MMC 4G63T motorns egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Kyoto motorfabrik |
| Motormärke | Sirius |
| Produktionsår | 1987-2007 |
| Cylinderblockets material | Gjutjärn |
| Kraftsystem | Injektor |
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 88 |
| Cylinderdiameter, mm | 85 |
| Miljöstandarder | upp till Euro 4 |
| Motorns vikt, kg | ~180 |
| Oljeförbrukning, gr/1000 km | till 1000 |
| Oljevolym i motorn, l | 5,1 (vid byte – 4,5 liter) |
| Oljebyte utförs, km | 7000-10000 |
| Ekologisk klass | Euro 2-4 |
| Driftstemperatur | – |
| Motorns livslängd, tusen kilometer | Fabrik: -, i praktiken: 300+ |
| Tuningpotential, hk | upp till 1000 (utan resursförlust – 350-400 hk) |
Karaktäristika per generation 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cm³ | 1997 |
| Effekt, hk | 195-270 @ 6000-6250 rpm |
| Vridmoment, Nm | 278-309 @ 3000 rpm |
| Kompressionsförhållande | 7,8-9,0 |
| Turboladdning | Ja |
| Miljöklass | Euro 2/3 |
| Exempel på resurs, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cm³ | 1997 |
| Effekt, hk | 276-280 @ 6500 rpm |
| Vridmoment, Nm | 330-373 @ 2750-3000 rpm |
| Kompressionsförhållande | 8,8 |
| Turboladdning | Ja |
| Miljöklass | Euro 3 |
| Exempel på resurs, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cm³ | 1997 |
| Effekt, hk | 264-291 @ 6500 rpm |
| Vridmoment, Nm | 343-407 @ 2750-3000 rpm |
| Kompressionsförhållande | 8,8 |
| Turboladdning | Ja |
| Miljöklass | Euro 3/4 |
| Exempel på resurs, km | 250 000 |
Användning av 4G63T-motor
| Fordonsmodell | Produktionsår |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Mitsubishi 4G63T 2,0 motor tillförlitlighet och reparation
Den ikoniska motorn från Mitsubishi, som förde namnet 4G63 otrolig popularitet, till stor del på grund av den fantastiska benägenheten för inställning, det bredaste utbudet av inställningsdelar och utmärkt tillförlitlighet. Motorn utvecklades på grundval av atmosfärisk 4G63, vars blockhöjd är 229 mm, en ny vevaxel med ett slag på 88 mm, kopplingsstavar med 150 mm längd, kolvar med 35 mm höjd sattes där, oljeinjektorer för deras kylning tillsattes. Dessutom täcktes allt med ett dubbelaxlat 16-ventils DOHC-cylinderhuvud, 240/210 cc injektorer ersattes med effektivare 450 cc (390 cc för AT-versioner), en 60 mm gasplatta med ett tvåstegs insugningsrör installerades, en TD05H 14B turbin (TD05H 13G för AT-versioner) installerades och 0,6 bar blåstes ut. 4G63T förfinades ytterligare och denna konfiguration ändrades, se modifieringar nedan.
Tidsmekanismen använder ett bälte, byte av kuggremmen utförs var 90 tusen kilometer.
Tillsammans med Evo-motorn inkluderade Sirius-familjen: 4G61, 4G62, 4G63 atmosfärisk, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 och 4D68.
Produktionen av den turboladdade 4G63 fortsatte fram till 2007, då Mitsubishi Lancer Evolution IX gav plats för den nya Evolution X med en helt annan två-liters turbo 4B11T-motor.
Modifieringar av 4G63 Turbo-motorer
4G63T 1G (1987 – 1996)
Den första versionen av 4G63, som dök upp på Mitsubishi Galant VR-4, hade ett kompressionsförhållande på 7,8, standardkamaxlar 252/252 med 9,5/9,5 lyft, TD05H 14B-turbin (TD05H 13G för versioner med automatisk växellåda), boosttryck på 0,6 bar, effekt på 195 hk vid 6000 rpm, vridmoment på 294 Nm vid 3000 rpm. Sedan 1989, på grund av ECU-firmware, ökades effekten till 220 hk. År 1990 ersattes turbinen med TD05 16G (version med automatisk växellåda förblev på samma nivå), kolvar, vevstakar och vevaxel ersattes med lätta, kompressionsförhållandet ökades till 8,5, tillsammans med detta ökade effekten till 240 hk.
Med lanseringen av Lancer Evo II 1994 ökades motoreffekten till 260 hk vid 6000 rpm, vridmoment 309 Nm vid 3000 rpm. Samma år sattes 4G63T på Mitsubishi RVR-modellen, för detta ändamål gav TD05-turbinen plats för den lilla TD04HL, vilket resulterade i att denna kraftenhet producerade 220 – 230 hk vid 6000 rpm och vridmoment 278 -289 Nm vid 3000 rpm.
Den mest kraftfulla 4G63 1G installerades på den tredje Evolution, den kännetecknades av ett ökat kompressionsförhållande upp till 9, ett nytt avgasgrenrör och den så kallade turbinen Large TD05 16G6 med ett stort kompressorhjul (68 mm jämfört med 60 mm i den sista Small TD05 16G). Denna uppsättning gjorde det möjligt att öka effekten till 270 hk vid 6250 rpm, vridmoment 309 Nm vid 3000 rpm.
4G63T 2G (1996 – 2001)
Den andra generationen 4G63T utvecklades för att passa på höger sida av bilen och skiljer sig från 1 Gen. med en mindre insugningsmottagare, reducerad gasplatta till 52 mm, reducerade kanaler i topplocket, 450 cc injektorer på alla versioner, lättare kolvar och reducerade till 8. 8 kompressionsförhållande, sportigare kamaxlar (fas 260/252, lyft 10,0/9,5), topplockspackning i metall, modifierat avgasgrenrör, TH05H 16G turbin ersatt av twinscroll TD05HR-16G6-9T och laddtrycket ökat till 0,9 bar. Alla dessa förbättringar gav möjlighet att ta bort 280 hk vid 6500 rpm och ett vridmoment på 353 Nm vid 3000. En sådan motor var utrustad med Lancer Evo IV.
Med lanseringen av den femte Evo fick 4G63T en något ökad twin scroll-turbin TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T för RS-versioner), mer produktiva injektorer (560 cc), modifierade kamaxlar, som gjorde det möjligt att lämna kraften på samma nivå, och vridmomentet höjdes till 373 Nm vid 3000 rpm.
År 1999 såg Lancer Evo VI ljuset, motorn förblev densamma, kylningen förbättrades något. Senare slutfördes Evo 6 och resultatet kallades Evolution 6 Tommi Makinen Edition, eller helt enkelt Evo 6.5. Motorn i denna bil fick en TD05RA-15GK2-10,5T-turbin, RS-versionen körde på den gamla TD05HRA-16G6-10,5T, kolvarna lättades och intercoolern ökades. Effekten av en sådan 4G63 var 280 hk vid 6500 rpm, vridmoment 373 Nm vid 2750 rpm.
4G63T 3G (2001 – 2007)
Den tredje versionen av 4G63T dök upp på Lancer Evolution VII och skilde sig från andra kamaxlar (260/252 fas, 10/10 lyft), nytt insugningsgrenrör, stor intercooler, oljekylare, TD05HR-16G6-9 turbin. 8T (RS-versioner använde TD05HRA-16G6-9.8T), GTA-versioner (med automatisk växellåda) var utrustade med TD05-15GK2-9.0T och utvecklade 272 hk vid 6500 rpm och 343 Nm vid 2750 rpm.
Med introduktionen av Evo VIII fick 4G63-motorn nya smidda vevstakar (lättade med 1 gram, till 618 gram), andra tunga aluminiumkolvar (476 gram mot 457 gram i Evo 7), lätt vevaxel (13,38 kg mot 13,8 kg i Evo 7), nya ventilfjädrar, kamaxlar fas 248/248, lyft 9,8/9,32, modifierad pump, förbättrad turbinkylning, själva turbinen förblev densamma. Allt detta gav 265 hk vid 6500 rpm och 355 Nm vid 3500 rpm.
Tillsammans med den vanliga GSR tillverkades Evolution 8 MR-versionen, med ännu tyngre kolvar (upp till 485 g), tjockare topplockspackning (1,18 mm jämfört med 0,79 mm på Evo 8) och TD05HR-16G6-10,5T-turbin, vilket gjorde det möjligt att utveckla 280 hk vid 6500 rpm och 400 Nm vridmoment vid 3500 rpm. RS modifiering använde en TD05HRA-16G6-10,5T turbin för 6MPT och TD05HRA-16G6-9,8T för 5MPT. Effektutgången liknar MR.
För Evolution 9 släpptes 2005 den modernaste versionen av 4G63 med MIVEC inloppstidssystem (standard kamaxlar på Evo 9: fas 256/248, lyft 10,05/9,32) andra pluggar och TD05HR-16G6C-10,5T turbo. Evo 9: s effekt är 280 hk vid 6 500 rpm och 400 Nm vridmoment vid 3 000 rpm.
Mitsubishi 4G63 motorproblem och nackdelar
- Problemet med balansaxlar. Med ofullständig tillförsel av smörjmedel till axlarnas lager ökar risken för att de kilar och bryter bältet på balansaxlarna kraftigt, vilket leder till att kuggremmen går sönder med alla konsekvenser. Lösning: köp endast kvalitetsolja, håll ett öga på tillståndet och byt remmar regelbundet. Ett annat alternativ är att ta bort balansaxlarna.
- Motorvibrationer. Det vanligaste problemet här är en sliten motorkudde (oftast den vänstra). Kontrollera och byt ut.
- Svimmande tomgångsvarvtal. De främsta orsakerna är: injektorer, temperatursensor, smutsigt gasreglage och tomgångsregulator. Kontrollera, tvätta och allt kommer att fungera som det ska.
Dessutom, från lågkvalitativ olja dör snabbt hydrokompensatorer, är deras resurs cirka 50 tusen kilometer. I allmänhet kommer underhåll i rätt tid och kvalitetsolja att säkerställa problemfri drift av motorn under lång tid. Under dessa förhållanden är den genomsnittliga livslängden för 4G63 300-400 och mer tusen kilometer. Turbo-versionen köps dock inte för tyst rörelse, motorn är lätt inställd, har en uttalad sportig karaktär och ägarna utnyttjar den, vilket resulterar i att resursen minskas avsevärt.
MMS 4G63 Turbo motorjustering
Chippinställning
Det enklaste och mest populära sättet att öka kraften hos 4G63 är steg 2 på en lagerturbin. Intaget förblir standard eller vi sätter noll-vik, vi köper 750-850 cc injektorer, Walbro 255 pump, Kelford 272 kamaxlar (eller annan tillverkare), full rakt genomgående avgas på 76 mm rör utan att smalna och gå till tuning (det finns många 4G63-tuners). Vid utgången kommer vi att få cirka 400 hk, sådana konfigurationer är de vanligaste, relativt tillförlitliga och går betydligt snabbare än standard 4G63T.
För att ytterligare öka effekten måste du byta kopplingsstång och kolvgrupp, förfina huvudet, köpa en turbin Garrett GT30 eller 35, byta bränslesystem, det finns alternativ med en stroker … möjligheterna är oändliga, upp till 1000 och mer hk. Sådana modifieringar är inte särskilt tillförlitliga och för daglig drift är det lite användbart.
MOTOR BETALNING: 5