Bland de direktinsprutade dieselmotorerna i VAG-koncernen med en volym på 1,9 liter fanns atmosfäriska varianter. De betecknas med förkortningen SDI – från tyska Saugdiesel Direkt Einspritzung (atmosfärisk diesel och direktinsprutning).
Den första SDI dök upp i slutet av 1995 – den sattes på VW Caddy (1.9 SDI (AEY)). Sedan dök olika varianter av SDI-motorer med effekt från 64 till 68 hk upp på Fox, Polo, Golf 4, Jetta, liksom på Skoda Fabia, Octavia och Seat. För Europa producerades dessa motorer fram till 2006, och till exempel i Argentina hittades de också på bilar som producerades före början av 2010.
Strukturellt skiljer sig dessa dieslar åt i fästen och dess placering. De är också nära turbodiesel 1.9 TDI, men naturligtvis är de enklare på grund av avsaknaden av en turbin, intercooler, sensorer och reglerventiler. Det finns inte heller någon sensor för bränsleförbrukning på SDI-motorer.
För bränsleinsprutning på 1,9 SDI-motorer ansvarar Bosch VP37 bränsleinsprutare med elektronisk styrning. Gaspedalen på alla dessa motorer är elektronisk.
VW AEY 1.9 SDI motorspecifikationer
| Parameter | Karaktäristiska egenskaper |
|---|---|
| Exakt volym | 1896 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Motoreffekt | 64 hästkrafter |
| Vridmoment | 125 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 8 ventiler |
| Cylinderdiameter | 79,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 95,5 mm |
| Kompressionsförhållande | 19,5 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionstidtagning | Remdrivning |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Olja | 4,3 liter 5W-40 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 2 |
| Exempel på livslängd | 500 000 km |
Är 1,9 SDI-motorn tillförlitlig?
Direktinsprutningsdieslar 1.9 är ganska tillförlitliga, väl diagnostiserade, mycket många parametrar för deras arbete är perfekt läsbara av diagnostisk utrustning. Det kan inte sägas att SDI-varianter är mycket mer tillförlitliga än TDI. Även om ja, frånvaron av en turbin förenklar mycket i drift. Samtidigt kritiserar många SDI för en mycket blygsam kraft.
Motorkuddar
Ofta är ägare av bilar med en 1,9 SDI-motor oroliga för starka vibrationer i motorn när de arbetar. I de flesta fall är det inte motorn som är skyldig, utan de förstörda kuddarna i dess stöd. Och kuddarna kan vara intakta. De måste ersättas med originalet eller en dyr analog. På billiga ersättare kan motorn 1.9 SDI fortsätta att vibrera kraftigt.
Oljeläckage
Ofta på 1.9 SDI-motorn finns det oljeläckage på ventilkåpan, värmeväxlaren. Om packningen för värmeväxlaren säljs separat, är ventilkåpans packning original tillsammans med den. Du kan inte köpa det separat, och ett nytt ventilkåpa kostar mer än $ 100. Det finns redan icke-originalpackningar till försäljning, men de passar inte alltid. Det återstår installationen av locket på tätningsmedlet eller att köpa ett bra lock från demonteraren.
Startmotor 1.9 SDI
“Trött” startmotor 1.9 SDI (och 1.9 TDI) kan också vara skyldig till en dålig start av motorn på varmt. Det verkar alltid som om startmotorn vänder perfekt, men motorn startar inte. Men saken är den att ECU:n i denna motor inte ger något kommando till bränsleinsprutningen förrän vevaxelns varvtal vid en frostskyddstemperatur över 70° inte når 250 rpm. Batteriet och alla strömkablar bör också vara bra.
Sensor för kylvätsketemperatur
Kylvätsketemperaturgivaren kan också vara orsaken till dålig start av 1,9 SDI-motorn. Sensorn är ökänd för att inte hålla särskilt länge. Och det misslyckas inte, men ger felaktiga uppgifter om temperaturen på frostskyddsmedel. Följaktligen ställer ECU in olämpliga injektionsparametrar för att starta en kall motor, från vilken den startar under lång tid eller inte startar alls. På grund av frostskyddstemperaturgivaren startar motorn 1.9 SDI dåligt både kallt och varmt. För att kontrollera det kan du ta bort dess chip – efter det kommer motorn sannolikt att starta, eftersom ECU ställer in insprutningsparametrarna som vid -30 °.
HPVD
Bosch VP37 högtrycksbränslepump är ganska pålitlig och opretentiös, den fungerar ordentligt i flera hundra tusen kilometer. När kolvparet är utslitet observeras flytande tomgångsvarvtal. Dessutom kan varvtalet flyta på grund av förorening av den induktiva sensorn för bränsleinsprutarens rotorposition. I detta fall hjälper det att rengöra mekanismen och rotorytan.
Också på grund av en sliten kolv slutar motorn att starta på het. För att diagnostisera den heta pumpen hälls kallt vatten – kylt – och starta motorn. Om den startar – bränslepumpen ska återmonteras.
Även om det vanligtvis inte kommer till återmontering av denna bränsleinsprutare, men det kan kräva justering av bränsletillförsel och insprutningsvinkel. Om det finns tvivel om bränsleinsprutarens användbarhet måste du se till att den förses med bränsle. Om den är försedd är det nödvändigt att kontrollera bränsletrycket i returen – det bör vara cirka 1 bar när man vevar startmotorn. Vanligtvis upptäcks det att det finns ett blockering och bränsleinsprutaren måste pumpas.
MUKT
Bränslemängdskontrollmekanismen (FQCM) sitter på själva pumpen. Om du lossar de fyra bultarna i dess montering kan du justera cykelmatningen. Detta görs genom att flytta mekanismen i längdriktningen med en bråkdel av en millimeter. Om ICCT flyttas mot rören ökar matningshastigheten. En sådan justering bör göras med diagnosprogramvaran ansluten till styrenheten (på en bärbar dator) och exakt ställa in de faktiska matningsparametrarna – de måste sammanfalla med de nödvändiga. Alla dessa parametrar är omedelbart synliga i programvaran. Cykelmatningen kan också ställas in med hjälp av diagnostikprogramvaran.
Justering av insprutningsvinkeln utförs genom att flytta pumpen. För detta ändamål lossas bultarna på bränslespridarens montering, varefter den måste flyttas något. För att t.ex. ändra varvtalet mot försprång (för att göra det tidigare) är det nödvändigt att flytta bränsleinsprutningspumpen mot motorblocket. Återigen kan alla insprutningsparametrar – nödvändiga och faktiska – ses i realtid när en bärbar dator med lämplig programvara är ansluten.
Det finns en gummipackning runt omkretsen av MCT-locket. Den förhindrar att bränsle läcker ut även när locket lossas för justering. Om bränsle läcker ut genom packningen måste locket tas bort och packningen bytas ut.
Injektorer
Bland de fyra mekaniska insprutarna i 1.9 SDI-motorn finns det en speciell insprutare med en nållyftsgivare, som tar hänsyn till insprutningsfördröjningen. Om det misslyckas går motorn in i nödläge. Diagnostik indikerar tydligt ett fel på kontrollinjektorn.
Vid reparation av injektorerna – de måste byta ut finfördelarna, som med tiden börjar hälla bränsle.
EGR-ventil
EGR-ventilen styrs av vakuum och motsvarande ventil N18. Följaktligen kan fel på EGR-ventilen uppstå på grund av vakuumläckage i rören eller rördelarna, liksom ett fel på styrelektrovakuumventilen. I de flesta fall, när EGR-ventilen inte fungerar, uppstår kortvariga effektdippar eller ryck i ett visst varvtalsområde.
Förbränning av olja i 1.9 SDI-motorn
1.9 SDI-motorn kan vara frustrerande när oljenivån sjunker. Ibland är orsaken oljeläckage på vissa tätningar. Men det finns också kända fall av oljeförbrukning på grund av oljeringar. Det är värt att mäta kompressionen i cylindrarna före reparationen.
Vid byte av kolvringar är det inte överflödigt att mäta cylindrarnas diameter – det är möjligt att ellipticitet kommer att upptäckas. I detta fall hjälper det inte att byta ut kolvringarna. Du måste antingen låta slipa blocket eller köpa ett kontraktsblock.