Historien om Mazda 2.2 MZR-CD-dieselmotorn började på 80-talet med R2-motorn, som dök upp efter tråkig RF-motor, som hade en cylinderkapacitet på 2,0 liter. Den japanska tillverkaren använde främst kraftenheten för skåpbilar och andra lätta kommersiella fordon.
Under 2008, som förberedelse för användningen av motorn på de mest populära på marknaden personbilar Mazda 3, Mazda 6 och crossovers CX-7, genomfördes dess radikala modernisering, och skillnaderna från det liknande 2,0-litersprovet var mer än betydande. Till exempel fick tidsdrivningen en kedja, ett par kamaxlar tillhandahålls för cylinderhuvudet, kedjedrivningen efter uppdateringen tillhandahålls för oljepumpen. Endast cylinderdiameter, Common Rail-bränsleutrustning och metoden för att reglera värdet på termiska luckor är gemensamma mellan de två motorerna.
Mazda 2.2 MZR-CD gjorde sin debut sommaren 2008 med lanseringen av Mazda 6. Lite senare dök den upp på de två ovan nämnda modellerna av varumärket. Beroende på inställningarna för elektronik kan en sådan diesel ge ut inom 125-185 ”hästar” av kraft.
Vid en mer detaljerad övervägande av enheten, och först och främst dess tillförlitlighet, är det nödvändigt att påpeka förekomsten av ett antal medfödda defekter som gör operationen mycket problematisk och tillförlitligheten är medelmåttig. Det är inte förvånande att det finns en stadig efterfrågan på Mazda 2.2 MZR-CD på kontraktsmotormarknaden.
Mazda R2AA 2.2 motorspecifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Parameter |
|---|---|
| Exakt volym | 2184 cm³ |
| Energisystem | Gängse järnväg |
| Motoreffekt | 150 – 185 hästkrafter |
| Vridmoment | 360 – 400 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 86 mm |
| Kolvens slaglängd | 94 mm |
| Kompressionsförhållande | 16,3 |
| Motorns egenskaper | DOHC, balansaxlar |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasorregulator | Nej |
| Turboladdare | IHI VJ42 |
| Olja | 4,7 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 4/5 |
| Exempel på livslängd | 275 000 km |
| Motorns vikt | 202 kg (med redskap) |
Generell tillförlitlighet hos drivlinan
Trots att tillförlitligheten hos 2,2-litersenheten är högre än för dess 2,0-liters motsvarighet, är den långt ifrån idealisk. Med flera defekter, fastställda vid design- och produktionsstadiet, är den japanska motorn benägen att bränna ut brickor, placerade under injektorerna, och i detta fall måste motorn bytas ut helt. Den svaga punkten är också otillräcklig resurs för timingkedjan.
Olja i sumpen
Motorns partikelfilter är inte lika problematiskt som på 2,0-litersenheten, men även här finns det nackdelar. Regenerering av filtret utförs i genomsnitt efter 200 kilometers körsträcka, och om det sammanfaller med perioden för motordrift utan belastning (mindre än 2000 rpm) tränger bränsle in i sumpen. Anledningen till detta är den ökade bränsletillförseln för att slutligen bränna bränslet inuti filtret, men i själva verket läcker bränslet mellan cylinderväggarna och ringarna och samlas i sumpen.
Vid körning huvudsakligen i stadsmiljö överstiger nivån på olje-bränsleblandningen i sumpen efter 6-8 månader kritiskt acceptabla värden. Problemet kan upptäckas både genom att helt enkelt mäta oljan med en mätsticka, som har en motsvarande risk med beteckningen ”X”, och genom en blinkande lampa för oljetrycket i systemet.
Det enda sättet att motverka uppkomsten av ett sådant problem är regelbunden körning på landsvägar, om möjligt med en god belastning på motorn.
Turbo
Mazda använder en IHI VJ42-turbin för denna motor. Själva enheten, som har en variabel geometri, visade sig vara pålitlig och av hög kvalitet, men dess livslängd påverkas mest negativt av att olja blandas med dieselbränsle. Som ett resultat av försämrad smörjkvalitet slits axeln med lager ut i en snabbare takt, sannolikheten för motreaktion och att komma in i systemet ökar.
I de allra flesta fall finns det inga klagomål om geometriförändringen, och den fungerar under hela enhetens livslängd utan problem. Fel i turbinpositionssensorn kommer att återspeglas inte bara av att ett fel uppstår utan också av en minskning av motoreffekten. Mazda betraktar det inte som ett separat element och erbjuder det som en komplett uppsättning med turbinenheten, men det finns en enda analog på marknaden.
Bränsleinsprutaren
För bränsletillförsel ansvarar Denso HP3 bränsleinsprutare, i allmänhet ganska bra pump, men med den enda allvarliga nackdelen – doseringsventilens tillförlitlighet. Det är ansvarigt för volymen bränsle som levereras till kolven. I allmänhet är det helt förenligt med bränslepumpen som används tillsammans med den uppdaterade 2,0-liters RF7J-motorn.
I händelse av problem med ventilens prestanda börjar omedelbart svårigheter med att starta motorn, varvets stabilitet när man arbetar utan belastning, det är möjligt att uppstå studsande och spontant stopp. I processen för diagnostik av bränsleinsprutaren identifieras problemet lätt och själva ventilen kan ersättas med en ny.
Bränsleinsprutare
Leverantören av injektorer för dieselmotorn som övervägs från Mazda är företaget Denso. Med hänvisning till tredje generationen visar de en ganska bra överlevnadsförmåga, särskilt när man använder dieselbränsle av hög kvalitet. Bränsletillförseln ger ett tryck på 2000 bar.
Det vanligaste problemet med injektorer är felet i tvåvägsventilen, som tvingas ständigt arbeta under tunga belastningar. Dess slitage leder till att en betydande del av det tillförda bränslet skickas till returen. Att byta ut ventilen med en ny är inte ett stort problem, men det rekommenderas dessutom att ordinera den i motorns ECU. Inte nödvändigtvis, men det är bättre att göra. Rekommendationer från Mazda-ingenjörer ger också kalibrering av injektorer, vilket kommer att kräva att de ansluter dem till massan av säkringspanelkontakten.
Tvättmaskiner under injektorerna
Detta är den farligaste av de problem som är karakteristiska för den japanska motorn. Brända brickor öppnar åtkomsten av förbränningsprodukter under ventilkåpan, vilket resulterar i att oljeutbränning sker i hög hastighet. Fraktioner som bildas i denna process täpper till oljemottagaren, minskar tillförseln av smörjmedel till de viktigaste arbetsdelarna med en kraftig acceleration av slitage. Kamaxlarna och vevaxelns axlar är de första som drabbas. Åtgärder som inte vidtas omedelbart leder till att motorn går sönder utan möjlighet till reparation.
Bränsleramp
De huvudelement som kräver uppmärksamhet är trycksensorn, som ger order om att öppna nödventilen när trycket i systemet når över 2410 bar.
Kuggstångskedjan
Kedjan säkerställer driften av vakuumpumpen och avgaskamaxeln. I sin tur roterar kamaxeln, som är ansvarig för intaget, spiralformad växel. I det här fallet är dess resurser löjliga 50-100 tusen kilometer, varefter sträckningen överstiger kritiskt acceptabla värden. I det här fallet kan det helt enkelt glida av med förstörelsen av ventiler efter kolvarnas påverkan.
Du kan kontrollera sträckningen i processen med motordiagnostik, och inte nödvändigtvis hos officiella återförsäljare. Avvikelse mellan axlarna på 10,45 grader och högre är ett tillräckligt villkor för obligatorisk byte av kedjan. Byte är bättre att utföra i en uppsättning, byta alla spänningselement och kedjan till oljepumpen. Om du köper analoger måste du spendera cirka 300 $ för reservdelar.
Ventildrift
Tillverkarens rekommenderade intervall för justering av termiska luckor är 120 tusen kilometer, och proceduren kräver inte användning av några specialverktyg.
Sträckning av timingkedjan
Kedjan på Mazda 2.2 MZR-CD-motorn sträcker sig vid löjlig körsträcka från 50 000 till 100 000 kilometer. Problem med det manifesterade sig under garantiperioden, så Mazda genomförde servicekampanjer för att ersätta den. En sträckt kedja börjar som vanligt skramla på en kall motor och kan hoppa, vilket gör att kolvarna träffar ventilerna.