Från och med 1997 började Mercedes produktionen av 1,7-liters OM668-dieselmotorn, som uteslutande användes för miniatyr A-klass. Enheten var i serien fram till 2005 och presenterades i fem tillgängliga varianter med utgångar i intervallet 60-95 “hästar”.
Strukturellt motsvarade motorn trenderna för det tyska varumärket på 90-talet, och erbjöd en timingkedja och ett par kamaxlar med fyrventilcylindrar. Överladdning tillhandahålls av en KKK-kompressor, och för alla versioner utom basversionen finns en intercooler för bättre kylning.
Motorspecifikationer för Mercedes OM668 1.7 CDI
Mercedes OM668 1,7 CDI-motor är en dieselmotor som utvecklats för kompakta Mercedes-bilar som A-klass (W168). Den kännetecknas av tillförlitlighet, måttlig kraft och ekonomi, vilket gör den efterfrågad bland förare som värdesätter hållbarhet och effektivitet.
OM668-motorn finns i två grundversioner: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) och OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Båda versionerna har samma slagvolym och konstruktion, men skiljer sig åt när det gäller effekt och vridmoment.
OM 668 DE 17 LA röd (160 CDI)
- Bestämd cylindervolym: 1689 cm³
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 60 – 75 hk
- Vridmoment: 160 Nm
- Cylinderblock: aluminium, 4-cylindrig (R4)
- Cylinderhuvud: aluminium med 16 ventiler
- Cylinderborrning: 80 mm
- Kolvslaglängd: 84 mm
- Kompressionsförhållande: 19,5
- Särskilda egenskaper: avgasrecirkulation (EGR)
- Turboladdare: BorgWarner K03
- Transmissionstidtagning: kedja
- Hydrokompensatorer: ja
- Fasoregulator: ingen
- Bränsletyp: diesel
- Miljöklass: EURO 3
- Olja: 4,5 liter 5W-30
- Livslängd: ca 250.000 km
Version OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Bestämd slagvolym: 1689 cm³
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 90 – 95 hk
- Vridmoment: 180 Nm
- Cylinderblock: aluminium, 4-cylindrig (R4)
- Cylinderhuvud: aluminium med 16 ventiler
- Cylinderborrning: 80 mm
- Kolvslaglängd: 84 mm
- Kompressionsförhållande: 19,5
- Särskilda funktioner: EGR, intercooler
- Turboladdare: BorgWarner K03
- Transmissionstidtagning: kedja
- Hydrokompensatorer: ja
- Fasoregulator: ingen
- Bränsletyp: diesel
- Miljöklass: EURO 3
- Olja: 4,5 liter 5W-30
- Livslängd: ca 240.000 km
Konstruktionsegenskaper
Båda versionerna av OM668-motorn är utrustade med Common Rail-systemet, som ger exakt bränsleinsprutning med högt tryck för att spara bränsle och minska utsläppen. BorgWarner K03-turboladdaren hjälper till att öka motoreffekten genom att ge extra luft till cylindrarna, vilket avsevärt förbättrar accelerationsdynamiken.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) minskar utsläppen genom att blanda en del av avgaserna med inkommande luft för renare förbränning. 170 CDI versionen har dessutom en intercooler som kyler luften från turboaggregatet, vilket förbättrar motorns effektivitet.
Tillförlitlighet och underhåll
OM668-motorn har en genomsnittlig livslängd på 240.000 till 250.000 kilometer, vilket gör den till en tillförlitlig enhet om underhållsrekommendationerna följs. Cylinderblocket i aluminium minskar motorns totalvikt, som är 136 kg, vilket har en positiv effekt på fordonets köregenskaper.
Det rekommenderas att använda 5W-30 motorolja i volymen 4,5 liter för att upprätthålla stabil motordrift. Motorns tekniska egenskaper gör att den uppfyller EURO 3-normerna, vilket är viktigt för bilar som drivs enligt strikta miljöbestämmelser.
Resurser och problem
I allmänhet har tyska bilister lyckats skapa en pålitlig motor som är opretentiös i drift. Mot bakgrund av bensinen M166, som också används för Mercedes A-klass, är problemen med motorn på tungt bränsle mycket mindre. Nackdelen kan bara kallas inte särskilt bekvämt underhåll, vilket i många fall kräver att motorn sänks på underramen. Som ett resultat vägrar biltjänster ofta helt enkelt att reparera OM668.
Generator
En av de svagaste platserna i den tyska bilen, nästan alla ägare av A-klass måste byta generator på sin bil. Problem är förknippade inte bara med slitage på borstar och fel på reläer utan också med förstörelse av axellager. Kostnaden för reparation eller fullständig ersättning är inte så stor, men processen för demontering och efterföljande installation kännetecknas av mödosamhet och mycket besvär.
Axelsensorer
Sensorns tillförlitlighetsindikatorer är inte dåliga, men deras uppdelning kan hända. Det är värt att vara uppmärksam på deras tillstånd i fall då start av motorn “varm” är förknippad med svårigheter, och omborddatorn indikerar förekomsten av fel P1354 (osynkroniserat mottagande av information från sensorerna). I de flesta fall är det tillräckligt att byta sensor, men det är också möjligt att den främsta orsaken till problemet är överdriven sträckning av timingkedjan. Sensorns “mål” kan också skadas, men detta är endast möjligt vid motorreparation och felaktigt monteringsarbete.
Flödesmätare
Fel på flödesmätaren, som är ansvarig för att övervaka motorbelastningen, indikeras av fel P0100 och en betydande spänningsökning, som inte är mer än 1W under normala förhållanden med motorn avstängd.
Trycksensorn, som ansvarar för att övervaka insugningstillståndet, är placerad direkt på motorpanelen och är ansluten till grenröret med en gummislang, som så småningom spricker och börjar läcka luft. Resultatet är förlust av dragkraft när du kör i höga hastigheter och varvtal.
Om sensorn i sig är trasig kommer elektroniken att indikera förekomsten av fel P1330. Ett liknande fel visas i situationer där sensorn är förorenad, och en enkel rengöring med spolning gör att du kan hantera problemet.
VAC-ventil
Ventilen är tillsammans med oljeavskiljaren monterad direkt på ventilkåpan. Själva ventilen, som ansvarar för att upprätthålla ett optimalt tryck, är en membranventil. Den kännetecknas av hög tillförlitlighet och lång livslängd. Utseendet på sprickor på membranet noteras först efter flera hundra tusen kilometer färdats.
Mycket resursfull och oljeseparator. Med betydande körsträcka för motorn räcker det att helt enkelt tvätta delen i ett lösningsmedel, och den kommer att fungera utan problem i mer än ett år.
I de fall där intaget börjar tränga in i olja är det först och främst nödvändigt att kontrollera integriteten hos membranet i ventilen VKG.
Fästbältets rullar
Indikatorer för slitstyrka hos rullar är mycket blygsamma, så för bilar med körsträcka från förändringen är nästan ett garanterat förfarande. Det är karakteristiskt både för diesel- och bensinversioner av A-klass. För det mesta är spännrullen den första som börjar skramla. Ersättningsprocessen är mycket arbetsintensiv och är förknippad med behovet av att sänka underramen något. När du väljer rullar rekommenderar experter att endast vara uppmärksamma på originalprodukterna med en konsol i uppsättningen. Trots den högre kostnaden är de mer hållbara än analoger.
När du bara byter ut rullarna utan fäste kommer det att vara nödvändigt att kontrollera om de är inriktade. Den minsta skadan på konsolerna under driftsprocessen tillåter inte en sådan ersättning, vilket kräver köp av en originaluppsättning.
Värmeväxlare
Ett av de vanligaste problemen med OM668-motorn är uppkomsten av oljeläckage i utrymmet mellan filtret och värmeväxlaren. Vid korsningen av de två elementen används packningar. Enligt deras slitage är det inte svårt att byta ut dem och kostnaden för förbrukningsvaror är liten.
Turboladdare
Begagnad kompressor KKK K03-19 är ganska framgångsrik, men den är inte 100% skyddad från förekomsten av funktionsfel. Det allra första tecknet på funktionsstörningar med turbinen är en försämring av motorns dragkraft och uttalad svart rök från avgaserna. Oftare än inte lossnar turboladdarens rotor över tiden, motreaktion uppstår och pumphjulet klamrar sig fast vid huset. Som ett resultat tränger oljan på axeln in i insuget, vilket orsakar sot från avgaserna.
Bränsletrycksregulator
Den regulator som används, monterad direkt på bränslerampen, är helt identisk med den på OM611-motorn. Om det finns problem med dess prestanda vid tomgång, finns det instabilitet i motorn. Att byta ut ventilen med en ny är inte särskilt svårt även under förhållandena med begränsad volym i den tyska bilens underhuvsutrymme.
Kolvar
En särskiljande egenskap hos OM668-motorn är de ursprungliga injektorerna, som inte är lämpliga för andra motorer. Den extremt enkla designen av produkterna, baserad på principerna för elektromagnet, ger dem utmärkt tillförlitlighet. Även med lång motordrift fullgör de effektivt sina uppgifter.
Underlåtenhet att byta ut de eldfasta brickorna under munstycket i tid kan leda till att de brinner i sina säten. Demonteringsprocessen i detta fall kommer att kräva mycket mer ansträngning och ytterligare rengöring av både injektorerna och sätena.
EGR-ventil
Ventilens funktion kännetecknas av enkelhet och tillförlitlighet, och det är inte särskilt svårt att byta ut den med en plugg. I situationer där ventilen förblir i “öppet” läge efter en nedbrytning är det omöjligt att starta motorn oavsett temperatur. Samtidigt startar motorn utan problem.
Problem med EGR-arbetet är också möjliga från elektro-vakuumventilen. Den finns på alla dieselmotorer i Mercedes-bilar, så sökandet efter en sådan ventil kommer inte att vara ett problem.
TNVD
Den tyska motorn OM668 blev en av pionjärerna för implementering av Common Rail-insprutningssystem. Huvudelementet i systemet är Bosch CP1-pumpen, lånad utan ändringar från OM611.
Bränsleinsprutarens karakteristiska egenskaper är oöverträffad tillförlitlighet och hållbarhet. I synnerhet har kolvar många gånger längre livslängd än traditionella gummitätningar, så byte av den senare är den vanligaste typen av reparationsarbete. Vid stort slitage kan bränsle läcka ut under pumplocket.
Kuggstångskedjan
Anspråk på kedjans kvalitet och dess tillförlitlighet är mycket mindre än för bensinmotorn M166, även installerad på Mercedes yngsta. Den sätts på växeln på inloppskamaxeln, medan kamaxelns rotation vid avgaserna utförs med hjälp av ett växeltåg.