Mercedes M111-kraftenheter är inline-fyra, vars volym varierar mellan 1,8 och 2,3 liter. Den första motorn i denna serie släpptes tillbaka i det avlägsna 1992, och deras produktion slutfördes först 2006. Det visar sig att de fortfarande producerades för Mercedes W124-bilen. Bland de senaste modellerna som fick förbränningsmotorn som övervägs idag är C-klass W203, SLK R170 roadster, liksom den eleganta CLK C208 coupé. Den rekordlånga tiden som denna drivlina varade på Sprinter W905. Den mest kraftfulla modellen av denna motor, med en volym på 2,3 liter, sattes på följande bilar: Volkswagen LT, samt två SsangYong – Musso och Kuron.
Om vi pratar om inline-fyra M111, då fanns det inte bara atmosfäriska motorer, men det fanns också varianter med en Roots-kompressor. Denna variant tillverkades i volymen 2,0 och 2,3 liter sedan 1995 och installerades huvudsakligen på C-klass W202. I allmänhet är detta en mycket kraftfull motor, för även den 1,8 atmosfäriska producerade 122 hk, och den mest kraftfulla varianten i 2,3 liter – hade 197 hästar, mycket imponerande.
M111-kraftenheten har ett gjutjärnscylinderblock och 16-ventils cylinderhuvud är tillverkat av aluminium. Det är onödigt att säga att det finns hydrokompensatorer i ventiltåget. Det finns också en fasväxlare på insugningskamaxeln, och av en mycket ovanlig design.
PMS-block på W124, W202, W638
Redan från den första produktionsdagen var M111-motorer utrustade med elektronisk injektion, och dessutom med inte det enklaste styrsystemet PMS, som ansvarar för att kontrollera inte bara injektorer utan också pluggar. Detta system utvecklades av de berömda företagen Siemens och Bosch och producerades av dessa tillverkare. PMS ansvarar för att mäta belastningen på förbränningsmotorn med hjälp av absolut trycksensor. Och dess designfunktion är att sensorn är inbyggd i blocket. Tyvärr har praxis visat att detta inte är den bästa lösningen, eftersom sensorn i sig är av dålig kvalitet och helt enkelt inte lever länge. Och om det hände att han gick sönder var bilisten tvungen att köpa hela blocket, vilket är många gånger dyrare än att bara köpa en sensor. Med tiden har folkhantverkare lärt sig att lossa denna sensor och sätta en ny, men återigen är detta hantverksmässig reparation, för vilken inte alla kommer att åta sig. Av en konstig tillfällighet sattes inte motorer med PMS på W210. Detta system var exklusivt på de första M111-motorerna med liten volym – 1,8 och 2,0.
Närmare år 2000 kunde tyska ingenjörer på allvar förbättra dessa motorer: förstärkta block, och anslutningsstavar och kolvar förstärktes under det ökade kompressionsförhållandet. Dessutom gjordes ändringar i cylinderhuvudet och tändspolar lades till. De första kompressorversionerna är utrustade med en Eaton M62 superladdare, driven av ett separat bälte genom en elektromagnetisk koppling. Men EVO-versionerna är annorlunda, de är utrustade med en superladdare från samma företag, men redan modell M45, som har en permanent enhet.
Som redan nämnts ovan tog vi bort 2,0 atmosfärisk motor M111.942, som demonterades från E-klass W210, med en effekt på 136 hästar.
Kompressor
Framför dig är Eaton M45-kompressorn, installerad på 2,3 liters motorer. Kompressorn som beaktas – roterar utan stopp, men uteslutande när kraftenheten är igång och pumpar övertryck upp till 0,37 bar.
Det är intressant, men tillverkaren antydde inte att kompressorn är reparerbar. Endast i praktiken är det möjligt att hitta en uppsättning nålager av skruvar utan problem. Och uppsättningen passar perfekt inte bara för M45 utan också för Eaton M62.
Det är möjligt att inse att kompressorn är nära att misslyckas med starkt tjutande och surrande under körning. Dessutom finns det också mekaniska skador på skruvarna och själva kompressorn är täckt av metalldamm.
HFM-systemets tillförlitlighet
De allra första M111-motorerna, som tillverkades för E-klass W210, hade ett drivlinestyrningssystem med en revolutionerande för den perioden filmflödesmätare, som perfekt beräknade volymen insugningsluft.
Till mångas överraskning visade sig HFM-systemet vara av extremt hög kvalitet, mycket bättre än det system som installerades före det. Tyvärr är det inte utan sina brister. Till exempel slutar det lätt att fungera om det finns en kortslutning i ledningarna i motorselen, dessutom går det ofta sönder på grund av en defekt i tändspolarna. Det enda som är bra är att enheten – kan repareras, men för detta behöver du en kompetent elektriker, vilket inte är så lätt att hitta.
Flödesmätare
Den här enheten har ett mycket imponerande namn – termoanemometrisk massluftflödesmätare med en uppvärmd film. Inte illa, eller hur? Denna DMRV är installerad även idag, men sedan dess har den fått många innovationer. Så nu kan den skicka en digital signal till styrenheten.
Men i det aktuella kraftaggregatet skapar DMRV endast en analog signal. Dess funktionsduglighet mäts snabbt och utan speciella problem med en voltmeter: spänningen vid arbetsdelen kommer att vara cirka 0,9-1 volt. Om spänningen är högre – då är sensorn defekt, vilket är fyllt med att skicka falska data till styrenheten. På falsk information reagerar motorn på följande sätt: osäker start och instabil drift vid tomgång. Problem med filmen DMRV kan bara hända av en anledning – förorening av de känsliga elementen. Vanligtvis ackumuleras oljerester eller sot på den, som lätt kan rengöras.
Carter gasventilationssystem
Ibland påminner det regelbundet om sig själv, eftersom permeabiliteten i systemet kan störas. Oftast uppstår blockering i begränsaren (in i grenröret) eller i röret som kommer från oljeavskiljaren.
För att kontrollera permeabiliteten räcker det att demontera röret som förbinder insugningskanalen upp till klaffen och ventilkåpan. Naturligtvis måste hålet i ventilkåpan stängas (lägg bara något föremål av lämplig storlek till det) och se till att det finns sug. När motorn är igång kommer luften snabbt att sugas in i ventilkåpan, även vid inte högsta varvtal. Men om det kommer gastryck från ventilkåpan är detta en indikation på ett ventilationsproblem. Det är sant att det finns en annan anledning: kraftenheten har ackumulerat en alltför stor mängd vevhusgaser, och den skyldige är slitaget på cylinderkolvgruppen.
Om du tvivlar på ventilationens funktionalitet – försök att komma till andningsskyddet och röret som ligger framför det. De är installerade extremt obekvämt, precis under grenröret, vilket gör det svårt att komma åt dem. På ett eller annat sätt måste de kontrolleras, särskilt om motorn rikligt pressar olja genom oljetätningarna.
Positionssensor för vevaxel
En av de mest kända sårbarheterna hos motorer i denna serie är felen hos denna sensor. Den skyldige är frekvent överhettning, vilket förstör den bräckliga sensorn. Det går så långt att den vid hög värme slutar att ge livstecken, vilket leder till att motorn stängs av helt och hållet. När den svalnar kommer den att starta. Det finns ett alternativ att försöka andas liv i den överhettade sensorn, bara häll försiktigt vatten på den. Om allt fungerade, grattis, du har hittat en uppdelning.
Gasreglageventil
M111-motorfamiljen har två versioner av choken. I bilar utan farthållare och dragkontroll är de ensamma ansvariga för tomgång. Men om båda dessa system är närvarande, är klaffarna under kontroll av en speciell enhet och har mer autonomi. Enkelt uttryckt kan de inte bara täcka choken utan också öppna den helt. Klaffvarianterna är ganska lätta att skilja: den normala versionen kommer att ha 8 kontakter, medan klaffen med dragkontroll och farthållare redan har 14.
Jag tvivlar på att vi kommer att öppna Amerika när vi säger att elektronik börjar fungera felaktigt med åldern. Klaffens miniatyrmotor – går sönder, eller försämras gradvis och slutar fungera. Dessutom fungerar klaffen “felaktigt” från isoleringsspill – detta gäller ledningarna som ligger direkt i huset. Det är bra att veta att potentiometern för klaffpositionssensorn mycket sällan ger huvudvärk.
Det finns också elektriska problem med gasreglaget:
- Det finns ett fel på denna enhet.
- Det finns fel med tomgångsjusteringen.
- Atypisk reaktion från bilen när man trycker på gaspedalen.
Förutom de ovan beskrivna vanliga felen finns det fall då kraftenheten helt enkelt stannar på grund av den extra belastningen: att slå på luftkonditioneringskompressorn, vrida på ratten.
Men om spjället helt enkelt är förorenat – förändras symtomatologin kraftigt och blir mindre märkbar. Oftast vägrar förbränningsmotorn helt enkelt att starta på grund av kontaminering.
Och ja, glöm inte att på “forntida” Mercs, som släpptes i början av 1990-talet, provoceras funktionsfel med elektroniskt styrda mekanismer av ett dött “överbelastningsrelä”. Från tid till annan faller lödningen isär. Erfarna bilister känner till detta problem, så i förväg, med några års mellanrum, löd kontakterna för att vara försäkrade mot ett plötsligt problem.
Förhållandet mellan gasreglaget och vevhusventilationen
Låt oss nu prata om VKG igen. På det övre röret är dess ingång belägen i insugningskanalen, precis bakom DMRV och upp till gasreglaget, vid låg hastighet på kraftenheten, kommer luft in. Men när hastigheten ökar och varvtalet ökar kommer vevhusgaser ut ur detta rör. Lustigt nog är det ofiltrerade oljeångor.
På grund av denna brist börjar oljeångor gradvis sätta sig på gasreglaget, och så småningom får vi plack.
Det finns också situationer när oljeångor reflekteras från den stängda choken och når flödesmätaren, där de sätter sig.
En annan obehaglig egenskap, välkänd för erfarna bilister: vid mycket låga temperaturer, om motorn inte värms upp tillräckligt, kan fukt cirkulera genom det övre vevhusventilationsröret. Detta blir ofta orsaken till att gasreglaget fryser. I särskilt dåliga fall uppträder en ljusfärgad skala: detta är olja blandad med fukt.
Vad är orsaken till detta? Allt är enkelt, i riklig bildning av kondensat är skylden för otillräcklig uppvärmning av kraftenheten. När allt kommer omkring, i svåra frost är det inte så lätt att göra, så det har helt enkelt inte tid att avdunsta all fukt som dyker upp i vevhuset med luftströmmar.
Mekanism för fasändring
Under en mycket lång tidsperiod på den absoluta majoriteten av sina motorer installerade Mercedes-koncernen en icke-trivial fasskiftare. I synnerhet, om vi pratar om M111-familjen, är kopplingsmekanismen placerad på insugningskamaxeln. Kopplingen regleras av en solenoid ansluten till en hydraulventil. Bilister smeknamnet det mycket enkelt – “magnet”. “Magnet” är ansvarig för spolens rörelse, vilket öppnar åtkomst till oljan som driver fasjusteraren.
Med tiden och ökande slitage börjar spolen som drivs av “magneten” att kila. Detta sker oftast vid en “kall” start. Motorn reagerar omedelbart – den börjar skaka och ett fel visas, vilket indikerar ett problem med kopplingen. För att lösa detta problem räcker det att demontera “magneten” och försiktigt lossa spolen som är installerad i kamaxeln.
Dessutom finns det situationer, särskilt på bilar med en enorm körsträcka, när magnetens kontakt börjar sippra olja. Men det kan korrigeras: det räcker att demontera “magneten” och täta den. Koppling knackar? Oftast bakom detta är en minskning av magnetfältets styrka. Du måste köpa en ny “magnet”.
Injektorerna
Om injektorerna är igensatta börjar kraftenheten fungera ryckigt, särskilt vid tomgång, kommer att förlora kraft och under hastigheten kommer det att bli en stall. Många års erfarenhet har perfekt visat att injektorerna Siemens Deka Z1, som sätts på motorerna 2.5 för “Volga” och “Gazelle”, är idealiska för de som anses idag. Och de är mycket billigare.
Tändspolar
M111-kraftenheten är utrustad med ett par dubbla spolar. De är mycket känsliga för ökat slitage på pluggar. Så om du märker tändningsproblem, var noga med att vara uppmärksam på pluggarna. Även om du sätter in nya spolar och problemen upphör, kan de återkomma mycket snabbt, eftersom gamla pluggar kan slita ut en spole på ett par månader.
De klassiska symptomen på tändningsproblem är: stannar när du ökar hastigheten, trolling, flytande varvtal.
Kuggstångskedjan
Detta är en kedja av extremt hög kvalitet som tål mer än 300 tusen år. Om den är sträckt är det lätt att förstå genom flytande varvtal och lätt klankande. Tyska ingenjörer förutsåg detta och introducerade en elegant lösning för att kontrollera sträckningen. För att lösa stretchproblemet är det bara att låsa kamaxlarna och mäta vevaxelns felinställning. Kamaxlarna är fixerade med stift. Om vevaxeln har förskjutits i förhållande till inloppskamaxeln med mer än 30 grader och avgaskamaxeln med 35 grader eller mer – måste du köpa en ny kedja.
Pompa
En av de mest problematiska enheterna i den betraktade motorn. Det största problemet är läckage av olja på packningen.
Topplockspackning för cylinderblock
Den har inte den värsta resursen, eftersom den tål upp till 300 tusen, men då kan det finnas en läcka. Oftast läcker packningen till höger, i generatorområdet. Det är inte svårt att eliminera detta problem: demontera cylinderhuvudet och lägg en ny packning. Och ja, glöm inte att kontrollera “huvudets” planhet och byt ut oljeluckorna, om du inte vill att problemet ska återkomma snart.
Kolvgrupp
Enligt M111-förbränningsmotorerna som har varit i våra händer och har passerat inte hundra tusen kilometer, kan vi säkert säga att cylinderkolvgruppen framför allt är beröm.
I praktiken har många bilister mött oljebränning, men det verkar på grund av blåsiga oljelock och kolvringar. Problemet är ganska lösligt.