Kraftenhet OM642 är den enda sexcylindriga personbilsmotorn från Mercedes, som har ett V-format block tillverkat av aluminium. Motorn som anses idag började sättas istället för ”fem” och ”sex” redan 2005. Och vad som är anmärkningsvärt, det produceras fortfarande. Till exempel kan Sprinter, som just har kommit av transportören, köpas med förbränningsmotor OM642.
Mercedes OM642 3.0 CDI motorspecifikationer
Mercedes OM642 3.0 CDI-motor är en av den tyska biltillverkarens mest framgångsrika dieselmotorer, monterad på ett brett utbud av modeller. Denna motor är konstruerad för att leverera hög prestanda med låga utsläpp och bränsleeffektivitet.
Huvudsakliga modifieringar:
- OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Tekniska data:
| Modifiering | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Motortyp | V-formad | V-formad | V-formad |
| Antal cylindrar | 6 | 6 | 6 |
| Antal ventiler | 24 | 24 | 24 |
| Volym | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Cylinderdiameter | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Kraftsystem | Fördelad strömskena | Common Rail | Samordnad strömförsörjning |
| Effekt | 184-204 hästkrafter | 211-235 hästkrafter | 231-265 hk |
| Vridmoment | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Kompressionsförhållande | 18,0 | 18,0 | 18,0 |
| Bränsletyp | Diesel | Diesel | Diesel |
| Miljöbestämmelser | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Motorns vikt | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Motoregenskaper hos OM642
OM642 är en turboladdad V6-dieselmotor med Common Rail-bränsleinsprutningsteknik. Den är konstruerad för att leverera hög prestanda samtidigt som den uppfyller strikta miljökrav, är bränsleekonomisk och har högt vridmoment vid låga varvtal.
Motorn är utrustad med en turboladdare med variabel geometri, vilket möjliggör effektiv kontroll av effekt och vridmoment beroende på belastning. Common Rail bränsleinsprutningssystem ger exakt bränsledosering, vilket minskar förbrukningen och förbättrar miljöprestandan.
Motorn som betraktas idag, kan ha 184-265 hästar, varierar också och vridmomentsiffror: 510-620 Nm..
Cambervinkeln är 72 grader, vilket är ganska ovanligt. Under gjutningen installeras gjutjärnsfoder. Det finns en tvåradig kedja i tidsdrivningen, som driver balansaxeln. Det finns fyra ventiler per cylinder, som drivs av vippor med hydrokompensatorer.
OM642-motorn är utrustad med ett bränslesystem från Bosch-företaget med en triplex kolvpump och piezoelektriska injektorer.
Användning av motorn
OM642 har monterats i ett brett utbud av Mercedes-Benz-modeller, inklusive:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- ML-klass (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- E-klass (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- GL-Klass (350 CDI, 320 CDI)
- G-klass (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3,0 CDI)
Denna dieselmotor användes i nästan alla företagets bilar, från C-klass till Gelenwagen och GL. Mer OM642 kan hittas under huven på amerikanska bilar, som Grand Cherokee, Chrysler 300C och Commander. Dessutom sätts denna motor på kopior av Sprinter, producerad av Dodge och Freighliner-företag.
Hur är det med tillförlitligheten hos OM642-motorn?
OM642 är känd för sin hållbarhet, med en livslängd som kan nå 400.000 kilometer eller mer med korrekt underhåll. Den kännetecknas av driftsäkerhet, särskilt vid användning av bränsle och olja av hög kvalitet.
De främsta fördelarna med motorn är dess kraft och höga vridmoment, vilket gör den till ett utmärkt val för tunga fordon, SUV:ar och kommersiella fordon.
I allmänhet anses den dieselmotor som anses idag vara opretentiös och tysk pålitlig. Den kan tjäna 500 tusen och mer utan problem. Men bara under förutsättning av noggrant och professionellt underhåll, regelbundet utbyte av förbrukningsvaror, som det finns många av, särskilt alla typer av tätningsgummi. Så bilisten kommer inte att vara överflödig för att lära sig om alla potentiella fel och sårbarheter hos denna motor.
Ventilationsventil för quarter
Den kraftenhet som behandlas idag har en ganska klassisk ventilationsventil – utrustad med ett fjäderbelastat membran. Naturligtvis förlorar membranet över tiden sina egenskaper och börjar torka ut. Detta är anledningen till försämringen av vevhusgasregleringen. Att förstå detta är ganska enkelt: starta bilen, ta bort oljepåfyllningspluggen och sätt baksidan på nacken. Om förbränningsmotorn har problem med cirkulationen av vevhusgaser – kommer de att ackumuleras under locket och kasta pluggen som ligger på halsen något. Membranet måste bytas ut.
På tal om det sugs gaserna ut ur utrymmet på det högra ventilkåpan inte genom rör eller en speciell kanal utan genom en vinklad adapter som vilar på kamaxeln. Det finns till och med en speciell gummimanschett mellan dem. Och återigen är dess ersättning oundviklig, eftersom gummit blåser och låter oljan sugas in i inloppet. Det är inte ovanligt att problem uppstår just på grund av denna manschett.
O-ring för turbin
Vid anslutningspunkten mellan turbinen och inloppsröret (många kallar det ”mås”) finns det en liten ring, det är omöjligt att inte märka den, eftersom den är röd. Och här måste det bytas varje gång du gör något med inloppsröret, eftersom det inte kännetecknas av hållbarhet och ofta läcker olja, som finns i inloppet.
Om du inte byter ut ringen kommer smörjvätskan långsamt att komma till spjällservon, som ligger precis under turbon. Med tiden kommer oljan att korrodera ställdonsstången, vilket ofta orsakar en kortslutning.
Turbin
Luft tillförs OM642-motorn omedelbart genom ett par luftkanaler, där det finns luftfilter. Men luften blåses av endast en turbin – Garrett GT2056V, som är placerad i cylinderblocket.
Turbinen är placerad på en liten kolonn, där kanalerna som är ansvariga för smörjning är gjorda. Om den demonteras kommer den att exponera kanalerna genom vilka smörjvätskan cirkulerar och smuts som har samlats i blocket under lång tid kommer att komma in i dem. Detta händer vanligtvis på grund av vårdslöshet från mekanikern eller bilisten som servar motorn. Historien känner till många haverier, när motorn efter demontering och installation av turbinmonteringskolonnen gick sönder efter ett par tusen mil från de kontrollerade fodren, som led av uppriktigt smutsig olja.
Och vilket antal OM642-motorer som gick till översyn av den helt uppfunna anledningen ”du har inte bytt olja på länge”, eller ”bara oljepumpen misslyckades” – det är till och med skrämmande att föreställa sig.
Garrett GT2056V är en turbo av mycket hög kvalitet som bara ger dig huvudvärk vid respektabel körsträcka. Till exempel:
Bladen kilar från ackumulerade sot- och kolavlagringar. Detta manifesteras av starka ryck när man får fart.
Kontakter på ställdonets krets förstörs, men de kan enkelt återställas med hjälp av kompetent lödning.
Men andra fel i turbinen orsakas nästan alltid av funktionsfel i motorn. Till exempel förhindrar lösa klaffar i grenröret normalt luftintag, och detta framkallar uppkomsten av ”pompage” – pulserande tryck, som har en överdriven chockbelastning. Pompage är ofta den främsta orsaken till axelfel i en turbin.
Inloppsgrenröret kan också påverka negativt och framkalla turbinfel. Problemet ligger i svetsarna, som smulas sönder över tiden. Och avbrutna bitar börjar bryta rotorn, därav uppkomsten av många chips. Om du märker mekaniska skador på pumphjulet i turboladdaren på OM642-motorn är det värt att byta ut båda insugningsgrenrören, annars måste du snart köpa en annan turbin som inte är billig.
Vortex klaffar
Inloppsgrenröret för den motor som behandlas idag innehåller klaffarna. Det finns inga problem med själva klaffarna, de är gjutna av kvalitetsstål. Men axlarna och servot är förbundna med en plaststång. Plast blir sprött över tiden, det är anledningen till att öronens plaststänger går sönder, och detta leder till spel i drivenheten och brist på symmetri i munstyckenas öppningsvinklar. Gynna, detta märks omedelbart av ECU på grund av cylindrarnas ”svar” och ger fel. Indirekt kan funktionsfelet märkas genom försämring av motorns prestanda.
Inte sällsynta fall av stångbrott på grund av kilade fönsterluckor, vars kil uppträdde på grund av ackumulerad smuts i inloppskanalerna. I det här fallet lossnar flikarna, och detta påverkar bildandet av bränsle-luftblandningen negativt.
Mercedes ingenjörer föreslår att man eliminerar detta problem genom att byta ut båda delarna av insugningsgrenröret, eftersom det är en enda enhet. Men det är möjligt att hitta stålstänger till försäljning utan speciella svårigheter, de, till skillnad från plast, kommer inte att gå sönder.
I princip finns det en radikal lösning på problemet: ta bort flikarna och ”sy” från deras ECU, men här behöver du en speciell firmware och en kompetent specialist.
Smuts i insugningsgrenröret
Det ackumuleras aktivt smuts, bestående av sot och oljeångor, som kommer in i insuget genom vevhusventilationssystemet. Så det är nödvändigt att rengöra grenröret från smuts ungefär var 80-100 tusen körsträcka. På detta sätt kan du på allvar förlänga klaffarnas livslängd.
Värmeväxlaren
I kollapsen av blocket finns en värmeväxlare. I princip är det inte en enastående oljekylare, som är ansvarig för smörjvätskans temperatur och inte tillåter den att värmas upp mer än 130 grader.
Kraftenheter OM642, tillverkade före 2010, visade sig med en liten brist – värmeväxlarens packningar var inte de bästa. På grund av dem började olja läcka in i blocket. Denna läcka är en av anledningarna till tryckfallet i smörjsystemet, och detta kommer säkert att ha en negativ inverkan på vevaxelns foder.
Vid den tiden var packningen föremål för garantiutbyte. Men om läckan dök upp på en bil utan garanti, på grund av en öre förbrukningsvara, var bilisten tvungen att gå till bensinstationen och betala för en fullständig reparation. Problemet är att för att komma till värmeväxlaren måste du nästan helt demontera motorn. Men det här är inte allt, vid återmontering kommer det att vara nödvändigt att byta ut ett stort antal engångsgummitätningar – nästan 20 olika ringar.
Tidtagningskedjan
En bra och robust kedja med två rader driver avgaskamaxeln till vänster och insugningskamaxeln till höger. De andra kamaxlarna drivs av ett kugghjul. Det finns inga speciella problem med kedjan, den börjar sträcka sig vid cirka 300-350 tusen kilometers körsträcka.
Högtrycksbränslepump
OM642 är utrustad med en bra pump Bosch CP3, som kommer att tjäna flera hundra tusen körsträckor utan problem. Det vanligaste felet är förknippat med reglerventilen för dieselmatningen. Om det har misslyckats kommer felet P0087 att visas, vilket indikerar ett tryckfall i rampen.
Dessutom finns det på rampen en bränsletrycksensor och en justeringsventil som är ansvarig för att blöda av övertryck.
På tal om det vet inte alla att Boosh CP3-bränsleinsprutaren för Mercedes inte har en mekanisk pump som ansvarar för pumpning. Här ersätts den av en elektrisk analog.
Strålar
Piezoelektriska injektorer levereras också av Bosch och anses vara mycket resursstarka, eftersom de kan tjäna 300-400 tusen, men bara med högkvalitativt bränsle. Men på dåligt dieselbränsle halveras deras livslängd. Om motorn vägrar att starta normalt, eller om du märker svart rök – har slitage på injektorer blivit kritiskt. Deras tillstånd kontrolleras enkelt med diagnostisk programvara.
Av de betydande nackdelarna – injektorer kan inte repareras, på det mesta kan du byta finfördelare. Men det här hjälper inte alltid, så du måste leta efter nya eller begagnade injektorer. Och om du ser en annons för reparation av injektorer, nästan säkert, är det bara en ersättning av dina delar för b\uchnye.
Det viktigaste pluset med piezoinjektorer – hög hastighet, tack vare vilken de producerar upp till 5 injektioner, till skillnad från den föråldrade elektromagnetiska, hade de inte mer än två. Detta alternativ är inte bara mer ekonomiskt utan också mer miljövänligt.
Oljepump
Ganska kvalitativ och motstå 300-400 tusen körsträcka. Det ger huvudvärk endast vid solid körsträcka från 300 tusen.
Vändning av foderrör
Extremt sällsynt, men fortfarande förekommande fel som leder till fel på motorn OM642. Det är inte alltid roterar alla foder, till exempel kan fodren på det första stödet och de första cylindrarna, som inte lider av brist på olja, roteras, eftersom de ligger precis vid pumpen. Och anledningen till att fodren roterar är fortfarande okänd. Den mest populära versionen är problem med smörjvätskan och överhettning.
Och ja, de ursprungliga fodren är mycket dyra, cirka $ 40 per par. Vevfoder kommer i par, men huvudfodren kan köpas bit för bit.