nissan X-Trail. Den här motorn är känd för sin tillförlitlighet och bränsleeffektivitet, vilket gör den lämplig för både stadsmiljö och långa resor. Låt oss ta en närmare titt på dess huvudfunktioner.
Huvudfunktioner
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2184 cm³ |
| Kraftsystem | Direktinsprutning NEO-Di |
| Effekt | 110 – 115 hk |
| Vridmoment | 230 – 235 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 86 mm |
| Kolvens slaglängd | 94 mm |
| Kompressionsförhållande | 18 |
| Motorns egenskaper | Ingen |
| Hydrokompensatorer | Nej |
| Transmissionsstyrning | Tvåradig kedja |
| Fasor-regulator | Nej |
| Turboladdare | Garrett GT1549S |
| Oljevolym | 6,1 liter (5W-30 rekommenderas) |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 3/4 |
| Exempel på livslängd | 280.000 km |
| Motorns vikt | 190 kg |
Beskrivning av konstruktion och egenskaper
Cylinderblock och topplock
YD22 DDT-motorn har en fyrcylindrig (R4) konstruktion med ett cylinderblock i gjutjärn för hög hållfasthet och hållbarhet. Topplocket är tillverkat av aluminium och har 16 ventiler, vilket bidrar till att cylindrarna fylls mer effektivt med bränsleblandningen och förbättrar prestandan.
Bränsleinsprutning och turboladdning
En av de viktigaste egenskaperna hos YD22 DDT är NEO-Di direktinsprutningssystem, som förbättrar förbränningseffektiviteten och minskar bränsleförbrukningen. Motorn är också utrustad med en Garrett GT1549S-turboladdare, som tillför effekt vid låga varvtal och förbättrar motorns totala prestanda, särskilt under tunga belastningsförhållanden.
G-kuggstångsdrivning
Kamdrevet är konstruerat med en dubbelradig kedja, vilket avsevärt förbättrar motorns tillförlitlighet och minskar underhållskostnaderna jämfört med remdrev.
Prestanda och livslängd
Motoreffekten varierar mellan 110 och 115 hästkrafter, vilket är tillräckligt för vardagligt bruk, särskilt i kombination med ett vridmoment på 230-235 Nm. Det höga kompressionsförhållandet (18:1) förbättrar bränsleeffektiviteten, vilket är viktigt för dieselmotorer.
Motorns genomsnittliga livslängd är cirka 280.000 kilometer, vilket inte är illa för en dieselmotor. Med rätt underhåll, inklusive regelbundna oljebyten (5W-30 rekommenderas) och filterbyten, kan motorn hålla längre utan att orsaka större problem.
Nissan YD22 DDT 2.2 Di-motorn är en pålitlig dieselmotor med goda prestandaegenskaper. Den har en robust konstruktion, turboladdning och avancerade bränsleinsprutningssystem, vilket gör den lämplig för ett brett spektrum av applikationer. Med rätt underhåll och användning av kvalitetssmörjmedel kan motorn klara mer än 280 000 kilometer utan allvarliga problem.
Generell tillförlitlighet
Nissans ingenjörer lyckades skapa en ganska pålitlig och hållbar motor, utan uttalade sjukdomar. Huvuddelen av de problem som uppstår under driften av YD22DDDT är förknippade med motorns ålder eller ignorerar de elementära reglerna för underhåll. I vissa fall leder sådana uppdelningar till behovet av att byta ut enheten utan möjlighet till reparation.
Svag dragkraft och dippar
I de fall då en japansk dieselmotor kortvarigt tappar dragkraft eller uppvisar periodiska effektdippar är den mest troliga orsaken till problemet luftflödessensorn eller den elektriska vakuumöverladdningens tryckventil. Ett datoriserat diagnostiskt test kommer att krävas för att lokalisera problemet.
I närvaro av svart rök under aktivt arbete med gaspedalen kan du ange bristen på luft i den bränsleblandning som skapas. Detta kan bero på oegentligheter i driften av EGR-ventilen eller luftläckage i insugningssystemet. Om EGR-spjället fastnar läcker en betydande del av avgaserna direkt in i cylindrarna.
Startproblem
Problem med att starta motorn är ofta förknippade med dålig drift av bränslepumpen, vilket resulterar i att bränsleblandningen har en låg koncentration av eldningsolja. Specialister rekommenderar att man använder genomskinliga slangar för primingpumpen för att övervaka graden av luftning av systemet.
Det är möjligt att svårigheten att starta inte har något att göra med bränslesystemet och beror på startmotorns dåliga skick, vars kraft inte är tillräcklig för att rotera.
I de fall det inte går att starta motorn alls är det värt att kontrollera drivlinans styrrelä. Den är placerad under handskfacket. Det kan finnas problem med bränsleinsprutarens prestanda.
EGR-ventil
Den har otillräckligt motstånd mot kontaminering och fastnar i första hand i öppet läge, varefter en massa avgaser kommer in i cylindrarna och bilen börjar röka allvarligt. Det är inte svårt att ansluta ventilen, för vilken pluggen är installerad på avgasutloppsröret.
Turbin
För motorer med en kapacitet på 115 “hästar” används en turbin Garrett GT1549, och kraftfullare versioner antar en turbin Garrett GT18VNT eller GTA1849LV med variabel geometri. Turbinen själv styr bypassventilen, vilket säkerställer att det optimala trycket bibehålls.
Den variabla geometrin styrs av elektro-vakuumventilen. Det är en av de mest problematiska delarna av 2,2 Di-motorn. Den kännetecknas av haverier som kräver byte.
Tillförlitligheten hos själva turbinen är god, vilket förklaras av det obetydliga värdet på överladdaren och frånvaron av konstanta tunga belastningar under drift.
Kuggstångskedjan
Tidtagningskedjan har en god tillförlitlighet och kan tjäna upp till 200 tusen kilometer, varefter en förändring krävs. Huvudtecknet på dess sträckning är uppkomsten av ojämn tomgångskörning. Det kan förekomma även om kedjan sträcker sig 2-4 millimeter.
När kedjan går sönder förstörs drivenheten med skador på ventilerna, som träffas av kolvarna som rör sig framåt. Specialister betonar känsligheten hos hydrauliska spännare för oljeviskositet, och om den ändras är det möjligt att uppstå fastkörning med kedjesträckning och risken för hoppning.
Vid byte av kedja rekommenderas det att byta ut hydrauliska spännare, som tenderar att slitas ut under driftsprocessen.
Kedja för vakuumpump
Den kännetecknas också av sträckning med uppkomsten av en uttalad metallisk klang och samtidigt slitage på stjärnorna. Vid lätt sträckning kan den nödvändiga spänningsnivån återställas genom att lossa spännbultarna och luta sig mot den och dra åt den manuellt.
I vissa fall måste drivkedjan bytas ut tillsammans med kedjan och förspännaren. Det är något mindre sannolikt att pumpaxellagret går sönder, vilket leder till märkbart glapp i axeln.
Jetmotorer
Det finns inga klagomål på injektorernas tillförlitlighet, men vid hög körsträcka kan de klinga, samtidigt som de ger vibrationer till motorn vid tomgång.
Injektorernas tillstånd bör behandlas mycket ansvarsfullt, eftersom de kan leda till motorns död. Om bränsle börjar hälla i cylindrarna sker dess förbränning på kolvens botten. Den senare under förhållanden med betydande temperaturbelastningar är benägen att uppträda sprickor. Idag är detta den vanligaste anledningen till att söka efter kontraktsdieslar 2.2 Di/dCi.
Justering av termiska spelrum
Ändring av värdet på termiska luckor utförs genom att välja brickor. Först och främst krävs justering av ventilerna i avgassystemet, för vilka karaktären sjunker med en minskning av kompressionsparametrarna i systemet.
Avvikelser från normen för termiska luckor kan förstås av den karakteristiska tsokot kalla motorn, försvinner med uppvärmningen.
PHFD
Används på bilen, bränsleinsprutaren VP44 är inte den mest pålitliga bland sina klasskamrater, och dess reparation kostar betydande summor. Problem kan uppstå både mekaniskt och elektriskt.
Styrenheten är monterad direkt på pumpen, med ett otillräckligt tillförlitligt kort och en transistor i bränsletillförselventilen. Transistorns utbrändhet beror på stark uppvärmning från luft i systemet, till exempel efter byte av filter. I det här fallet ger det passerande bränslet inte full kylning. Samtidigt noterar experter att på Nissan-bilar är bränsleinsprutningssystemet ECU VP44 mer överlevnadsdugligt än på dess versioner för andra kraftenheter.
En problematisk plats är det automatiska injektionsförskjutningsförhållandet. Den har sin egen ventil, som ger kolvrörelse. Med tiden finns det kilar i dess arbete, vilket resulterar i att injektionsförskottssystemet börjar fungera felaktigt, vilket inte motsvarar motorns arbetscykler. Manifestationen av denna situation är en signifikant ökning av vibrationer och uppkomsten av mullrande, som på en riktig traktor.
Uppdelningen av denna ventil kan ske oberoende av andra delar av bränslesystemet.
Kritik i sin adress samlar in och bränslepump, så erfarna mästare rekommenderar att man ansluter en extra pump till systemet, samtidigt som man använder tunnare bränslefilter med en maskstorlek på mindre än 10 mikron. En positiv effekt på bränsleinsprutningssystemets funktion är införandet av tvåtaktsolja i bränslekompositionen, tillsatt i en mängd av 500 gram per bränsletank.
Regelbunden rengöring av “mass” -terminalen och ledningarna som leder till bränslepumpen, deras skydd mot fransning under långvarig drift kommer att bidra till att minska risken för problem.