Daimlers ingenjörer var först med att skapa en dieselmotor med fyra ventiler per cylinder. Det var den 6-cylindriga radmotorn OM606 som lanserades 1993. Den följdes av debuten av 4- och 5-cylindriga motorer. Alla dessa motorer var de sista Mercedes-dieslarna med förkammare, med produktionen av fyrorna som slutade 1998 och femmorna och sexorna 2001.
Blocken på dessa motorer är gjutjärn, med cylinderfoder. Drivningen av tidpunkten och bränsleinsprutaren utförs av en kedja med dubbla rader.
Den yngre 4-cylindriga OM604 var endast tillgänglig i atmosfäriska versioner med en kapacitet på 2,0 och 2,2 liter, med effekt från 74 till 94 hk. För bränsleinsprutning på “fyrorna” var ansvarig roterande enkelkolvpump Lucas EPIC av distributionstyp med elektronisk styrning. Denna pump är nyckfull och krävande för bränsle.
“Fem” och ’sex’ var utrustade med Bosch in-line bränsleinsprutare med mekanisk (endast på W124) eller elektronisk styrning. Det fanns både atmosfäriska och turboladdade versioner. Den 5-cylindriga OM605 utvecklades från 111 till 148 hk. 6-cylindriga OM606 producerade från 134 till 174 hk.
Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 motoralternativ
| Motorvariant | Bilmodell | Effekt | Vridmoment | Kraftsystem | Miljöklass |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (utan turboladdning) | 136 hk | 210 Nm | Mekanisk bränsleinsprutning Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (utan turboladdning) | 136 hk | 210 Nm | Mekanisk bränsleinsprutning Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 hk | 330 Nm | Turboladdad, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | G-Klass (G 300 TD) | 177 hästkrafter | 330 Nm | Turboladdad, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Huvudsakliga egenskaper hos OM606-motorn
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2996 cm³ |
| Konfiguration | R6 (6-cylindrig radmotor) |
| Cylinderblock | Gjutjärn |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 24 ventiler (DOHC) |
| Bränslesystem | Mekanisk insprutning Bosch |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Turboladdning | Ja (för OM606.962, OM606.964) |
| Rekommenderad olja | 10W-40 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Ekologisk klass | Euro 2 |
| Motorns livslängd | Cirka 500.000 km |
- Versionerna OM606.910 och OM606.912 är atmosfäriska motorer utan turbo, installerade i W124- och W210-bilar.
- Versionerna OM606.962 och OM606.964 är turbodieslar, installerade i W124, W210 och G-klass bilar.
- Motorn OM606 är känd för sin tillförlitlighet och hållbarhet, tack vare sin robusta konstruktion och avsaknad av komplex elektronik.
Motståndskraft och tillförlitlighet hos äldre Mercedes-dieslar
Mercedes dieslar är mycket pålitliga mekaniskt. De håller faktiskt lätt en miljon kilometer eller mer. Om de naturligtvis får mer eller mindre kvalitetsservice, inte dålig olja och inte det smutsigaste dieselbränslet.
Även om det anses att Mercedes dieselmotorer med 4 ventiler per cylinder (specifikt OM604, OM605 och OM606) är mer nyckfulla än sina föregångare.
Denna diesel intresserar fortfarande tuners, eftersom det är relativt lätt att ta bort från 300 till 500 hk. Det räcker med att tippa med turbinen (installera en högpresterande) och med injektionstrycket.
Luftintag
Kritik förtjänar bränsleledningar, som på dessa motorer har bytt till snabbkopplingar, halvplastiska rör och slangar, flänsade beslag och klämlås. De är inte hållbara, de slits ut, spricker – som ett resultat, i utrymmet under huven på vissa ställen, finns det en dribbling av bränsle och det finns luftintag. Experter säger att dessa speciella motorer utan luftbubblor inte finns längre. Men även med luftbubblor i bränslerören startar OM606-motorn med tillförsikt, men den startar, men den rör sig och rycker när den arbetar. För att bekämpa luftsugning är det önskvärt att byta alla rör och tätningsringar. De är nu och originalkostnaden billig.
Den tråkiga motorn
OM606 (OM605) -motorn med en turbin kan slöa, tappa dragkraft eller gå in i nödläge på grund av problem med vakuum och vakuumventiler (den har två av dem, på turbinen och på EGR-ventilen; nummer A0005450427).
Problemet kan också bero på en felaktig laddtrycksgivare eller till och med igensatta filter-fuktavskiljare (A0000780956) på EGR-ventilens ledningar.
Bränslefilterhus
På bränslefilterhuset är bränsleslangarna anslutna genom gummiringar. Med tiden förlorar ringarna elasticitet och börjar läcka luft. I det här fallet, under nattens tomgångstid, rinner bränslet helt enkelt bort i tanken och systemet blåses. Att starta motorn blir svårare, för efter att ha vridit nyckeln i tändningslåset tar det tid att pumpa bränslet.
Spännarvals vippa
Oerfarna hantverkare sliter ofta av gängan i kugghjulskåpan för monteringsbulten när de byter spännarremskivan på kuggremmen. Följden blir att kamlocket måste bytas ut eller att man måste uppfinna något för att skruva fast bulten.
EGR
OM604-OM606-motorerna är utrustade med ett system för återcirkulation av avgaser. Det är ganska enkelt och brukar inte orsaka några problem. På de atmosfäriska motorerna i denna familj har det fungerat i årtionden utan problem.
På turboladdade versioner är EGR-ventilen utrustad med en positionssensor (B28/3). Sensorn kan gå sönder på grund av förstörda kontaktspår och motorn går då in i nödläge. Diagnostiken kommer att visa ett fel som indikerar ett EGR-ventilens positionsfel.
Själva EGR-ventilen är vakuumstyrd av en elektromagnetisk pneumatisk ventil, även känd som en “transducer” eller tryckomvandlare. Följaktligen uppstår EGR-problem och relaterade problem med motorns beteende när vakuum läcker eller ventilen inte fungerar som den ska.
För att inaktivera en EGR med en elektronisk sensor för dess position måste ECU:n flashas om och lödas om. Om EGR utan feedback räcker det med att installera en fusk i ledningsnätet, installera en plugg i vägen för återcirkulerade gaser och dämpa vakuumröret.
Turbo
Den turboladdade OM606-motorn är utrustad med en BorgWarner K14 turboladdare. Ingen kontrollerad geometri, bara en bypassventil. Turbinen är en mycket pålitlig och hållbar turbin. Den klarar till och med drift med ganska medioker olja.
Bränsleinsprutningssystemet
Bränsletillförsel och injektion tillhandahålls av Bosch in-line bränsleinjektorer. Den atmosfäriska motorn OM606, som debuterade och installerades på Mercedes W124, har ingen styrelektronik, dvs. motorn har ingen “hjärna” alls. På andra Mercedes kommer OM606-motorn redan med “hjärnor”, TNVD är i huvudsak densamma, men med elektronisk styrning och elektronisk gaspedal. Förresten, motorn med ECU kan installeras på en äldre Mercedes (till exempel motorn från W210 till W124) och få den att fungera utan problem. Du behöver bara sätta i en mekaniskt styrd bränsleinjektor. Fästena på pumparna och blocken är exakt desamma. Även turboladdade OM605 eller OM606 fungerar helt normalt när de konverteras till mekaniska bränslespridare, men en liten “tweaking” av bränsletillförseln kommer att krävas.
Bränslespridare är pålitliga och opretentiösa, de är utformade för att fungera på bränsle av låg kvalitet och håller lätt en halv miljon kilometer. Slitaget på bränslespridaren kan vanligtvis höras av ett tydligt hörbart ljud vid hastigheter upp till 1500 rpm utan belastning på motorn.
Det finns också fall av feljustering av själva bränsleinsprutaren, vilket vanligtvis gör att bränsletillförseln ökar och injektorerna börjar knacka. Detta knackande försvinner när munstycksanslutningarna lossas, när en del av bränslet helt enkelt blåses utåt.
Olje- och bränsleläckage på bränsleinsprutaren
Bosch inline bränsleinsprutare är enkel och pålitlig. Den har en kolv-kolv för injektorn i varje cylinder. Kolvarna trycksätter och levererar bränsle i önskad mängd. Även efter en halv miljon kilometer fungerar denna bränsleinsprutare korrekt, det finns inget slitage.
Det som händer oftare är läckage av bränsle och olja genom gummitätningarna och ringarna, som är placerade under locken, i bränsleledningsanslutningarna.
Alla dessa tätningar är kommersiellt tillgängliga, är billiga och ändras ganska enkelt.
Bränsleinsprutare
Injektorerna i motorerna OM604-OM606 (och även OM601-OM603) är extremt enkla. De består i huvudsak av ett hölje med en fjäderbelastad nål inuti. Nålen lyfts och öppnar spridaren genom bränsletrycket. Injektorerna måste justeras för att öppna vid rätt tryck. Det korrekta öppningstrycket är ca 135 bar.
Justeringen görs med hjälp av en distans mellan fjädern och nålen: distansens tjocklek påverkar munstyckets öppning beroende på bränsletrycket.
På grund av sin enkla konstruktion och det låga dieseltrycket håller injektorerna nästan för evigt och är mycket billiga att reparera. När de är slitna knackar de när motorn är kall.
Förkameror
Injektorerna sprutar in bränsle i förkammare (förkammare, inte att förväxla med virvelkammare) som finns i cylinderhuvudet. Det är också här glödstiften går (in i förkamrarna). Först antänds bränsle-luftblandningen här, trycket i kammaren byggs upp och trycker in gaser och oförbränt bränsle i förbränningskammaren. Där blandas de med luft och förbränns fullständigt. Förkammardieseln förbränner alltså bränslet i två steg. Själva förbränningen sker inte momentant, utan under en viss tidsperiod. Allt detta är nödvändigt för att få en jämn tryckökning i förbränningskammaren och för att minska bullret.
Kamrarna placeras i topplocket utan några packningar och pressas med specialmuttrar uppifrån. Munstyckena skruvas in i dem och sitter på eldfasta brickor av koppar.
Det finns vissa problem med förkammarna: gaser kan sprängas ut under dem. Men vanligtvis händer det på grund av ett hydrostroke, när vatten kommer in i insuget eller om injektorn häller för mycket bränsle.
Även på grund av en hällande injektor eller för tidig injektion i förkammaren kan splittern – en liten skiljevägg som står i vägen för det insprutade bränslet – kollapsa och falla av. Ett fragment av splittern kommer då att skramla i förkammaren när motorn är igång. Förkammaren måste tas bort (och innan dess måste glödstiften tas bort) och bytas ut. För att ta bort den behöver du en speciell slitsnyckel, som används för att skruva loss muttern på forkameran.
Höga glödstift
Glödstift spelar en viktig roll för en lyckad start av en diesel med förkammare. De glöder inom några minuter efter att motorn har startats – tills frostskyddet i området runt cylinderhuvudet har värmts upp till 20°C.
Om minst ett glödstift slutar att lysa kommer den förkammarförsedda dieseln att meddela dig detta omedelbart genom tveksam start och tändningsuppehåll.
Att byta glödstift på en OM606-motor är inte en lätt uppgift. För det första är det svårt att komma åt pluggarna på 2-, 3- och 6-cylindrarna (rörledningarna från bränsleinsprutaren och oljefilterhuset är i vägen). För det andra bryts pluggarna med en kraft på mer än 45 Nm. Det vill säga, om pluggarna till och med är lite prikoril, kommer de definitivt att brytas i hälften. Då måste de borras ut. Idag utförs denna operation utan att ta bort cylinderhuvudet.
Kuggstångskedjan
Den dubbla timingkedjan från vevaxeln driver bränsleinsprutaren och avgaskamaxeln. Och avgaskamaxeln driver insugningskamaxeln med hjälp av en kugghjulsdrivning. Man tror att timingkedjan på OM604-OM606-motorer tenderar att sträcka sig. Det finns dock inte många fall av dess ersättning, och det ändras utan speciella svårigheter. Det kan passera cirka 500 000 km. Betydande sträckning av kedjan på denna motor är en ökning av dess längd med minst 3 mm. I det här fallet kommer kedjan att skramla och det kommer att finnas avvikelser i bränsleinsprutningsparametrarna.
Kedjans sträckning kan kontrolleras med hjälp av markeringarna på vevaxeln och kamaxeln: de måste sammanfalla med en skillnad på högst 3°.
Det är inte svårt att byta kedjan, men det är lämpligt att byta styrningarna och till och med kedjehjulen tillsammans med den.