Toyotas motorer i UZ-serien är en utmärkt lösning för SWAPs

V-8s, om inte, naturligtvis, vi tar hänsyn till renrasiga ”amerikaner”, är vanligtvis inte den typ av motorer som de säger om – enkla, opretentiösa, som kan tåla alla missbruk. En annan sak är att Toyota-företaget under förra seklet helt enkelt inte hade råd att skapa dåliga motorer. Det fungerade, som en student, ”för kredit”, med betoning på tillförlitlighet. Och det är därför nästan allt som dess ingenjörer åtog sig, kom ut opretentiöst i underhåll, uthålligt och resursfullt. Oavsett om det var ”fours”, ”sixes” eller V8-serien UZ, som vi kommer att prata om.

Åttor för de utvalda

Japanerna, som gav världen seriella system för gasfördelning fasförändring, massa, och därför billig turboladdning och variatorer, vars körningar räknas i miljoner, i vissa fall kan inte kallas revolutionärer. I vissa grundläggande punkter kommer de envist att hålla sig till den klassiska produkten. Att följa traditioner ligger i deras blod. Även om de har hämtats från utlandet när det gäller bilar. I synnerhet från andra sidan Stilla havet. Detta är vad som hände med V-seriens V-åttor, som dök upp 1963. Kamaxeln i blockkammen, två ventiler per cylinder, deras drivning av stavar och halvsfäriska förbränningskamrar. Vi kommer inte att säga för blockgjutning och cylinderkolvgrupp, men genom dessa lösningar – det ser ut som en ”amerikansk”. Inte för ingenting hos människor med smeknamnet Toyota HEMI – analogt med Chrysler HEMI (halvklotformad). Till en början betonade 2,6-liters 115-hästkrafter V8 statusen för andra generationens Crown (sedanen kallades Crown Eight).

Och när det ”kejserliga” århundradet dök upp 1967 blev ”åtta” V uteslutande prerogativet för denna modell.

År gick, arbetsvolymen ökade – 3,0; 3,4; 4,0 liter (3V, 4V, 5V). Men strukturellt sett var de fortfarande samma ”bottenaxel” med kompressionsförhållandet på endast en version av 60-70-talet höjt över 9,0:1. Den lilla faktiska och literkraften i slutet av produktionen 1997 reducerades till och med och fick bara 165 hk från fyra liter. Dragkraft utan dopp i hela varvtalsområdet var viktigare. Så i förtjänsten av Toyota och Yamaha, som hjälpte till att utveckla dessa ”åtta”, kan bara läggas till kredit för att de var de första all-aluminiummotorerna i jätten i den japanska bilindustrin.

1980-talet var en annan tid!

Det har beskrivits många gånger och därför kommer vi att begränsa oss till en kort historisk utflykt. Ekonomin är på uppgång, befolkningens välfärd växer, handelsomsättningens boom är i full gång. Under en sådan bördig tid tillät även relativt små företag, som Mazda, Subaru, Honda, sig att kasta sig i alla slags problem – att börja utveckla och erbjuda rikare och dyrare modeller. Vad man ska tala om Toyota, som lätt kunde svänga till ”premium” för export och separat för den inhemska marknaden. Historien om LS och Lexus varumärke i allmänhet är också välkänd. När det gäller den inhemska marknaden dök dess tvilling Celsior upp på den. Men två månader före det och i väntan på Crown Majesta, vars släpp precis blev redo – Crown i 130: e kroppen. Breddad och förlängd, den så kallade breda kroppen. Företaget ville inte vänta ytterligare två år på Majesta. Och marknaden stödde en sådan tät förpackning av toppsegmentet.

Så för alla dessa sedans skulle en V-serienhet vara som en ångmotor för ett modernt fordon. Vad som behövdes var en ny V8 som skulle vara helt i linje med ideologin för den kommande eran. Kraftfull, med all den teknik som den förtjänade och inga spår av det förflutna. Sådan i form av 4,0-liters 1UZ-FE presenterades just 1989, och den första bilen som försökte den på var Crown bred kropp – UZS131.

Från klassisk till modern

1UZ-FE

1UZ-FE hade en 90-graders blockkamber, precis som sin föregångare. Allt annat är dock från den nya tiden. Fyra snarare än två ventiler per cylinder. Fyra kamaxlar, belägna i huvuden och bältet, inte kedjedrivning. Styrenheten med en extra elektronisk spjäll gjorde det möjligt att realisera dragkontroll. Tack vare alla dessa åtgärder togs kraften upp till 260 hk. Ekot från den svunna eran såg bara ut som en trampare.

Sex år senare moderniserades motorn. Så obetydligt, att det praktiskt taget inte påverkade egenskaperna (plus fem ”hästar” och 12 Nm). Det rapporteras att kolvarna med kopplingsstavar lättades (detta ledde inte till någon förlust av CPG: s tillförlitlighet) och kompressionsförhållandet ökades från 10,0:1 till 10,4:1.

”Aggregate restyling” för 1997 gav ett mycket större resultat. Fasskiftare dök upp på insugningskamaxlarna, kompressionsförhållandet ökades lite mer, tändningssystemet byttes till enskilda spolar, gasblocket blev elektroniskt styrt och överföringen och distributionen av signaler började hanteras av en buss.

I japansk specifikation 1UZ utvecklade 280 hk, på Lexus LS, GS, SC – 300 hk.

Det bör sägas att utseendet på UZ: erna kom in precis i tid. Inte bara för sedans utformade för att tävla med ”tyskar” och ”amerikaner”. Toyota SUV: er, såväl som Lexus-jeeps, i slutet av 90-talet och början av 2000-talet var utan en kraftfull modern motor. Är det möjligt att betrakta som en sådan in-line ”sex” 1FZ, som åt bensin med tiotals liter, men dynamiken gav inte på nivån för statens ”traks”. Dessutom drömde företaget om ytterligare expansion i Amerika – i riktning mot pickuper och SUV: er. Och utan en stor ”åtta” var dessa planer inte avsedda att gå i uppfyllelse.

2UZ-FE

Så den 4,7-liters 2UZ-FE, som dök upp 1998, blev en av baserna i nästa steg av erövring av den amerikanska marknaden. Den hade också en 90-graders camber, fyra axlar och 32 ventiler. Men för att få ytterligare 700 ”kubikmeter” ökade cylinderdiametern och kolvslaget. En annan skillnad från 1UZ bör betraktas som principiell – cylinderblocket var tillverkat av gjutjärn. Fram till 2004 utvecklades 2UZ på olika marknader i intervallet 228-240 krafter. Efter det ”uppgraderades” den av typen av den förstfödda i familjen – fasskiftare på insugningskamaxlarna och elektronisk gasspjäll lades till.

Kraften tack vare den har stigit till 263-275 hk. Men på den inhemska marknaden (och på vår marknad, förresten, också) var Land Cruisers kraft begränsad av samma 235 hk. Förutom TLC installerades 2UZ på den högerstyrda analogen av Lexus Cygnus, på Tundra, Sequoia och naturligtvis på LX. Hilux Surf och Land Cruiser Prado använde inte denna motor. Men deras analoger på den nordamerikanska marknaden – 4Runner och Lexus GX – fick det.

Under tiden, i början av det nya seklet, som det ansågs i Toyota, var personbilarna i oro inte längre tillräckligt med 4,0-liters 1UZ. Och eftersom de inte ville lösa problemen med att öka kraften, vridmomentet och, viktigast av allt, förbättra elasticiteten och ekonomin på sådana voluminösa motorer med hjälp av superladdning, ökade de kubikapaciteten och ändrade inställningar.

3UZ-FE

3UZ-FE är i själva verket den första UZ, som, genom att lämna samma slag av kolven, bara ökade cylinderns diameter något och därmed fick ytterligare 300 ”kubikmeter” volym. Kraften ändrades bara något. På olika modeller, från början med VVT-i (dock också bara på inloppet), utvecklades denna 4,3 V8 från 276 till 305 hk.

Den var först monterad på generationen LS / Celsior, som debuterade 2000, och sedan till den restyled GS.

Ett år senare installerades den på Lexus SC och Toyota Soarer, och sedan 2004 – på Crown Majesta. Då fanns fortfarande på GS av tredje generationen. Men uppdatering av denna sedan Lexus, och även av ny generation LS, 3UZ överlevde inte. Coupe-cabriolet under moder- och premiummärket hölls på transportbandet fram till 2005 respektive 2010. Att, åtminstone för tillfället, gå i pension från sortimentet av båda varumärkena.

Det var bara på femte generationens Crown Majesta som en del av den fyrhjulsdrivna 3UZ-varianten som 3UZ överlevde fram till 2013. Tydligen för att skilja Toyotas flaggskepp på den lokala marknaden och den ”återexporterade” LS460, som kombinerade 4WD och ”åtta” i den nya UR-serien.

Gjutjärnet 2UZ har också tagit över ett antal på varandra följande generationer av SUV: er och pickuper. Till exempel installerades den inte på TLC 200 för USA, men fram till 2009 och 2012 var den närvarande på bilar för Japan och Ryssland (på ”tvåhundra” utvecklade den 288 krafter). Innan den första restyling var det en ”genomsnittlig” motor för Tundra / Sequoia. Och även på LX, men för Hong Kong, levde den fram till 2012.

Icke-japansk användning

När det gäller tillämpningen av icke-japanska, sport- och i allmänhet icke-fordonsapplikationer har Yu Zet-serien också vunnit viss popularitet. Trots, förresten, volymen, som inte tycktes motsvara massanvändningen. Således installerades den kinesiska kopian av 3UZ i slutet av 2000-talet på Crown Majesta Hongqi HQ3-klonen.

1UZ-FE i mitten av 90-talet användes i ett unikt projekt av SARD-företaget – tillverkare av tuningkomponenter och racingteam under Toyota. För deltagande i ringtävlingar i GT-gruppen installerade japanerna ”åtta” bakom cockpiten på prototypen med namnet MC8-R och kropp, stiliserad under MR2.

Den dubbla turbo-utrustade V8 gjorde 600 hästkrafter. Tyvärr hjälpte detta inte laget att uppnå någon anmärkningsvärd framgång. I ”24 Hours of Le Mans” och i maraton på Suzuka-kretsen kom bilen antingen ner eller slutade i den tredje tio. Men vägversionen av MC8, tillverkad i en enda kopia, blev omedelbart en samlarobjekt.

3UZ hade mer sportig ära. I den japanska GT500 blev den SC430-baserade bilen vinnaren tre gånger – 2006, 2009 och 2013.

1UZ Toyota försökte till och med lägga till det till luftfart. På grundval av 1997 utvecklades den FV2400-2TC, återigen utrustad med dubbelturbo och utvecklade 360 hk. Det var tänkt att installeras i ett fyrsitsigt flygplan, för vars produktion koncernen skulle skapa ett dotterbolag och till och med fick tillstånd från US Federal Aviation Administration. I USA var detta tema på uppgång vid den tiden. Motorn var förkroppsligad i metall. Själva idén om produktion förblev på papper.

1UZ gjorde det fortfarande till vattnet. I slutet av 90-talet och början av 2000-talet installerades 300-hästkrafters ”vivitiai” ”åtta”, som fick beteckningen VT300i, på en rad båtar under det gemensamma varumärket Toyota Epic.

Och i vårt land installerades den första ”UZ”, åtminstone på en gång, aktivt på luftbåtar. Voluminös, torsionell, tillräckligt kraftfull och lätt, den passar perfekt för ett sådant fordon.

I ingen liten del, naturligtvis, också för att, trots den höga kostnaden för de modeller som den installerades på, blev den snabbt synonymt med tillförlitlighet.

Finns det några svagheter?

När vi talar om moderna motorer, kanske i 90% av fallen måste deras starka konstruktiva lösningar bokstavligen sökas under ett förstoringsglas – bland medfödda svaga. Nästan med alla Toyota-motorer som utvecklats på 80- och 90-talet är situationen motsatt. Och representanter för UZ-linjen är inte ett undantag. Vi pratade med många mekaniker och hörde bara följande.

I riskgruppen finns lager av kuggremsbypassrullar, som lider av vatten, smuts, reagenser, som faller på dem underifrån. Generatorn är lågt placerad och får också ständigt sin del av vägkemikalier. Kylsystemets pump är placerad i blockets kollaps, drivs av ett tandat bälte och påverkas ständigt av böjmomentet. Med tiden böjer sig pumpen ut och den börjar ”snyta” frostskyddsmedel. Det är svårt att se början på denna process. Konsekvenserna kan vara allvarliga. Kristalliserande under påverkan av temperatur kan ”kylvätska” komma under bältet och riva det. Under tiden garanteras ventiler att inte böjas endast på de första versionerna av 1UZ och 2UZ.

Ett annat namngivet problem är relaterat till systemet för att ändra geometrin för insugningskanalen. Skruvarna som fäster klaffarna på axeln kan lossna och komma antingen i ventiltåget eller i cylindrarna. Detsamma kan hända med själva klaffarna. Det är förmodligen inte värt att beskriva konsekvenserna.

Detta betyder inte att ägaren till någon av UZ: erna är skyldig att stöta på en av sådana olyckor. Andra reparatörer kan inte komma ihåg att de någonsin har mött något liknande. Dessutom är de kategoriska i sina bedömningar:

– Det är inte några konstruktionsfel som förstör dem – det är ägarnas tro på att UZ kommer att uthärda alla missbruk. Tillräckligt var tvungen att se dessa motorer med utbrända delar på grund av användning av gas som bränsle. Med ”choklad” inuti och ingen kompression på grund av att de inte bytte eller satte luftfilter av låg kvalitet.

Redaktörens åsikt

Påverkan av smuts och reagenser på lagren och generatorn är karakteristisk för mycket många bilar. Liksom pumpens placering i blockkollapsen – för V-”modell” -bilar. Men jag skulle vilja fråga dem som klagar på pumpläckage – ändrade du det, säg, vid 200 tusen? Eller hoppas du att dess resurs är jämförbar med motorns?

Eller påstås skruva loss flikar i modifieringssystemet för insugningsgrenröret. Tror du allvarligt att i Japan, och specifikt – i Toyota, kunde skruvarna inte dras åt då? Detta är inte AvtoVAZ! Det händer naturligtvis, men bara om det redan har manipulerats med. VVT-i ventiler misslyckas endast på grund av olja av låg kvalitet eller dess för tidiga ersättning.

Dessa ”åttor” har naturligtvis vissa särdrag. Till exempel, obekvämt placerad starter, injektorer i blockkollapsen, som inte är lätta att komma till. I avsaknad av hydrokompensatorer är det önskvärt att kontrollera ventilavstånd var 80 000 km. Men annars är de lätta att underhålla, har inga svaga punkter och går mycket. I mitt minne fanns det inget fall som UZ ”stod upp”.

Jag kommer att ge ett annat exempel. En gång var jag i Nikolaevsk-on-Amur. Det finns 800 km trasig väg till Khabarovsk, på vilken Toyota Hiace kör som skyttelbussar. 50 bilar. Alla har svetsade ramar, lera ”gummi”, ett par stötdämpare per hjul. ”Ka zetas” för länge sedan kokade över och kastades ut och 1UZ: er installerades istället. Jag kommer inte att säga den exakta körsträckan, men de fungerar utan stopp – från flygningen direkt till flygningen. Och ägarna är inte nöjda med dem – bara service dem.

UZ har svaga oljepumpar. Problemet liknar detsamma på Nissan ”sexor” i RB-serien. Pumpdrivningen är organiserad genom vevaxelhalsen med två avfasningar. När dessa ”åttor” tvingas (genom överladdning: turbin eller mekanisk överladdare) ökar belastningen på denna fog. En starkare chockbelastning uppstår och bakslaget ökar gradvis. Slutligen kan pumprotorn vid tappen inte motstå och spricker. Problemet är inte förutsägbart och kan inträffa idag eller om ett år. Det förfinas på ett ”erbash” -typ sätt – genom att installera en bussning och splined rotor.

Jag vet att på en 2UZ kan pumpfel uppstå utan någon inställning – från naturligt slitage vid hög körsträcka. Ett annat typiskt problem – den här gången på äldre 1UZ: er – blåsta huvudpackningar. De är fortfarande vaporit. Bortsett från det, naturligtvis, en pålitlig motor. På samma 1UZ har japanerna lättat kolvarna och kopplingsstängerna. Det ledde dock inte till några negativa konsekvenser.

SWAP-kung

Ägarna till ”Merins”, ”Bekhs”, ”Rovers”, som är trötta på att hälla olja i de inhemska enheterna och göra runda ögon till kostnaden för deras reparation, vänder sig till byte. Och här gav du 300 000-400 000 och glömde hur huven stiger. Låt oss inte säga att den här tjänsten är massa. Ändå finns det tjänster i västra delen av landet som specialiserar sig på just detta.

Det finns till och med exempel som.

Vad man ska prata om Toyota-till-Toyota-transplantationer! In i Surf, TLC70, Mark II, Altezza, etc.

Elementär operation! Tidigare begränsad av det faktum att ”U Zetas” sedan 1997 började styras av buss. Och elektriker kunde inte kombinera olika typer av ”konsoler”. Den första 1UZ valdes för installation – den ”icke VVT-i”. Sedan lärde de sig att göra det, och nu har ”swappers” ett tillräckligt rikt val av tre ”UZs” och 4-, 5- eller 6-växlad ”automatisk”. Med 3UZ och 6-ACP får du en enhet med en bra kombination av kraft / ekonomi. Bränsleförbrukningen kan hållas inom 12-13 liter / 100 km, även om 4,7-liters V8 med ”fyrväxlad” kan förbruka upp till 25 liter. Vi har en begränsning – ändringar av de tekniska föreskrifterna, som är fientliga mot byte av motor. Därför, naturligtvis, ”byt”, men inte i sådana volymer som tidigare.

Utomlands, särskilt i Australien och Nya Zeeland, är UZ populära inom sport. Ofta installeras de i modeller, till synes inte alls utformad för detta ändamål – i gamla 200SX och yngre Silvia. AE86 och Civic. Den dubbla turbo- och laddarna är överladdade. Det senare, som vi vet, gjordes fortfarande av TRD – racingdivisionen för Toyota (det fanns ett officiellt ”kit” med en superladdare). Och oljepumpsproblem stoppade inte det!