Det är dags att ta en ny titt på den nya dieselturboladdade 4-cylindriga motorn från Mercedes med indexet OM651. Det var denna turbomotor som var föremål för den första recensionen som publicerades på vår kanal. Sedan dess har vi fått en hel del nya uppgifter om denna motor, vilket gjorde det möjligt för oss att göra en slutlig bedömning av dess tillförlitlighet. Och det är fortfarande kapabelt att överraska. Till exempel är det inte ovanligt att en anslutningsstång punkterar cylinderblocket. Så, vad är fel med Mercedes OM651 turbomotor?
Diesel in-line ”fyra” med indexet OM651 dök upp 2008 och gick omedelbart in i listan över ledare för återkallningskampanjer från tillverkaren. På ytan fanns det ett problem med piezoinjektorer Delphi, som installerades på de kraftfulla versionerna 220 och 250 CDI. Daimlers leverantörsföretag ersatte de defekta injektorerna med sina förbättrade versioner, men detta blev bara av med ett problem och lämnade andra. Tyvärr var denna motor så tråkig för vissa Sprinter-ägare och till och med flottor att de bytte ut OM651 mot motorer av äldre modell: 646 och till och med 611. Detta är bara fallet när den nya motorn verkligen visade sig vara sämre än sina föregångare.
Vi kommer att berätta om den 651: e turbodieselmotorn på exemplet med 1,8-liters förbränningsmotor, som togs bort från B-klass 2012. I allmänhet installerades denna motor sedan 2008 på nästan alla Mercedes-modeller med longitudinellt och tvärgående arrangemang av kraftenheten. Oavsett layout är dess problem och svagheter desamma. De förekommer ofta på grund av alltför stora besparingar på underhåll och på grund av hit-and-run-förare som inte inser att Mercedes behöver premiumbehandling.
Specifikationer
OM 651 DE 18 LA (red. version 180 CDI)
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Typ | Beredskap |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 1796 cm³ |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 83 mm |
| Kraftsystem | Common Rail |
| Effekt | 109 hk |
| Vridmoment | 250 Nm |
| Kompressionsförhållande | 16,2 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöstandarder | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (200 CDI version)
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Typ | Beredskap |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 1796 cm³ |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 83 mm |
| Kraftsystem | Common Rail |
| Effekt | 136 hästkrafter |
| Vridmoment | 300 Nm |
| Kompressionsförhållande | 16,2 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöstandarder | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (utförande 180 CDI och 200 CDI)
| Karaktäristiska egenskaper | värde |
|---|---|
| Typ | Beredskap |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 2143 cm³ |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 99 mm |
| Kraftsystem | Kopplad strömskena |
| Effekt | 95 – 143 hästkrafter |
| Vridmoment | 250 – 360 Nm |
| Kompressionsförhållande | 16,2 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöstandarder | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (220 CDI och 250 CDI versioner)
| Karaktäristiska egenskaper | värde |
|---|---|
| Typ | Beredskap |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 2143 cm³ |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 99 mm |
| Kraftsystem | Kopplad strömskena |
| Effekt | 163 – 204 hk |
| Vridmoment | 350 – 500 Nm |
| Kompressionsförhållande | 16,2 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöstandarder | Euro 5/6 |
Problem och tillförlitlighet
Läckage av olja och frostskyddsmedel
Läckage av teknisk vätska är sällsynt i Mercedes dieslar – alla tätningar är implementerade på högsta nivå. Gummipackningar har dock en begränsad livslängd. Turbodiesel OM651 börjar ”kasta ut” olja redan vid en respektabel ålder: åtminstone efter 10 års drift och körsträcka över 300 000 kilometer.
Många versioner av denna motor med längsgående layout har ett vevhus av plast, vars packning börjar läcka först. Sedan ”pressar” olja under ventilkåpan, och om dess spår finns på kugghjulet betyder det att motorn ”körde” ungefär en halv miljon kilometer.
Det händer och så att det läcker frostskyddsmedel på pumpen – anledningen här ligger i en solid körsträcka eller installation av en pump-dubbel av dålig kvalitet. Med åldern uppträder kylvätskeläckage under värmeväxlaren.
Turboladdare
Turbomotorerna i 651-serien är utrustade med en eller två turboladdare. Vi överväger versionen med en enda turbin – sådana kompressorer Daimler har länge varit utrustad med en elektrisk geometriändringsdrivning. Biturbo-versioner av motorn är utrustade med turbiner utan ”geometri” – de har bara en bypass-klaff.
Det finns inget dåligt att säga om turbinen – om den servas i rätt tid kommer dess livslängd lätt att överstiga 500 000 km, och ofta överlever turboladdaren den ”knackade” motorn.
Värmeväxlaren
Ineffektiv eller obefintlig oljekylning är en vanlig orsak till slitage på 651:ans foder. Innan oljan kommer in i oljefiltret passerar den genom värmeväxlaren, där den kyls och avger överskottsvärme till kylsystemet. För detta ändamål har den 2 kretsar: för cirkulation av frostskyddsmedel och olja.
Det finns hundratals små kanaler i kylkretsen för OM651-motorvärmeväxlaren, som täpps till mycket snabbt och allvarligt. Varför och med vad – en annan fråga, men det förekommer på nästan alla motorer.
Detta resulterar i bristande oljekylning och när oljan är mycket varm förlorar den snabbt viskositet, vilket resulterar i att ingen oljefilm (oljekil) bildas på vevaxelns friktionspar.
Till följd av den ”torra” kontakten mellan vevaxeltapparna och cylinderfodren överhettas de, slits och till och med svetsas fast på vevaxeln. Detta leder till att motorn knackar, att det krävs mer kraft för att rotera vevaxeln och att det vid höga hastigheter finns risk för att vevaxeln svetsas fast i stöd eller vevstakar.
Värmeväxlaren på denna motor rekommenderas att bytas var 100 000 km körsträcka. Rådet har testats i praktiken av många Mercedes-ägare – det fungerar verkligen. Om det tidigare på grund av knackning av foder på 3 och 4 cylindrar var nödvändigt att byta flera 651-motorer årligen, löste det snabba bytet av värmeväxlaren problemet.
Förresten är det lätt att kontrollera det: blåsa rören i frostskyddskretsens cirkulationskrets – det bör inte finnas något luftmotstånd.
Kedja för transmissionstidtagning
Kedjans timingdrivning av OM651 turbomotorn är installerad på baksidan – där svänghjulet är. Den är kombinerad: den nedre delen realiseras på växlar och den övre delen – på en rullkedja. Kedjeresursen är begränsad, även om det inte finns något enda värde: det ligger inom 200-400 tusen kilometer körsträcka. För att bedöma dess skick kan du använda en speciell ”sträckmätare” (artikelnummer 651589116300), som skruvas in istället för den hydrauliska spännaren. Om värdet på mätarens linjal överstiger 82 och mer, då måste den sträckta kedjan bytas ut. Det byts på denna motor med dragmetod på bara ett par timmar. Allt är enkelt: du köper en uppsättning med en ny utsvängd kedja, klämmer fast den på den utsvängda gamla och drar sedan igenom den. Allt som återstår är att nita fast den nyinstallerade kedjan.
Vid byte av kedja byts även den hydrauliska spännaren (ersättningsnummer A651050080064) ut – den nya versionen har förstorade oljekanaler och extra oljeavtappningshål.
Vid sträckning börjar kedjan på OM651 att prassla ganska tydligt, och vid hög sträckning gnuggar den på blockhuvudet tills flisor dyker upp. Om den går sönder kommer den att fastna mellan insugningskamaxelns kugghjul och topplockets läpp.
Bränslesystem
De flesta turbomotorer med index OM651 är utrustade med ett bränslesystem Delphi, men det finns också versioner med ett Bosch-system. Det enklaste sättet att skilja dem åt är genom förbränningsmotorns styrenhet. Systemen är nästan identiska och baseras på två regulatorer: en på rampen (Y74), den andra på bränsleinsprutaren (Y94). Reglerventilen på rampen reglerar trycket vid start samt när motorn och bränslet är kallt (när temperaturen inte överstiger 10 °C). Bränslet värms upp genom att dess volym komprimeras av bränsleinsprutaren, vilket inte bara värmer upp bränslet utan även rampen och själva pumpen.
När motorn och bränslet värms upp regleras trycket av en doseringsventil i bränsleinsprutaren. Det visar sig att när det finns problem i bränsletillförselsystemet är det lätt att förstå vilken regulator som kräver kontroll eller byte – det räcker att spåra när det händer: på en kall eller varm motor.
Slitna injektorer indikeras av ökad motorrök – det inträffar när finfördelare slits ut. Delphi-injektorer kan repareras, men ofta ger det inte rätt effekt. Det händer också att den elektriska kretsen i själva injektorn är trasig. Den enda utvägen är att köpa nya injektorer: 300 $ OEM från Delphi eller 400 $ original med Mercedes-etikett.
Oljepump
Oljepumpen i turbomotorn OM651 är tvåstegs och vid vevaxelns rotation upp till 2000 rpm producerar den ett oljetryck på upp till 2 bar. Vid snabbare vevaxelrotation kan oljetrycket stiga till 5 bar. Som standard är kapaciteten för motorns smörjsystem inställd på maximal.
Trycket regleras av en spolventil, som flyttas av en solenoid på kommando från ECU. Med hjälp av hydrauliska kanaler är denna ventil ansluten till en annan spolventil (i manualen kallas den ”pilotplugg”), placerad i oljepumpen. Om vi utelämnar alla tekniska detaljer är allt enkelt: kolven, när den rör sig i pumpen, öppnar en kanal för förskjutning av oljepumpens stator.
I allmänhet finns det inga klagomål om motorns smörjsystem. Även om det finns åsikter om de problem som uppstår med kolvar, fjädrar och tryckreglering. Det bör noteras att det i konstruktionen av OM651-turbomotorn inte finns någon oljetrycksgivare, så systemets prestanda regleras av ECU genom varvräknaravläsningar. Det visar sig att vid slitage av friktionspar och kraftigt oljedropp kommer pumpens arbete med lägre produktivitet bara att öka oljans svält i motorn.
Här har Daimlers ingenjörer vänt sig till källorna: de har vägrat funktionen för prestandareglering. Om en speciell plugg (artikelnummer A0019905317) skruvas in i cylinderblocket kommer pumpen inte längre att fungera i ekonomiläget – smörjsystemets prestanda förblir då maximal i alla lägen, inklusive när motorn är stoppad.
Inga kommentarer har inkommit från Daimler, men det verkar som om ekonomiläget inte fungerar korrekt.
För att vara på den säkra sidan rekommenderas att man installerar en oljetrycksgivare, som inte tillhandahålls av ingenjörer, eftersom två standardsensorer är till liten nytta.
Hur man underhåller OM651-motorn: praktiska råd
Turbomotor med index OM651 visade sig vara extremt känslig och krävande för underhåll. Alla tekniska vätskor (olja och frostskyddsmedel) måste bytas i tid. Oljepumpens reglerventil bör ersättas med en plugg och själva pumpen bör växlas till högprestandaläge. Men då kommer volymen olja som cirkulerar i systemet att öka och dess temperatur att stiga, så kylsystemet måste hållas helt rent. Följaktligen måste värmeväxlaren blåsas ut tyst.
När denna motor används på skåpbilar med manuell växellåda ska accelerationen ske i lägre växlar – inget ”dragande”, ryck och överbelastning! Annars slits oljebälgena snabbt och måste bytas ut i förebyggande syfte var 150 000:e km.
Det är värt att notera att många Sprinters med OM651-motorer kommer in för översyn med deformerad vevaxelbädd. Ofta är inriktningen trasig, ellips visas i huvudlagren – skeva stöd kan bara kastas bort.
Vi har listat alla rädslor för turbodiesel OM651. Det visar sig att Mercedes inline-fyra är långt ifrån dem – de kräver försiktig hantering och endast förstklassig service. Men om inte för att spara på underhåll, kan resursen för 651 turbodiesel mycket väl överstiga 500 000 km körsträcka utan större reparationer.