Den betraktade förbränningsmotorn, tillsammans med mindre voluminösa “fours” för 1,8 och 2,0 liter, utvecklades 2006 av en konsoliderad allians – dess deltagare var oro Chrysler (USA), Hyundai (Korea) och Mitsubishi (Japan). Basen för automatväxeln var den tekniska utvecklingen av specialister från Korea, men varje tillverkare gjorde sitt eget bidrag. År 2009 upphörde samarbetet att existera, men de ovan nämnda motorerna fortsatte att användas av alla tre deltagarna.
Idag kommer vi att berätta om Chrysler-motorn med indexet ED3 med en volym på 2,4 liter. Ursprungligen sattes den på Sebring, såväl som på Dodge Avenger. Sedan var den utrustad med Caliber hatchback, Journey crossover, sedan och cabriolet Chrysler 200. Denna motor är också installerad på Jeep Compass och Patriot SUV: er. Motorn installerades på kloner av amerikanska bilar Fiat Freemont, såväl som Lancia Flavia.
En liknande motor installerades på vissa Mitsubishi-modeller under kodbeteckningen 4B12. Ägare av bilar från det koreanska företaget Hyundai-Kia känner det mycket väl med indexet G4KE, liksom G4KC. Det fanns ingen centraliserad produktion, så denna förbränningsmotor monterades av olika anläggningar.
Grunden för motorn är ett aluminiumcylinderblock med gjutjärnsfoder. En kedjedrivning av timing används och cylinderblockets kamaxlar är utrustade med fasförskjutare. Balanserare och oljepump drivs av en separat kedja.
En modifiering tillverkades – EDG, som uppfyller förbättrade krav på miljövänlighet. Den använder ett system med sekundär lufttillförsel, vars pump blåser katalysatorn och tvingar den att värmas upp snabbare. Denna version av motorn skiljer sig åt genom konfigurationen av inloppsgrenröret och modifierat cylinderhuvud.
Dodge ED3 2,4 liters motorspecifikationer
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2360 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 170 – 175 hk |
| Vridmoment | 220 – 225 Nm |
| Cylinderblock | aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 88 mm |
| Kolvens slaglängd | 97 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,5 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | kedja |
| Fasregulator | Dubbla VVT |
| Turboladdare | nej |
| Olja (volym och typ) | 4,3 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 260 000 km |
| Vikt på komplett motor | 140 kg |
Fordon som motorn har använts på
| Bil | Modeller och år |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriot | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Caliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Journey | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Tillförlitlighetsbedömning av 2.4 ED3-motorn
Tillförlitligheten hos denna förbränningsmotor är ganska hög, och med regelbundet underhåll kan du undvika problem med den och dyra reparationer under lång tid. Som alltid, låt oss överväga dess svaga punkter, som är värda att veta om. Förresten elimineras många av de ömma fläckarna av tillverkare under återkallningskampanjer. Det är också viktigt att ta hänsyn till detta, eftersom det är möjligt att du fick en motor med okorrigerade “ömma fläckar”.
Bränslepump
Ett kännetecken för den amerikanska versionen av förbränningsmotorn är otillgängligheten för vissa bildelar – både original och duplikat. Till exempel är livslängden för bränslepumpen för Dodge och Chrysler 8-10 år, och om den går sönder är det omöjligt att köpa en ny, eller så kostar den från $ 1000 med leverans längre än en månad. Pumparna finns dock tillgängliga på bilverkstäder och passar även vissa modeller från Mitsubishi och Hyundai, eller så köps motor och bränslefilter separat.
Originalet tillverkas av Denso: det är utrustat med både ett filter och en regulator som ställer in trycket inom 4 bar.
Sensor för vevaxel
I ED3 byttes den ut under garantin, eftersom den med tiden rostade på grund av en dåligt tänkt kontakt och slutade fungera. Som ett resultat skulle motorn inte starta – denna sjukdom är typisk för alla motorer som producerades 2016.
Problemen med det övre kylsystemets rör
I detta grenrör finns en anslutande tee av plast som försämras med åren. Som ett resultat bildas en kylvätskeläcka, som är fylld med överhettning av förbränningsmotorn. Separat är den ursprungliga tee inte till försäljning, men för en galen $ 100 eller mer kan du köpa den i en uppsättning med ett rör (artikelnummer 05058566AD). Men du kan plocka upp en del från icke-original eller gräva runt på bilhandlare. Vissa hantverkare sätter istället för det en kontakt från kylsystemet “Gazelle”, nästan lämplig och en del från VAG (artikelnummer 1114508500), men den är något mindre i diameter.
Avgasgrenrör
På ED3 är avgasgrenröret av gjutjärn och med tiden får det en spricka (exakt mellan kanalerna för 2 och 3 cylindrar). Det är här avgaserna kommer in i passagerarutrymmet. Ofta spricker också den korrugerade insatsen i avgasrörets inloppsrör. I det här fallet finns det fel som är förknippade med otillräcklig effektivitet hos den katalytiska omvandlaren.
Eliminera problemet är kapabel till en kompetent svetsare, eller så kan du köpa en hel kollektor på en begagnad.
Gasventil
Gasreglaget från denna motor är en eftertraktad reservdel i demonteringsbutiken på grund av det irreparabla slitaget på tänderna på plastväxeln och tänderna på parningsstången, som leder klaffen i rörelse.
På grund av slitaget kan gasventilen inte öppnas normalt och fabrikskalibreringen av dess position bryts. ECU:n kopplar in nödläget, vilket gör att det helt enkelt är omöjligt att accelerera bilen snabbare än 20 km/h. Choken byts ut mot en ny eller begagnad. En ny kan beställas (artikelnummer 4891735AC) för cirka 200 $, men det finns också mycket billigare duplikat för 100 $.
Oljetrycksgivare
Den föll också under återkallningskampanjen, för efter en tid läckte olja genom den, och sedan hade ECU ett sensorfel. Denna sjukdom finns på förbränningsmotorer från 2013 och 2014 års modellår.
VAC-ventil
Ventilkåpan på denna motor är utrustad med en VKG-ventil med en ganska enkel design. Kostnaden för originaldelen är bara från $ 30, men den måste bytas ut efter 60-80 tusen kilometer körsträcka, eftersom den sällan fungerar längre.
VKG-ventilen är ansluten till insugningsgrenröret med en slang, genom vilken gaserna kommer in i insuget. Men det finns en andra slang ansluten till locket, ansluten till luftfiltret, för att leverera rena luftmassor till vevhuset – det är så EKG-systemet realiseras på denna motor.
Om ventilen sitter fast stängd kommer vevhusgaser och oljeångor in i motorn genom slangen, vilket resulterar i oljeförorening av gasreglaget och luftrenarfiltret.
Om den fastnar i öppet läge ökar vevhusvakuumet, vilket leder till ökad oljeförbrukning.
Om ventilen och själva slangen är blockerade (t.ex. om fukt eller vatten-oljeemulsion fryser i den), kommer det ökande trycket från vevhusgaserna helt enkelt att pressa ut oljan genom oljetätningarna, och dem samtidigt. Strunta därför inte i att regelbundet byta ut eller rengöra VKG-ventilen.
Inloppsgrenrörets klaffar
Både Chrysler 2.4 och dess mindre volymversioner är utrustade med klaffar installerade i insuget. Men inte alla av dem gör det: till exempel på ICE med MKPP och på Fiat Freemont finns det inga. Klaffarna är normalt stängda för att minska insugningstvärsnittet, vilket ökar luftflödets hastighet. När klaffen är helt öppen och motorvarvtalet närmar sig 4000 rpm öppnas klaffarna. De är monterade på en axel som drivs av en elmotor och deras position övervakas av en potentiometer.
När förbränningsmotorn används fastnar klaffarna – detta orsakas av ett smutsigt lager som är monterat på elmotorns axel. Som ett resultat uppstår fel på grund av felaktig position för klaffarna, skador på motorkretsen eller potentiometern.
Du kan köpa en stegmotor separat, men priset är orimligt högt: originalkostnaderna från $ 330 och analoger – cirka $ 200. Vid fastkörning är det värt att försöka demontera motorn för att rengöra och smörja lagret. Om potentiometerspåren är slitna kan du försöka återställa dem genom att applicera ett lager grafit.
Termostathuset
I motorer från olika produktionsår för “amerikaner” är en eller två termostater installerade – tidigare förbränningsmotorer var som regel utrustade med endast en. Kvaliteten på termostater är inte högst upp, så de håller inte länge. Dessutom förblev motorerna, som producerades före slutet av 2010, defekta delar – termostater i dem öppnade inte, vilket resulterade i att förbränningsmotorn överhettades.
Termostaternas kropp är gjord av plast, men det finns inga problem med det. Vad som inte kan sägas om kylvätskesensorns ledningar – på motorerna som producerades före våren 2012 ligger den extremt misslyckat. Ledningarna gnuggas på bromsvakuumförstärkarröret. När allt kommer omkring vilar sensorn praktiskt taget i den. Det fanns till och med en återkallningskampanj, där röret byttes ut.
Solenoider för fasväxlare
Med tiden rapporterade ED3 ECU kamaxelsynkroniseringsfel: felkoder P0016 och P0017 (för respektive inlopps- och avgasaxlar). Felen P000A och P000B uppträdde också, vilket indikerade långsam kamaxelrespons.
Vanligtvis var orsaken till problemen en felaktig solenoid som styrde fasskiftaren för en viss axel. Originaldelar kostade från $90 till $120, men priset på en insugningsaxelventil är märkbart högre idag. Det finns också duplikat som kostar 2 till 3 gånger lägre, men vanligtvis av tvivelaktig kvalitet.
Kamaxelfel kan också indikera sträckningen av timingkedjedrivningen, och om byte av solenoider inte löste problemet måste du titta på kedjan. Köp därför inte omedelbart en ny ventilsolenoid, och det är bättre att ta en begagnad på demonteraren för att identifiera den verkliga orsaken till utseendet på fel.
Observera att solenoider för japanska och koreanska versioner av denna förbränningsmotor är mycket billigare, men passar inte motorerna för “amerikaner”, eftersom de skiljer sig åt i spolar.
Tidtagningskedjan
Kedjedrivningen för tidsmekanismen för denna motor inkluderar en tandplattkedja i Morse-systemet. Alla dess element: kedjan, en uppsättning styrningar med en hydraulisk spännare, är utbytbara mellan motorer från alla tillverkare. Samtidigt är originalkedjan för Chrysler nästan 3 gånger dyrare än för koreanerna Hyundai och Kia.
Om topplocksaxlarna ständigt är synkroniserade måste du byta kedja. Att den är kritiskt sträckt indikeras också av att den hydrauliska spännstången kommer ut mer än 20,5 mm. Om kedjan är kritiskt sträckt uppstår fel – graden av osynkronisering bedöms med en diagnostisk skanner.
Drivenhetens element har alla nödvändiga märken för korrekt installation. För att byta ut kedjan ställs kolven som finns i den första cylindern till det övre dödläget. Sedan riktas märkena på remskivorna mot varandra längs horisontalen. Dessutom är det värt att kontrollera om de 3 paren av märken motsvarar. De är placerade på kedjan och remskivorna.
Enligt samma schema ändras oljepumpskedjan – dess inriktning med märkena är nödvändig för att synkronisera balansaxlarna enligt vevaxeln. För att förenkla installationen appliceras 2 par märken på remskivorna och kedjan.
Plastkugghjulet sitter nödvändigtvis på tätningsmedlet, och det är också viktigt under proceduren att inte glömma att byta ut vevaxelns oljetätning, som är installerad under den.
Kedjans genomsnittliga livslängd är cirka 200 tusen kilometer. Det bör ändras i tid, eftersom det finns en risk för allvarliga skador på remskivans tänder eller till och med att den hoppar – det har förekommit fall.
Ventilens spelrum
Denna motor är inte utrustad med hydrokompensatorer av ventildrivningar – klassiska skivtappar används. Under bytet av kedjan är det viktigt att kontrollera ventilernas termiska spelrum – för inlopp och avgaser är de lika med 0,2 respektive 0,3 mm med en tolerans på 0,03 mm.
Processen för deras justering är extremt obekväm, eftersom den baseras på valet av tryckbrickor med rätt tjocklek. För att göra detta mäts först avståndet exakt, sedan beräknas tjockleken på nya brickor, varefter kamaxlarna tas bort och nya tappsatser installeras.
Om det termiska spelet är för litet (oftast är det avgasventilerna som drabbas) uppstår tändningsfel och kompressionen minskar eftersom ventilerna inte sitter tätt mot sätena eller helt enkelt bränns ut.
När man skruvar loss kamaxelkåporna för att ta bort dem är det viktigt att man gör det i rätt ordning – annars kan den främre stången, som trycker på axlarna framifrån, lätt gå sönder.
Packning till vevhuset
På motorer av sen modell är punktering av huvudpackningen inte ovanlig. Som ett resultat rusade kylvätskan ut, men ibland trängde gaser in i kylsystemkretsen, vilket åtföljs av en karakteristisk bubblande i expansionstanken.
Kolvknackning
Ägare av bilar från Kia-Hyundai-koncernen letar uppenbarligen efter information i denna recension om huruvida cylindrar skrubbar och knackar kolvar i “amerikaner”. ED3, som produceras i Michigan, saknar emellertid helt dessa problem, till skillnad från dess koreanska motsvarigheter.
Liner rotation
2,4-litersmotorerna är utrustade med en oljepump med axelbalanserare. Men endast koreanska versioner är föremål för oljesvält av anslutningsstångens tidskrifter. Följaktligen roterar vevfodren endast på dessa motorer – amerikanska eller japanska motorer har inte detta problem.