I början av XXI-talet blev Mazda-ingenjörer intresserade av att skapa bilar med kraftfulla turboladdade motorer. De började utrusta MPS-versioner av märkesbilar, till exempel 2005 dök Mazda 6 MPS upp. Det följdes av liknande versioner av Mazda 3 och crossover CX-7. Alla blev ägare till en kraftfull motor med en volym cylindrar på 2,3 liter och en turbin.
Grunden för motorn serverade atmosfäriska motorer L-serien, vilket ger en kombination av ett cylinderblock tillverkat av lätta legeringar, kedjedrivningstid och närvaron av fyra ventiler på varje cylinder. Bränsletillförseln är direktinsprutning. De användes inte bara på olika Mazda-modeller utan också på Ford-bilar.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2261 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Motoreffekt | 235 – 275 hästkrafter |
| Vridmoment | 350 – 380 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 87,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 94 mm |
| Kompressionsförhållande | 9,5 |
| Motorns egenskaper | Balanshållare, laddluftkylare |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasoregulator | Inlopp S-VT |
| Turboladdare | Warner-Hitachi K04 |
| Vilken olja ska användas | 5,7 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 230.000 km |
| Motorns vikt | 175 kg |
Indikatorer för motorns tillförlitlighet
Mazda MPS-versionernas höga popularitet förklarades av god dynamik i bilar, men praktiskt taget alla, som ägde en japansk bil under lång tid, mötte nödvändigheten av motoröversyn. I vissa fall var felen så allvarliga att ingen reparation var uteslutet, det var nödvändigt att köpa en ny motor. Anledningen till detta är överdriven kraft, och det är 260 “hästar” i sedan- och hatchbackversioner. Kombinationen av hög belastning och en massa initiala konstruktionsfel ledde till motbjudande tillförlitlighet, det är nästan omöjligt att hitta på marknaden en bil med en motor Mazda 2.3 DISI Turbo, som inte tidigare har haft allvarliga problem.
Turbin
BorgWarner K04-turbinen som används för motorn finns i flera versioner, till exempel för 2.3 DISI Turbo-motorn för Mazda CX-7 med reducerad effekt till 238 krafter, kommer överladdaren att vara mindre. Dessutom kommer turboladdare för europeiska, amerikanska och japanska versioner av bilar att skilja sig från varandra med katalognummer.
Kompressorns tillförlitlighet är låg, även med regelbundna oljebyten. Mycket ofta inträffar förstörelse under drift under belastning, med kraftiga stötar, rök och olja som kommer in i insugningssystemet. I vissa fall var volymen olja som kom in i motorn sådan att motorn fastnade från hydrostroke utan möjlighet till ytterligare reparation.
Turbinreparation kommer att kosta i genomsnitt 400 dollar, även om du på marknaden kan hitta mycket billigare erbjudanden, men deras kvalitet kan ifrågasättas.
Problem är också möjliga med driften av kontrollmanöverdonet för avgasbypass-spjället. När klaffen är stängd kommer motorns ECU omedelbart att upptäcka förekomsten av ett fel och artificiellt “klippa” strömmen. Oftast är orsaken till problemet sprickor på vakuumrörens yta eller brott på elektrovakuumventilen, men i vissa fall är själva ställdonets rörlighet försämrad och fastnar i stängt läge.
TNVD
Bränslepumpen är också problematisk. Strukturellt sett är styrventilen placerad högst upp på bränslepumpen, det är möjligt att läcka bensin. Trycket kommer att falla under det kritiska märket och det kommer att vara omöjligt att starta motorn. Separat ändra ventilen är inte möjligt, även för analoger, och kostnaden för den kompletta bränsleinsprutaren är cirka 800 dollar. Det enda sättet att spara pengar är att välja en begagnad reservdel.
Läckage på själva pumpen är inte heller uteslutna, men händer mycket mindre ofta. Läckage är möjliga på stamkörtlarna. De säljs inte separat, men i allmänhet är det möjligt att plocka upp en version i lämplig storlek på marknaden.
Strålrör
Förare bör inte förvänta sig något bra från injektorer, men här är det inte deras designfel som är skyldiga, utan bränslekvaliteten, eftersom de ursprungligen skapades för den renaste möjliga Ai-98. När de blir igensatta försämras kvaliteten på bränslesprutningen. De första tecknen är “ryckningar” i tomgångsläge, tändningsmissar och i de mest ogynnsamma situationerna kolvförstörelse. I diagnostikprocessen är det nödvändigt att stänga av injektorerna en efter en för att identifiera den problematiska. Om du stänger av den felaktiga injektorn kommer inga förändringar att inträffa, medan bortkoppling av arbetselementet ytterligare försämrar motorns prestanda.
Kostnaden för en ny injektor är cirka 200 dollar, så många bilägare försöker återställa dem genom ultraljudsrengöring. I vissa fall lyckas detta, men för att kontrollera funktionsdugligheten krävs en speciell ställning.
Installation av nya eller restaurerade injektorer kräver byte av tätningsringar, och det är bättre att använda analoger. Originalen är för tunna och brinner snabbt igenom, varefter gaser börjar läcka och de övre ringarna kan läcka bränsle.
Värmeväxlare
Vid korsningen av oljefiltret med värmeväxlaren kan läckage ibland observeras på grund av packningens elasticitetsförlust. Separat producerar Mazda inte original, men analoger från olika företag finns tillgängliga på marknaden. I sällsynta fall finns det ett problem med sprickbildning i huset på platsen för installation av oljetryckskontrollsensorn.
Ventilation av vevhuset
Oljeseparatorn tillsammans med styrventilen behöver rengöras efter var 100 tusen kilometer eller ännu oftare. Det är lämpligt att kombinera denna procedur med rengöring av ventilerna i insugningssystemet. Om röret som kommer från oljeavskiljaren inte är ordentligt anslutet under monteringen kommer det att börja “suga” luft, vilket gör det omöjligt att starta motorn.
Kuggstångskedjan
Ett annat medelmåttigt element med en förväntad livslängd på högst 100 tusen kilometer, och i vissa fall två gånger mindre. Oljepåfyllningshalsen gör att du delvis kan se priserna, i ett slitet tillstånd kommer de att sjunka, vilket indikerar behovet av brådskande byte.
Kedjan lånas från den atmosfäriska motorn och kostar cirka 80 dollar, men tillsammans med det kommer det att vara nödvändigt att byta hydranatjazhitel, guider, packningar, oljetätningar, vilket ökar kostnaden. Med betydande slitage kommer att behöva ändra och fasväxlare på inloppet, och detta är ytterligare 170 dollar av utgifter. Som ett resultat ökar kostnaden för ersättningsarbete avsevärt.
I processen att byta kedja fixeras vevaxeln och kamaxlarna i en viss position med en speciell bult respektive stång.
Fasväxlare
Kostnaden för delen är 170 dollar, och om den förestående ersättningen kommer att indikera en karakteristisk sprickbildning när du startar motorn på kallt. Orsaken till ljuden är fasväxlarens stopp, som till följd av förorening av huvudelementen börjar fastna. Minska riskerna för detta problem, liksom många andra, möjliggör regelbundet byte av oljor. Dessutom, spara inte på kvaliteten på smörjningen.
Smutsig styrsolenoid leder till oegentligheter i gasdistributionsfaser med felinformation. Detta problem kan också orsakas av en hög grad av slitage på fasskiftaren och en sliten kamaxel och säng, vilket resulterar i lågt oljetryck. Slam som ansamlas och sedimenterar på ytan kan orsaka fel på kamaxelns lägesgivare.
Stearinljus
För 2,3 DISI-motorn är kostnaden för varje original iridium-platinplugg cirka $ 17. Du kan använda analoger från andra japanska tillverkare, men deras kostnad kommer att ha minimala skillnader. Deras livslängd är bra, så det är inte rimligt att ersätta med billiga analoger, både när det gäller hållbarhet vid användning och kraftförlust hos kraftenheten.
Motorns förstörelse
Vissa ägare av Mazda 6 MPS redan med en ny bilålder på fyra eller fem år mötte fullständig förstörelse av motorn. Detta inträffade på grund av förstörelsen av kolvar direkt i rörelseprocessen. Studier av japanska ingenjörer har avslöjat en defekt med spontan tändning av bränsleblandningen vid ett medelvärde av belastningar på motorn och en liten hastighet på kolvarna. Orsaken till detta fenomen var kalciumtillsatser som tillsattes vid den tiden till många motoroljor. I tändningsprocessen fanns en kraftfull detonation, vilket resulterade i att kolvarna helt enkelt inte kunde motstå påverkan och splittra i bitar. För att eliminera problemet gjordes ändringar i motorns ECU-programvara och man bytte till andra motoroljor som inte hade en hög kalciumhalt i sin sammansättning.
Oljenedbrytning
Ett annat vanligt problem med 2,3 DISI Turbo-motorn är ökad oljeförbrukning. Det finns flera orsaker till detta, inklusive turbinförbrukning, och defekter i vevhusventilationssystemet, och förlust av kompression, och oftast förlorades den i cylinder nummer 3.
Det finns ingen enhetlig åsikt om orsakerna till kompressionsproblem i den tredje cylindern. Vissa ser orsaken i problem med EGR, penetration av partiklar från den försämrade katalysatorn, brister i avgasgrenröret, vilket resulterar i otillräcklig rensning för cylinder nummer 3. Oavsett orsakerna till problemet finns det med den tredje cylindern, även om problem med andra “krukor” inte utesluts.
Det finns en annan version av problem med den tredje cylindern, vissa experter pekar på balanseringssystemets särdrag, vilket resulterar i att det inte får tillräckligt med olja, vilket ökar friktionen och uppvärmningen. Oavsett vad orsaken till problemet kan vara i slutändan har det inte varit möjligt att lösa det hittills.
Blocket är lättmetalliserat, men cylinderfodren är av gjutjärn. I vissa fall börjar de flagna av och fodret får formen av en ellips där vissa av diametrarna är mindre än de nominella värdena. Vid reparation av motorn kan du märka delamineringen visuellt, eftersom mellan kanterna på fodret och blockkroppen kommer att ses närvaron av ett litet gap.
Det bör noteras att i försäljningen av kolvar med en uppsättning ringar för motorn i originalet inte kan hittas, det finns bara rem-kit från andra tillverkare.
C anslutande stavar
På vevstakens foder kunde ofta observeras ökat slitage, och ibland svetsades de helt enkelt till valencen. Orsakerna till detta beror främst på att ägarna försummar oljenivån när oljan är helt förbrukad. Byte av foder rekommenderas vid en körsträcka på 100 tusen, även i de fall där ägarna utför regelbundna oljebyten och använder smörjvätskor av hög kvalitet. Om överdriven oljeförbrukning tillåts börjar accelererat slitage av kamaxlar och vevstaksstift.
Slutsatser
Det bör sägas att med köp av en bil med en kraftfull motor blir ägarna till Mazda 6 och 3 MPS ägare till en massa problem. Accelererat slitage av cylinder nr 3, foderseparation, förstörelse av cylindrar, svårigheter med injektorer, bränslepump, turbin, allt detta är typiskt för nästan alla japanska bilar. Ändå hindrar inte nöjet att köra en bil med en 260-hästkraftsmotor (238 hk i crossover-versionen) människor från att köpa den. Vissa genomför dessutom sin boosting, förbättrar dynamiken, men minskar ytterligare den redan motbjudande tillförlitligheten.
För enkla människor, som inte är redo att ständigt investera i reparation, kan köp av Mazda-bilar med 2.3 DISI Turbo-motor inte rekommenderas i alla fall. Kraftenheten visade sig vara mycket rå och opålitlig, oavsett hur väl den inte underhålls under drift.