Vi har länge velat prata om inte de mest framgångsrika motorerna som utvecklats av Volkswagen-ingenjörer och som tillhör EA888-serien. I synnerhet kommer vi idag att berätta om den ökända kraftenheten 2.0 TSI.
År 2007 visade VAG-ledningen allmänheten sin nya bensin “fyra”, utvecklad i strikt överensstämmelse med de högsta miljökraven. Dessa motorer ersatte “fyrorna” från EA113-familjen, som vi redan har berättat om tidigare.
Och som det händer var det motorerna i denna serie som blev en stötesten, varefter Volkswagens fans minskade.
Denna serie innehåller endast två motorer, med volymer på 1,8 och 2,0 liter, med möjlighet till längsgående och tvärgående installation. De är utrustade med ett gjutjärnscylinderblock, turboladdning, direktinsprutning och timingkedja. Dessutom finns det tre kedjor installerade under kugghjulsskyddet, varav två ansvarar för balansaxlarna och oljepumpen. Det finns också ett kuggremmen som ansvarar för kylsystemets pump.
Motorer av andra generationen EA888 producerades under Euro-5 och utrustades med en förbättrad pump med variabel kapacitet. Tja, och ja, den andra generationen var inte utan leder. Kolvarna är bara hemska, med små hål, genom vilken olja dräneras, minskad höjd på kolvringar och mycket tunna huvudskenor.
I dagens material kommer vi att prata om motorn 2.0 TSI, under märkningen CDNC och allt som sägs nedan kommer att vara relevant för motorer med en effekt på 177, 180, 200 och 211 “hästar”.
Dessa motorer kan ses under huven på Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 och TT.
De sattes också på Volkswagen-bilar: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia och Superb, på Seat Leon, Exeo, Altea och Alhambra.
Dessutom finns liknande problem på 1,8 TSI-motorerna med 120, 152 och 160 hästkrafter. De sattes på alla samma Audis och Skodas, förutom att denna motor är under huven på Yeti.
De ovan nämnda förbränningsmotorerna sattes på bilar från Volkswagen-koncernen under perioden 2008 till 2015.
Vad är fel med tillförlitligheten hos motorerna i EA888-serien?
De första versionerna av den andra generationen EA888 är bara bortom gott och ont. Det första som fångar ditt öga är den orimliga smörjmedelsförbränningen. Med tiden har Volkswagen-ingenjörer och tillverkare från tredje part övervunnit denna sjukdom, men allt detta gjordes på bekostnad av bilister.
Den andra märkbara “fogen” är timingkedjan. Detta är otvetydigt den värsta kedjan i vårt minne. I vårt material kommer vi att berätta i detalj om alla brister, ägarna till bilar med dessa “mirakelmotorer” under huven kommer definitivt att möta dem!
Motorstöd
Övning har tydligt visat att stöden för längsgående monterade motorer inte tål mer än 150 tusen körsträckor. Spjället börjar falla isär, på grund av vilket stödvätskan börjar läcka ut, vilket leder till följande problem:
- Vibrationer vid tomgång, och även med en uppvärmd motor.
- Svåra ryck när du flyttar från en plats.
- Det är också möjligt att se ett fel på motorfästena, eftersom en miniatyrsensor är installerad på ett av fästena.
Turbin
EA888-motorerna var utrustade med turbiner från KKK och IHI. Den motor som behandlas idag har en turboladdare från IHI, modell RHF5.
Generellt sett är det inte den sämsta turbinen, vars prestanda och livslängd beror på oljesystemets skick.
De första EA888-modellerna hade ofta en motreaktion på bypass-klaffen, vilket kunde realiseras genom ett ringande ljud efter att gaspedalen släppts. Ingenjörerna kunde lösa problemet genom att placera en fjäderklämma på svängpunkten mellan spjällstången och länkaget. Detta löste dock inte alltid problemet, eftersom i vissa situationer både gångjärnet och spjällbussningen i voluten var trasiga.
Detta leder till regelbunden underblåsning. Då måste turbon renoveras eller en ny köpas in. Turboladdaren har ett par ställdon. Bypass-spjällställdonet styrs av ventilen N75, och ventilen N249 ansvarar för avluftningen av det överflödiga laddtrycket.
Det finns inga problem med N75, men med N249 – från tid till annan, men uppstår, VW-ingenjörer var till och med tvungna att förbättra det. Så istället för den ursprungliga membranventilen började de använda en mer pålitlig plast. Den tjänar många gånger längre och spricker inte som en membranventil.
Gasventil
Motorchoken är bra, även om den är av plast. Den bör rengöras var 100.000:e mil. Efter det kommer bränsleförbrukningen på tomgång att sjunka märkbart och motorns insprutningsförmåga att bli mycket bättre.
Oljeseparator
En annan nod i EA888-motorn, som slutfördes under många år. Det gjordes tre större revideringar, den senaste skedde för inte så länge sedan, 2016. När du väljer en ny oljeavskiljare måste du överväga både versionen av oljeavskiljaren och det vakuum den kan hantera. Det finns vanliga oljeavskiljare för 25 mBar, det finns också överskattade – 100 mBar, men i själva verket är skillnaden bara i fjäderns styvhet, som är placerad under membranet. Oljeseparatorer kan också fungera med olika programvaror och vara utrustade med en mängd olika körtlar.
Under bilens drift kan du stöta på ett ganska klassiskt fel: membranet spricker och oljeångor flyr genom det, varifrån många fel uppstår. De vanligaste av dessa är: tändningsmissar, dålig bränsleinsprutning och problem med intagstäthet. Oredovisad luft kommer in i VKG genom ett standardhål i locket ovanför membranet.
Rör i oljefiltret
I filterfästet sitter ett rör som är försett med flera O-ringar och en ventil. Med tiden deformeras hela strukturen. På grund av detta börjar smörjvätskan sippra ut ur filtret och ner i oljetråget. Du kan inse detta genom att motorn fungerar ojämnt vid tomgång, och om problemet börjar kommer bilen att börja arbeta ryckigt omedelbart efter start, fasväxlarna börjar göra ljud.
Röret är mycket billigt och kostnaden överstiger inte 8 dollar. Det är lättast att byta ut det under byte av oljefilter och det är bättre att göra det förebyggande.
Oljeläckage från under vakuumpumpen
Många bilister står inför oljeläckage från under vakuumpumpen. Problemet löses genom att installera en ny packning, förutom att det kommer att vara svårt att göra detta på grund av platsens särdrag.
Värmeväxlare
Ett annat vanligt problem i EA888-familjen är blockering av frostskyddskretsen i värmeväxlaren, vilket gör att smörjvätskans temperatur stiger kraftigt. Vi rekommenderar att du regelbundet demonterar värmeväxlaren, spolar den och byter packning. Detta kommer att förlänga livslängden avsevärt och undvika problem med överhettad olja.
Tändspolar
Tändspolar som sitter på EA888-aggregat vägrar att fungera tillsammans med dåligt slitna pluggar. Tillverkaren rekommenderar att man byter pluggar var 30: e tusen kilometer. Och det är faktiskt det enda sättet att förlänga spolens livslängd.
Smuts på insugningsventilerna
Det är inte bara luft som cirkulerar genom insugningsventilerna, utan även gaser och oljeångor som kommer från ventilationssystemet. I motorer med direktinsprutning är det dessutom nästan orealistiskt att få bort denna smuts på insugningskanalerna, medan motorer med distribuerad insprutning inte har några sådana problem. Dessutom orsakar denna ansamling att insugningsventilerna och virvelklaffarna som blockerar insugningskanalerna inte fungerar som de ska. Om klaffarna fastnar, eller om styrventilen – misslyckades, kan du se felet P2015. Klaffarnas läge kan enkelt kontrolleras med en potentiometrisk givare.
Det rekommenderas starkt att noggrant rengöra insugningsgrenröret för EA888-familjens kraftaggregat minst en gång var 80 tusen körsträcka. Men det kan vara nödvändigt att göra det ännu oftare, särskilt om du märker att motorn börjar gå ryckigt på tomgång.
Kolvar
Men med injektorer märks inga speciella funktionsfel. Och förresten, många människor kan inte omedelbart hitta dem, eftersom de är placerade något ovanligt: från cylinderhuvudets huvud, inte ovanifrån. Från sällsynta, men förekommande problem kan man bara skilja på problem med finfördelning.
Audi Valvelift-system
De longitudinellt monterade 2.0 TSI-motorerna har Audi Valvelift-systemet, som ansvarar för att ändra insugningsventilens lyfthöjd. Är du förvånad? Ja, vi har inte fel, det är insugsventilerna. Vid en belastning på 3100 rpm är kammarna som ansvarar för att lyfta ventilerna till en höjd av 6,35 mm inkopplade. Och inloppsventilerna öppnar lite senare, så avgaser från angränsande cylindrar har inte tid att komma in i cylindern. Och insugningsventilerna kan öppnas tidigare. Med denna eleganta lösning har VW-ingenjörerna uppnått en bättre rensning av förbränningskammaren och kunnat förbättra processen för att fylla cylindrarna med ren luft. Allt detta har en mycket positiv effekt på vridmomentsökningen.
Med AVS – allt är bra, det ger inte en speciell huvudvärk. Det finns en komposit avgaskamaxel, på vilken det finns gängade bussningar med kammar och spår som glider längs kamaxeln. Axiell rörelse tillhandahålls av elektriska ställdon. Det finns ett par ställdon per cylinder, varav det ena ansvarar för att flytta hylsan till ett längre ventilslag och det andra för att flytta den till ett kortare.
Pump
Kylsystemets pump på EA888-motorer är placerad baktill och drivs av en specialrem från den vänstra balansaxeln. Där sitter också termostaten monterad tillsammans med en temperaturgivare.
Pumpen har funnits i flera varianter. Den allra första pumpen var tillverkad av plast, vilket milt uttryckt inte är den bästa lösningen. Efter ett antal problem började VW:s ingenjörer använda en pump som delvis var tillverkad av aluminium.
Men även detta hjälpte inte riktigt, eftersom pumpen sällan kan leva mer än 100-120 tusen, varefter den börjar läcka. Den ursprungliga reservdelen kommer att kosta 300 dollar. Men det finns intressanta “icke-originella” lösningar, till exempel, om du har tur, kan du hitta en pump med ett helt legerat hus.
TNVD
Bränslesystemet i EA888-familjen är förvånansvärt ganska bra, men vägrar absolut att arbeta med bensin av låg kvalitet med många föroreningar.
Jämfört med den tidigare familjen – EA113 – finns det ingen trycksensor i lågtryckskretsen. Pumpkapaciteten justeras automatiskt till belastningen på motorn och varierar inom gränserna 3,5 – 6 bar. Men boosterpumpens styrenhet är långt ifrån idealisk. Om den går sönder kommer motorn helt enkelt inte att starta, och om du lyckas starta den kommer den att börja arbeta med en betydande effektförlust. Allt detta kommer att åtföljas av fel på för dålig bränsleblandning och lågt tryck i rampen.
Med hänsyn till detta problem har Volkswagen-ingenjörer upprepade gånger försökt att föra kontrollenheten till sinnet. Den senaste versionen av blocket kommer att kosta 130 dollar, men du kan leta efter bra icke-originaldelar. Själva pumpen går sönder mycket sällan.
I allmänhet är högtrycksbränslepumpen inte dålig och det kommer att vara nödvändigt att byta den endast vid betydande körsträcka. Dess överdrivna slitage är lätt att förstå av de fel som uppstod i samband med bildandet av berikad bränsleblandning och tryck.
Och på grund av det faktum att Volkswagen-ingenjörer i rätt tid kom till beslutet att sätta en rulltapp på bränsleinsprutaren, löste det problemen med dess slitage, kamslitage och skärning av metallflisor i smörjvätskan.
Fasregulator
Fasregulatorn i 2:a generationens EA888-motorer är mycket beroende av oljekvaliteten, och dessutom gillar den inte problem med lågt eller pulserande smörjmedelstryck. Kombinationen av dessa faktorer orsakar avbrott i driften och kan leda till allvarligt slitage. Om du ignorerar detta problem kommer fasreglerventilen att börja skramla, men den kommer fortfarande att fungera bra.
På ett eller annat sätt, men skramlande fasoregulator bör märkas, och om du vill att den nya ska hålla mycket längre än den tidigare, rekommenderar vi att du rengör oljekanalerna i motorn noggrant, kontrollera tillståndet för nätfiltren i kanalerna. Annars är fasregulatorns misslyckande en tidsfråga. Förresten är det inte nödvändigt att sätta in en ny fasoregulator, ibland räcker det att byta ut de slitna bladen.
Och ja, för att skruva loss monteringsskruven behöver du en speciell skiftnyckel.
Tidtagningskedja för transmission
Men det är timingkedjan som ger den största huvudvärken. Den tandade kedjan sträcker sig mycket snabbt, och om du inte märker det kommer den säkert att hoppa. Dessutom kan hoppet ske på grund av att spännaren inte är den bästa, med ett mycket bräckligt stopp moturs. Så hoppning händer eftersom spännstången skjuts in. Detta händer ofta när bilen lämnas i växel på en bakåtlutad sluttning.
Mot slutet av 2012 ändrade VW:s ingenjörer till slut konstruktionen av spännaren och kedjan. Spännarens stoppkam ändrades.
Kedjorna i de senaste utgåvorna är märkta AD eller VE eller BR. Och externt skiljer de sig mycket från sina föregångare, eftersom deras angränsande inre plattor är monterade i par. Du kan se att kedjan har börjat sträcka sig genom luckan på huven. Tillverkaren rekommenderar att kedjan byts ut när spännaren förlängs med 4 tänder
Det är definitivt inte nödvändigt att “driva” kedjan till en mer allvarlig sträckning, eftersom det framkallar utseendet på slitage på stjärnorna på axlarna och fasväxlarens livslängd – minskar.
Om det finns ett slitage på stjärnor måste du sätta en ny vevaxelstjärna, var och en kostar 90 dollar, måste också byta och kamaxlar, som kostar 600 dollar.
En standard reparationssats för timingkedjor och andra förbrukningsvaror kostar cirka 500 dollar, och det är en bra ersättning, inte originalet.
Balansaxel kil
Detta är en mycket sällsynt uppdelning som får balansaxlarna att kila, vilket kan leda till att kedjan som driver dem går sönder. Förresten föregås detta av ett betydande fall i oljetrycket. Glöm inte att under tomgång ska oljetrycket ligga inom 1,2 – 2,0 bar, och om du ökar varvtalet till 3700 rpm bör det stiga till 3 bar och högre.
Låt oss nu återgå till vårt problem. Balansaxeln har 3 lager, som alla ska vara välsmorda. Glidlagren är förbundna med en legeringsbussning, och det finns silar i stödets oljekanaler.
Om det kommer skräp i smörjvätskan, t.ex. brända oljepartiklar, smulor av tätningsmedel etc., blir dessa silar snabbt igensatta, vilket leder till dålig smörjning av lagren. Det är därför ingen överraskning att torrfriktion och därmed slitage uppstår. Balanserarens stöd svetsas bokstavligen fast i blocket. Följden blir att motorn stannar och vevaxeln slutar att snurra. Det finns också fall där slitaget ackumuleras gradvis, vilket ökar gapet mellan stöden och foder, genom vilket trycket flyr. Detta leder till att trycket i systemet sjunker till en nivå på 0,5 bar, vilket också är dåligt. Det är bra att veta att smörjmedlets lågtrycksindikator signalerar detta i tid.
Fastnade, liksom balanserare med kraftigt slitage, måste bytas ut, och båda, även om en är i perfekt skick. Dessutom är det nödvändigt att köpa nya, eftersom praxis visar att begagnade balanserare inte lever länge.
Du måste också byta ut det mellanliggande kugghjulet på den vänstra balanseraren, allt på grund av att det har en lackbeläggning, ansvarig för rätt gap mellan tänderna.
Sammanfattningsvis skulle jag vilja säga att med lång service och oljebyte i rätt tid kommer det inte att finnas några problem med balanserarna.
Oljepump
I andra generationens EA888 förbränningsmotor var en av nyheterna en oljepump med variabel kapacitet. Grovt sett är det en kugghjulspump, men dess tomgångskugghjul kan glida längs sin axel. Detta gör att man kan ändra kugghjulens monteringsyta. Detta förändrar prestandan.
För kugghjulets rörelse ansvarar ett speciellt system, mycket likt hydraulblocket i en automatväxellåda. Dessutom finns det en solenoid, och inuti pumpen finns en kolv och flera oljekanaler.
Denna lösning provocerade en flurry av kritik. Och det finns flera skäl till detta. Det första är att pumpen fungerar stegvis: vid tomgång och upp till 3500 rpm genererar smörjsystemet ett tryck på upp till 1,8 bar, varefter systemet börjar arbeta med en maximal kapacitet på 3,3 bar. Det andra skälet är att fel i smörjsystemet inte meddelas på något sätt förrän trycket sjunker till 0,7 bar och lägre. Och det tredje skälet är att det maximala trycket fortfarande är otillräckligt för korrekt smörjning vid höga varvtal.
Kort sagt, systemet visade sig vara, ganska tvetydigt. Något igensatt oljeintag, minimalt slitage på oljepumpens kugghjul, slitage på balansaxlar – och det är det, även på en väl uppvärmd motor är det osannolikt att oljetrycket stiger över 1 bar. Vilket uppenbarligen inte är tillräckligt. Allt detta leder till för tidigt slitage av kamaxeljournaler och andra funktionsfel.
Folkhantverkare har till och med lärt sig att fuska pumpkontrollen. Det räcker att ta bort chip solenoid N428, och sätt in i dess kontaktmotstånd vid 1 kOhm, se till att isolera alla kontakter. I det här fallet kommer pumpen ständigt att fungera i det andra läget.
Oljebränning
Vid de första motorerna i andra generationen var oljebränningen, i ordets bokstavliga mening, fabrik, och vid körsträckan på 100 tusen kunde motorn smälta all den fyllda oljan i 800-1000 kilometer. Och detta trots att Volkswagen-ingenjörer indikerar att den normala oljeförbrukningen är 500 gram per 1000 kilometer körsträcka. Man tror att huvudproblemet är de små hålen för oljedränering. På grund av det faktum att de är igensatta, förblir olja på cylinderväggarna och börjar brinna.
Volkswagen-ledningen försenade inte och försökte lösa problemet så snabbt som möjligt genom att släppa nya kolvar, där de allvarligt utvidgade hålen för avlägsnande av smörjvätska, samt lade till en uppsättning 3-komponent oljeringar, dessutom ökade kompressionsringarna något. Detta hände 2009, men sedan dess har kolvarna testats några gånger till för att justera dem.
I allmänhet ändrade de allra flesta bilister som kör bilar med dessa “snygga” motorer fabrikskolvarna för förbättrade. Den senaste variationen av kolvar släpptes alldeles nyligen, 2016. Så nu är det lätt att hitta olika varianter av kolvar under de gamla 21 mm vevstakarna och under de nya 23 mm. Det finns också ganska bra icke-originalkolvar som också är billigare. Så om du tar en bil med motorfamiljen EA888 från händerna, var noga med att fråga vilka revisionskolvar som finns i den.
Dessutom finns det två reparationsstorlekar av kolvar, som sätts i borrade cylindrar. Så vi kan säga att nu kan du en gång för alla lösa problemet med oljebränning. Men detta avbryter inte det faktum att det kommer att kosta bilägaren en enorm summa.