Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Volkswagen |
| Motorfabrikat | EA888 3:e generationen |
| Produktionsår | 2011-nuvarande |
| Cylinderblockets material | Gjutjärn |
| Kraftsystem | Direkt insprutning + distribuerad insprutning |
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 84,2 |
| Cylinderdiameter, mm | 82,5 |
| Kompressionsförhållande | 9,6 |
| Motorns slagvolym, cc | 1798 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 144/3700-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Miljöstandarder | Euro 5 Euro 6 |
| Motorns vikt, kg | 134 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (för Octavia A7) | I stadstrafik: 8,2 Motorväg: 5,5 Blandad: 6,4 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | Omkring 500 |
| Motorolja | 5W-30 5W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 5,7 |
| Oljebyte är utfört, km | 15000 (7500 rekommenderas) |
| Motorns livslängd, tusen km | Fabriksdata: – I praktiken: 250+ |
| Trimning, hk | Potential: 350+ Utan resursförlust: ~220 |
| Motorn installerades på | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle |
Konstruktion och reparation av 1,8 TSI-motorer (3 rec.)
Motorer i EA888-serien av 3: e generationen började produceras 2011 för Audi-bilar, och 2012 nådde de VW, SEAT och Skoda. Denna generation ersatte 2: a generationen EA888 (CDA och CDH) och hade många skillnader från 888/2. Den hade ett slutet lättviktscylinderblock med 48 mm vevaxelstöd och något tunnare cylinderväggar. Blocket var försett med en lättvikts vevaxel med 4 motvikter, modifierade vevstakar och kolvar.
Det finns ett nytt dubbelaxlat topplock med 16 ventiler, med fasregulatorer på båda axlarna och med ett system för att ändra höjden på ventilen på avgasröret (2 lägen), som växlar efter 3100 rpm. Detta huvud är utrustat med både direkt bränsleinsprutning och distribuerad injektion. Det finns nya kamaxlar, ventiler, insugsgrenrör som på 2.0 TSI gen 3, men med sluttande klaffar.
Huvudet har ett avgasgrenrör med en IHI IS12-turbin som blåser upp till 1,3 bar.
Tidtagningssystemet använder en kedja (som på gen 2) men med en annan spännare. Enligt tillverkarens försäkran räcker denna timingkedja för hela livslängden. I verkligheten är allt lite annorlunda.
På Audi med längsgående installation kallas dessa motorer CJEB och utvecklar 170 hk vid 4800-6200 rpm, vridmoment på 250 Nm vid 1500-4500 rpm. Det finns versioner med en annan firmware på 177 hk (CJEE) och 144 hk (CJED).
Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 och Audi TT har liknande CJSA-motorer, men med tvärgående montering. Deras effekt är 180 hk vid 5100-6200 rpm, vridmoment 250 Nm vid 1250-5000 rpm.
För versioner med fyrhjulsdrift produceras CJSB.
I Nordamerika finns CPKA- och CPRA-motorer, som skiljer sig åt i ekologi, CPRA-versionen har en sekundär lufttillförsel och uppfyller standarden PZEV.
År 2012 baserades den tredje generationen 2.0 TSI på denna motor.
Dessa motorer är fortfarande installerade idag, men de trängs ut av den nya 2.0 TSI av 3B-generationen.
Problem och tillförlitlighet hos CJSA/CJEB-motorer
- Transmissionskedjan sträcker sig. Vanligtvis händer det efter 120-140 tusen km, men från och med 100-120 tusen km är det önskvärt att titta på riskerna med kedjespännaren.
- Lågt oljetryck. Problemet uppträder vid en körsträcka på +/- 100 tusen km och orsakas ofta av slitage på kamaxlar och foder. Det är nödvändigt att titta och ändra. Det är möjligt att oljetrycket sjunker på grund av oljepump, filter, trycksensor, oljan själv.
- Trottling, skakningar, dieseling. Detta är ett känt problem med fasväxlingsventiler. Problemet elimineras genom att byta ut den problematiska enheten.
Vid cirka 100 tusen kilometer (eller tidigare) är justering av turbinställdonet nödvändig. Termostaten har en låg resurs och kan misslyckas tidigt. Pumpen kan också läcka tidigt.
Till skillnad från tidigare EA888 finns det injektion i insugningsgrenröret, vilket hjälper till att rengöra ventilerna från nedsmutsning, det bildas verkligen, men inte så snabbt som tidigare.
I allmänhet är dessa motorer bättre och mer tillförlitliga än EA888/2, oljebränningen är borta, nu behöver du inte se över en nästan ny motor. Ändå måste du fortfarande byta olja två gånger så ofta som du borde, använda endast bra olja (inte falsk) och inte spara på den, regelbundet och kvalitetsunderhåll. Då kommer din CJSA/CJEB (eller annan 888/3) att köra tillräckligt länge.
Tuning av motorer 1.8 TSI CJSA/CJEB
Tuning av chipp
1,8 TSI-motorn är lätt att chippa och passerar 200 hk-stången utan problem, men den lilla turbon har begränsad potential, så du kan inte få betydande kraft.
Det finns två alternativ: Steg 1 och Steg 2.
- Det första är den vanliga ECU-firmware, som ger 220-240 hk och upp till 380 Nm vridmoment.
- Det andra är installationen av ett intag, downpipe och mer aggressiv firmware. Med den får du upp till 245 hk och 400 Nm vridmoment. Det är gränsen för din turbo.
Lösningen för att komma upp i 300 hk är att byta ut turbon mot en IS20 (turbo från 2,0 TSI 3:e generationen, som på Golf 7 GTI) med en större intercooler från S3 och kallt insug. Med ett standard downpipe får du cirka 290 hk och 425 Nm vridmoment. Om du byter ut downpipen mot en APR (eller något liknande) får du 310 hk, och på sportbränsle upp till 320 hk och upp till 450 Nm vridmoment.
Det finns lösningar baserade på IS38-turbinen (från Audi S3), men det kommer att finnas frågor till växellådan och turbo-lösheten kommer att öka. En sådan turbin behöver kalla NGK-pluggar (kaliber nummer 9), men motorn på IS38 har inga problem med att utveckla mer än 350 hk, 460 Nm vridmoment och ger bilen imponerande dynamik.
MOTOR BETYG: 4+