I början av 2000-talet gick DaimlerChrysler och Mitsubishi samman för att skapa en plattform för flera subkompakta bilar. Så här uppträdde 6: e generationens Colt och den första Smart ForFour. Huvudarbetet utfördes av japanerna. De skapade också nya bensinmotorer av familjerna 3A9 och 4A9, som vi redan har berättat om. För framgångsrik försäljning i Europa behövde dessa bilar en dieselmotor. Daimler-ingenjörer har just skapat det. Således är turbodieseln på Colt 6 och Smart ForFour tysk.
Det är en 3-cylindrig motor OM639 med en volym på 1,5 liter. Den är i huvudsak tillverkad av den 4-cylindriga 2-liters OM640, som utvecklades specifikt för A- och B-klass. Kolvarna i dessa relaterade dieslar är identiska och bränsleinsprutarna är också identiska.
Den 3-cylindriga dieseln OM639 tillverkades under en kort tid: från våren 2004 till sommaren 2006. Den erbjöds i två versioner med en effekt på 68 och 95 hk.
Strukturellt är denna motor skapad i den klassiska Mercedes-stilen. Kedjan används i tidsdrivningen. Bränsleinsprutaren är fäst vid cylinderhuvudet och drivs från kamaxeln med en mellanväxel. Cylinderhuvudet har två kamaxlar och det finns 4 ventiler per cylinder. Hydrokompensatorer är närvarande.
Till skillnad från OM640-motorn, som är installerad på A- och B-klassen med en 60-graders framåtlutning, är den yngre OM639 installerad nästan vertikalt. Och naturligtvis, för dämpning av tröghetskrafter av första ordningen, är den 3-cylindriga motorn utrustad med en balansaxel. Tja, eftersom det inte fanns någon plats för det i det enhetliga blocket, placeras balansaxeln i ett separat hölje och skruvas fast på det från sidan.
Balanseraren drivs av oljepumpskedjan och roterar med vevaxelns hastighet i motsatt riktning – mellanväxeln är ansvarig för att ”vrida”. Balanserarens stöd är smorda med olja. Oljefilter och värmeväxlare är monterade på dess kropp.
OM639-motorn fick andra generationens Common Rail-bränslesystem från Bosch. Speciellt för denna motor och den 4-cylindriga OM640 utvecklades mer kompakta (korta) injektorer som sprutar in bränsle i två steg vid ett tryck på 1600 bar.
Tekniska data
| Tillverkare | Mercedes Benz och Mitsubishi Motors |
| Handelsnamn | OM 639 |
| Start av produktion | 2004 |
| Konfiguration | rad, 3-cylindrig, vattenkyld |
| Antal cylindrar | 3 |
| Antal ventiler | 12 |
| Slaglängd för kolvar, mm | 92 |
| Cylinderdiameter, mm | 83 |
| Volym, cc | 1493 |
| Effektuttag, hk | 68-95 |
| Vridmoment vid utmatning, Nm/rpm | 210/1800 |
| Eurostandarder | Euro 4 |
| Kompressionsförhållande | 18:1 |
| Försörjning av brännbar blandning | direktinsprutning |
| Cylinderkåpa | DOHC |
| Synkroniseringsmekanism | kedja |
Problem och tillförlitlighet hos OM639-motorn
Motorn visade sig vara ganska kompromiss. Obehagliga uppdelningar med det hände redan vid en körsträcka på 100 000 km. Det är också känt en hel del fall av allvarligt slitage, på grund av vilket motorn antingen renoverades eller ersattes med ett kontrakt.
OM639-motorn startar inte
Om diesel Smart ForFour eller Mitshubishi Colt inte startar – det vill säga om motorn inte ”snurrar” alls, är det nödvändigt att kontrollera start- och högspänningsledningarna till den. Ledningarna och deras terminaler är dåligt korroderade och bryts helt enkelt av. Dessutom är själva startmotorn bräcklig: rotorlagren går sönder eller bendixen slutar fungera på grund av att kontakterna i den brinner.
Oljeseparator
Direkt på ventilkåpan på OM639-motorn finns ett labyrintoljeseparatorhus. Dess storlek för en sådan motor är ganska imponerande, och det är inte helt klart vad den är kopplad till. Genom renheten i den kan du bedöma motorns tillstånd, volymen av vevhusgaser. Tyvärr är rikliga hartsavlagringar i den och i ventilationsventilen inte ovanliga.
Hartsavlagringar täpper till oljeavskiljaren, varefter det finns allvarliga problem med vevhusgastrycket. De stöder bokstavligen kolvarna underifrån och stör oljeringarna – oljan som de tar bort rinner inte ner i vevhuset. Detta orsakar oljeförbrukning för kolmonoxid.
Samtidigt, på grund av brinnande olja, stiger temperaturen i förbränningskammaren, sot bildas på kolvarna och ventilerna, värmeavledningen försämras. Och det finns ett problem med cylinderhuvudet.
Turbin
På den tyska 3-cylindriga dieselmotorn installerades den japanska turbinen IHI RHF3, utan kontrollerad geometri, bara med en bypassventil. Det har konstaterats att bypassventilen i denna turbin har fastnat. I det här fallet kan motorn växelvis stanna, inte ge full effekt och sedan köra som en flisad motor – det vill säga känna, med mer kraft. Detta beror på ett funktionsfel i förbikopplingsventilens ställdon.
Dessutom kan denna lilla turbin churnera olja i inloppet, vilket också påverkar förbränningskammarens temperaturer negativt.
Turbo till intercooler
Ganska ofta slits röret från turbinen till intercoolern från sidan av turbinen. Kragarna i rörets båda ändar lossnar och hårdnar också. Detta kan märkas genom lätt oljedimma. I båda fallen uppstår underblåsning av turbinen: luft ”flyr” helt enkelt genom ett brott eller läckande tätningar.
EGR-ventil
Störningar i EGR-ventilen på OM639-motorn inträffade långt före 100.000 km. Ventilen fastnar helt enkelt på grund av sot- och oljeavlagringar. I detta fall saknar dieselmotorn en betydande del luft, bränslet förbränns inte helt och svart rök kommer ut ur avgasröret. Som vanligt kan ventilen rengöras. Eller så kan den anslutas med en återflashning.
Nästan alla versioner av OM639-motorn använde en vakuumstyrd EGR-ventil från tillverkaren Pierburg (A6391400160). Först under de sista produktionsmånaderna ersattes den av en elektroniskt servostyrd ventil från Wahler (A6391400460). En liknande ventil användes på C-, E- och S-klassens dieselmotorer.
Tändstift
Tändstift
OM639-motorn hade kortlivade glödstift, de gick sönder vid en körsträcka på 100.000 – 150.000 km. Minst ett fel på tändstiftet indikeras av att glödstiftslampan tänds efter att motorn har startats. Tändstiften är svåra att skruva loss, ganska ofta är de trasiga.
Cylinderhuvud
Ett ovanligt problem med OM639 dieselmotor vid körsträckan på cirka 150 000 km är uppkomsten av sprickor i cylinderhuvudet. Mest troligt uppstår de på grund av temperaturökningen i förbränningskamrarna mot bakgrund av oljeförbrukningen.
Timing-kedja
OM639 (och OM640) -motorn är utrustad med en timingkedja från föregångsmotorn OM668 med en volym på 1,7 liter. Den går mycket bra och är vanligtvis inte sträckt.