Den globala fordonsindustrin går igenom svåra tider på grund av den förvärrade geopolitiska situationen och kollisionen mellan idealistiska mål och den hårda verkligheten. Den allvarligaste konfrontationen av detta slag ser vi idag i Europa: de lokala myndigheternas önskan att ”miljöanpassa” bilparken stöds inte av den förväntade tillväxten av elbilsförsäljningen, vilket har lett till en rad kriser i flera stora företag, massuppsägningar och fabriksnedläggningar. I den här översikten ska vi försöka förklara varför detta har hänt.
Europa har bedrivit en systematisk miljöpolitik för fordonsindustrin sedan början av 1990-talet, då Euro-standarder som begränsar skadliga utsläpp från fordon utrustade med förbränningsmotorer infördes: Euro-1-standarderna infördes 1992, Euro-6-standarderna gäller nu och Euro-7-standarderna kommer att träda i kraft 2027.
Under 2015 inträffade två viktiga händelser som ledde till att miljöfrågorna blev dominerande i regleringen av den europeiska bilindustrin. Den första var den berömda Dieselgate: skandalen och rättstvisten kring Volkswagen, som förfalskade (underrapporterade) utsläppen från sina dieselmotorer. Den andra händelsen är klimatavtalet från Paris, som slöts inom ramen för FN i syfte att bromsa den globala uppvärmningen: de som undertecknade avtalet lovade att vidta alla tänkbara åtgärder för att se till att jordens medeltemperatur inte skulle öka med mer än 1,5 °C till 2050.
EURO-6
Den främsta drivkraften bakom den globala uppvärmningen kallar Parisavtalets författare antropogena utsläpp av koldioxid (CO2) – de säger att de skapar en växthuseffekt och värmer upp planeten, och om planeten överhettas kommer det att bli en stor global katastrof. Det finns inga övertygande vetenskapliga bevis för koldioxidens och den globala uppvärmningens skadlighet, men de politiker som främjar detta koncept presenterar det som en oföränderlig sanning, och alla som tvivlar på det och kritiserar det marginaliseras och avskaffas, dvs. utsätts för social mobbning. På så sätt har ekoproposvodkan på sätt och vis fått kyrkligt-religiösa egenskaper och startat sitt korståg, där ett av de främsta offren är bilindustrin.
Euronormerna begränsar mängden av olika skadliga ämnen i bilavgaserna, men inte CO2 – separata artiklar i miljö- och skattelagstiftningen ägnas åt detta. Överensstämmelse med de nuvarande Euro-6- och kommande Euro-7-standarderna måste bekräftas bland annat med hjälp av RDE-testet (Real Driving Emissions) på riktiga vägar, för vilket komplexa tillbehör används. RDE-testet uppstod som en reaktion på Volkswagens fusk med skadliga utsläpp, det bedrägliga programmet var utformat för bänktester.
Avhandlingen om att global uppvärmning och koldioxid är mänsklighetens främsta fiender är inte ett samförstånd i det vetenskapliga samfundet. För att bevisa det, här är ett brev som publicerades 2019 och skickades till FN, undertecknat av 500 forskare från olika länder, här är ett av dess viktigaste påståenden: ”De vanliga klimatmodellerna som den nuvarande internationella politiken bygger på är ohållbara. Det är därför omänskligt och hänsynslöst att kräva att biljoner dollar ska spenderas baserat på resultaten av dessa bristfälliga modeller. Den nuvarande klimatpolitiken undergräver i onödan och allvarligt ekonomier och äventyrar liv i länder utan tillgång till prisvärd och tillförlitlig el.”
Brevet fick inga återverkningar, förutom att andra forskare kallade det partiskt och missvisande, och många av undertecknarna betecknades som okunniga i klimatfrågor. Personligen kan vi diskutera länge om vilken grupp forskare som har rätt och vilken som har fel, men det går inte att förneka att det inte finns något vetenskapligt samförstånd om vad som orsakar och hur klimatet förändras och vilka konsekvenserna kommer att bli.
Skälen till att de europeiska myndigheterna har antagit ecovoice är inte helt uppenbara. Det verkar som om det är bra att lösa miljöproblem, men CO2-problemet kallas med rätta antingen kraftigt överdrivet eller påhittat ur tomma intet av många experter och människor som vet hur man arbetar med information. Jag undrar varför FN inte kämpar lika ivrigt som man gör med den globala uppvärmningen mot mer akuta och obestridliga miljöproblem? Till exempel fattigdomen och den låga kulturnivån i underutvecklade länder som genererar en jäkla massa sopor och förorenar naturen, särskilt världshaven, vars tillstånd i dag verkligen är nära katastrofalt.
Bland dem som kritiserar EU:s nuvarande politik finns det en utbredd uppfattning om att kampen mot klimatförändringarna inte har något med klimatet att göra – de säger att det bara är ett av de effektiva sätten att kontrollera ekonomin och samhället och ge ”kämparna” mer makt och mer pengar. Huruvida detta är sant eller inte kan vi inte bedöma, men det är ett kliniskt faktum att ekonomin har tagit en felaktig vändning på den ekologiska agendan. Vi fortsätter krönikan med exemplet från bilindustrin.
Återvinning av batterier
Ett av de största problemen med elbilar är återanvändningen av förbrukade batterier, och EU har ännu inte tagit itu med detta problem på ett systematiskt sätt. Inte heller bilföretagen själva kan ännu lösa problemet, eftersom batteriåtervinning är en komplex, dyr och energikrävande process. I oktober 2024 lanserade Mercedes-Benz sin första och hittills enda batteriåtervinningsanläggning i Kuppenheim (Tyskland) (som visas på bilderna), med en kapacitet på 50 000 batterimoduler per år och en total massa på 2 500 ton. Det visar sig att denna anläggning kan återvinna batterier från 5000-7000 elbilar per år, medan Mercedes-Benz förra året sålde 185.100 ”elbilar” i världen, dvs. anläggningen kan återvinna endast 3-4% av denna volym. Anläggningens deklarerade effektivitet är 96% – det betyder att 96% av massan av batterimaterial efter återvinning är återvinningsbart. De ekonomiska parametrarna för anläggningen i Kuppenheim avslöjas inte av Mercedes-Benz, det vill säga det är inte klart om den åtminstone är break-even (troligen inte), det är bara känt att anläggningen drivs med ”grön” energi från förnybara källor utan CO2-utsläpp. I vilket fall som helst bör Mercedes-Benz berömmas eftersom andra europeiska elbilstillverkare inte ens har så blygsamt stora anläggningar för batteriåtervinning.
Lagar, subventioner och böter
Den europeiska klimatlagen, även känd som den gröna given, antogs 2020 och syftar till att uppnå klimatneutralitet i hela EU senast 2050. Detta innebär att det inte ska finnas någon antropogen CO2 i EU 2050, men eftersom det är fysiskt omöjligt att uppnå ett sådant mål, om inte annat så för att människor andas och producerar ”förbannad” CO2 i sina kroppar, måste de oundvikliga CO2-utsläppen kompenseras på något sätt – till exempel kan man plantera massor av träd som naturligt kommer att utnyttja denna CO2.
Den europeiska klimatlagen har resulterat i koldioxidstraff för biltillverkare, som gäller från 2021 och baseras på ett genomsnittligt mål på 95 g/km CO2-utsläpp för en flotta av nya bilar. För varje extra g/km per såld bil utdöms böter på 95 euro – det är förenklat, men i verkligheten beräknas bötesbeloppet för varje enskild biltillverkare med hjälp av en komplex formel som tar hänsyn till de sålda bilarnas vikt och de bonusar som ges för försäljning av utsläppsfria fordon, dvs. elbilar.
Koldioxidstraffen infördes för att uppmuntra tillverkarna att sälja fler elbilar och färre ”kolvätebilar” varje år tills full substitution sker. År 2023 godkände Europaparlamentet en lag som förbjuder försäljning av nya personbilar och lätta nyttofordon med förbränningsmotorer som drivs av fossila bränslen år 2035. Biltillverkarna har därför satt som mål att helt övergå till elbilar senast 2035, vilket lämnar tunga lastbilar och bussar utanför bilden, eftersom ingen vet hur man helt ska konvertera dem till eldrift – med den nuvarande nivån på teknikutvecklingen kommer det att bli mycket dyrt och mycket ineffektivt.
Under förbundskansler Angela Merkel subventionerade Tyskland försäljningen av elbilar generöst; en slutköpare kunde spara upp till 9.000 euro vid köp av en lämplig modell. Mer blygsamma subventioner fanns på plats i andra europeiska länder, men 2023 fasades de flesta program för att stödja elbilsförsäljning till privatpersoner ut, vilket var en av katalysatorerna för den avtagande efterfrågan på elbilar.
Strategi och resultat
Den grönare strategi som de europeiska beslutsfattarna lade fram började avstanna 2023, när den globala nedgången i efterfrågan på elfordon började. En avmattning innebär inte nödvändigtvis en minskad försäljning – bara att tillväxttakten inte längre motsvarade förväntningarna, och det blev ett stort problem för biltillverkare som var fångade i miljömålens grepp.
Enligt analysföretaget JATO Dynamics har försäljningen av elbilar i Europa 2024 jämfört med 2023 minskat med 1,2% till 1.985.996 enheter, och deras andel av den totala försäljningen har minskat från 15,7% till 15,4%. Minskningen är ganska liten, men smärtsam, eftersom det i stället för en minskning borde vara en betydande tillväxt på vägen mot en fullständig ”grönare” nybils- och skåpbilsflotta 2035.
Miljömålens avvikelse från den faktiska marknadssituationen har lett den europeiska bilindustrin in i en systemkris, även om den har andra orsaker, som vi kommer att diskutera nedan. Denna kris tar sig inte så mycket uttryck i en minskad försäljning, utan i en kraftig nedgång i de europeiska företagens lönsamhet, förlorad stabilitet och framtidstro. De främsta offren här är Volkswagen (i det här fallet avses varumärket, inte koncernen), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz och Polestar. Dessa företag har lagt ner enorma summor pengar på att utveckla elbilar som i slutändan säljer dåligt och inte genererar några intäkter.
Nästan alla stora aktörer på den europeiska bilmarknaden justerade förra året sina utvecklingsstrategier och meddelade att ”kolvätemodellerna” på grund av marknadssituationen kommer att vara kvar i produktion längre än planerat, vilket innebär extra kostnader: befintliga modeller måste anpassas till Euro-7-standarderna eller nya måste utvecklas, och baserat på den uppgift som EU-myndigheterna har satt upp att helt övergå till ”elbilar” senast 2035, dvs. under en relativt kort tidsperiod, under vilken inte alla nya modeller kommer att löna sig. Samtidigt är det omöjligt att sälja en massa ”kolvätebilar”, eftersom alla vinster från dem kommer att ätas upp av koldioxidböter, och det är helt enkelt omöjligt att sälja en massa elbilar – marknaden behöver dem inte.
För att rädda sig själva har bilföretagen börjat stänga fabriker och säga upp personal. Volkswagen meddelade att man kommer att säga upp 35 000 personer bara i Tyskland. Audi kommer att skära ned 7 500 personer, och detta är utöver tidigare uppsägningar. Ford förbereder sig för att stänga båda sina fabriker i Tyskland. Produktionsneddragningar hos biltillverkarna leder automatiskt till produktionsneddragningar hos underleverantörer som Bosch, Schaeffler och Valeo, som också tvingas sänka sina kostnader och säga upp personal. På så sätt bildas en kaskad av kriser som EU:s myndigheter har börjat reagera trögt på.
Inte en enda högt uppsatt europeisk tjänsteman är ännu beredd att berätta den fruktansvärda sanningen att drömmen om en stor ”grön” omställning har visat sig vara en utopi och att det är bråttom att stoppa den. Hittills har man använt kryckor: i början av mars lade EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen, efter en rad samråd med biltillverkare, fram en antikrisplan, vars huvudpunkt är en treårig fördröjning av uppnåendet av målen för koldioxidutsläpp. Det vill säga, inom tre år kommer biltillverkare som överskred den CO2-standard som beräknats för dem inte att straffas, men då måste allt ”överskott” returneras, det vill säga att producera och försöka sälja fler elbilar och mindre ”kol” -modeller än vad som krävs enligt lag. I grund och botten är detta bara att skjuta upp lösningen på problemet i en lång låda – och kanske kommer det att lösas på något sätt.
Bland de krisåtgärder som EU-kommissionen föreslår ingår också att subventionera försäljningen av elbilar inom företagssektorn i kombination med att avskaffa skatteincitamenten för företagsbilar med bensin- och dieselförbränningsmotorer, subventionera produktionen av battericeller inom Europa och avsätta pengar för att utveckla ett nätverk av laddningsstationer. Det är ännu inte tal om att återuppta program för att subventionera försäljning av ”elbilar” till privatpersoner.
Den billigaste elektriska personbilen i Europa är den kinesiskbyggda Dacia Spring cross-hatchback, i Tyskland kostar den nu från 16 900 euro, medan bensinluckan Dacia Sandero kostar från 12 490 euro..
Låt oss nu säga några ord om andra orsaker till att den europeiska bilindustrin har hamnat i kris. Det näst viktigaste problemet efter ekoprovodkan är den starka konkurrensen från den kinesiska bilindustrin. Kineserna tränger nu snabbt ut utländska företag från sin hemmamarknad och berövar dem en betydande del av deras vinster. Vi talade om detta i detalj i ett separat stort material som ägnades åt Volkswagens förlust av teknisk suveränitet. Här ska vi bara kortfattat säga att inget västerländskt bilföretag i dag kan utveckla och uppdatera bilar i samma takt som de ledande kinesiska tillverkarna gör. Helt enkelt därför att ledningen av västerländsk typ har blivit alltför byråkratiserad och inte kan lösa något allvarligt problem här och nu, varje ljus idé fastnar i långa godkännanden, inklusive med myndigheter och fackföreningar.
Dessutom pressar ”kineserna” redan ”européerna” på sin hemmamarknad, i samband med att Europeiska unionen förra året införde ökade tullar på kinesisktillverkade elbilar, vars storlek bestäms individuellt för varje företag. Dessa tullar drabbade även europeiska biltillverkare som tar med sig sina kinesisktillverkade elbilar till Europa, såsom BMW, Volkswagen och Volvo. De höjda tullarna stoppade inte anstormningen av kinesiska företag, de började bara leta efter/bygga anläggningar för lokalisering av sina elbilar i Europa i en allt snabbare takt.
Kinesisk expansion
Det kinesiska företaget Xpeng kommer att lokalisera sin nyligen uppdaterade elektriska crossover G6 i Europa i sommar – produktionen kommer att sättas upp i Graz, Österrike, vid Magna Steyr-fabriken, samma fabrik som producerar den legendariska Mercedes-Benz G-klassen. Här, i Graz, kommer en av de elektriska modellerna från den kinesiska bilkoncernen GAC att produceras.
Det tredje stora problemet för den europeiska bilindustrin är USA:s president Donald Trump, som lovar att starta eller redan har startat ett handelskrig med Europa när vårt material publiceras, dvs. han kommer att skapa stora problem för europeiska företag som är verksamma på den amerikanska marknaden. Dessutom har Trump lovat att ”för den rättvisa konkurrensens skull” begränsa alla statliga program för att stödja elbilar, dvs. det visar sig att i Europa har myndigheterna ett krav på bilbranschen (ge fler ”elbilar”) och i USA ett annat (ge vad marknaden behöver och producera bilar i vårt land). För företag som positionerar sig som globala företag är det mycket tuffa tider, eftersom situationen på marknaderna i Kina, USA och Europa är mycket olika nu, och det är nästan omöjligt att göra vinster från överallt, som det var möjligt för tio eller till och med fem år sedan.
Slutligen påverkas bilbranschen negativt av universella problem, som är både naturliga och artificiella – accelererad inflation, erosion/fattigdom i samhällets medelklass, som antas vara den huvudsakliga konsumenten av personbilar, och avsaknaden av ett gemensamt, begripligt och attraktivt utvecklingsprojekt för majoriteten av befolkningen. I grund och botten har EU:s myndigheter i dag inget annat att erbjuda sina medborgare än miljömedvetenhet och kampen för att bevara vissa abstrakta och ofta motsägelsefulla europeiska värderingar. Det finns fortfarande inget ljus i slutet av tunneln, så av allt att döma kommer det att ske en fruktansvärt intressant utveckling framöver – och det snart nog.