Bilmärket Mazda, under perioden 1985 till 2005, kompletterade raden av sina produkter med förbränningsmotorer i den berömda B-serien, i olika versioner. Så på arbetsvolymer delades de in i motorer 1,1 – 1,8 liter, kunde ha åtta eller sexton ventiler. Alla versioner fick cylinderblock gjorda av gjutjärn, tidpunkten slutfördes med remdrivningar.
Denna familj innehåller cirka två dussin modifieringar, inklusive turboladdade motorer, som var utrustade med laddade versioner av Mazda på 90-talet och deras amerikanska kloner, producerad av Ford.
Alla ovan nämnda motorer tillhör gruppen ”ventless”. Ett trasigt kuggrem ledde inte, i sådana versioner, till att kolvarna träffade ventilerna. Kompressionsförhållandet för dessa motorer är obetydligt, ≤9,5, vilket förklarar närvaron av en rymlig CC, och kolvarna har speciella skåror för säker sänkning av ventiler i dem.
1.6L B6ZE-motorn sattes endast på de två första generationerna av Mazda-modeller, inklusive MX-5, producerade för europeiska marknader. I själva verket är det en moderniserad version av B6D, 1989, skapad för MX-3, Familua.
Motorn för MX-5 installerades på bilen i längdriktningen, utrustad med ett svänghjul av lättviktstyp. hade ett insugningsgrenrör, den så kallade passiva typen, EGR-system. Det bör komma ihåg att för motorer med volymer på 1,8/1,6, inklusive de som sattes på MX-5-modellen var utrustade med insugningsgrenrör av en annan design, med variabel geometri. Det fanns inga fasförskjutare, tillgängliga på 1,8-litersmotorerna monterade på MX-5. Det är viktigt att förstå att dessa motorer inte är relaterade till Z6 1.6-versionen av Mazda-3. Denna förbränningsmotor, i alla modifieringar, sattes på Mazda av följande modeller: 323, 323F, versioner MX-3, MX-5, på Xedos-6.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cc | 1597 |
| Maximal effekt, hk | 90 – 125 |
| Maximalt vridmoment, Nm (kgm) vid varvtal | 129 (13) / 4000 137 (14) / 4500 137 (14) / 5500 139 (14) / 5000 142 (14) / 5000 |
| Bränsle som används | Bensin Regular (AI-92, AI-95) |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 6,8 – 9,8 |
| Motortyp | Rad, 4-cylindrig |
| Ytterligare information om motorn | DOHC |
| Maximal effekt, hk (kW) vid varvtal | 90 (66) / 6000 110 (81) / 6000 120 (88) / 6500 125 (92) / 6500 |
| Kompressionsförhållande | 9,4 |
| Cylinderdiameter, mm | 78 |
| Kolvens slaglängd, mm | 83,6 |
| Mekanism för ändring av cylinderförskjutning | Nej |
| Kylsystem, l | 6 |
| Motorns smörjsystem, l | 3,6 |
| Ventildrivning | DOHC |
| Antal ventiler per cylinder | 4 |
Mazda 1,6 förbränningsmotor – garanterad tillförlitlighet vid alla modifieringar
Den övervägda designen är extremt pålitlig och enkel, har en betydande resurs. Visst, 110 ”hästar” 1,6-litersversionen är uppenbarligen inte tillräckligt för snabba tävlingar även lätt version av bilen, som MX-5. Dynamik tillåter i bästa fall att göra promenader på den. Det är helt klart inte lämpligt för racing. Men brott på timing på en sådan motor leder inte till motorfel. På de allra första versionerna av MX-5 fanns det ett problem som ofta ledde till haverier. Den tandade remskivan på vevaxeln lossades spontant, vilket ledde till att nyckeln gick sönder. Under en viss tidsperiod (1999) kom bilar med vevaxelns tryckringar som ursprungligen var defekta av monteringslinjen. Sådana tillväxtsvårigheter har länge övervunnits.
Orsaker till varför motorn inte startar
Den vanligaste är kortslutningen av styrenheten, som ligger under mattan i passagerarens fötter i framsätet. När mattan blir våt släpper den fukt till ECU. Initialt finns det svårigheter med ledningarna, sedan slutar hela enheten att fungera.
Sensor för vevaxelposition
Enheten läser information från en speciell skiva som ligger bakom vevaxelskivan som driver tillbehöret. Om sensorn är defekt börjar motorn att stanna vid körning eller startar inte alls. En vanlig orsak till fel är en kortslutning i ledningarna, som uppstår i sensorns bakre del. ECU:n åtgärdar och ger ett specifikt fel.
Luftsug observeras
ECU-enheten mäter belastningen och fokuserar på flödesmätarens indikatorer, vilket avsevärt ökar motorns känslighet för det resulterande suget. Information om den utarmade bränsle-luftblandningen skickas. Problemet kan ligga i en felaktig packning installerad på insugningsgrenröret, brott mot tätheten hos injektorns tätningar, det finns en möjlighet att slangen i VGC-systemet har spruckit.
Gasreglageventil
Motorer för de aktuella modifieringarna är utrustade med en mekanisk. Information om dess position på ECU överförs av en potentiometrisk sensor. Längst ner, direkt under gasreglaget, är tomgångsventilen placerad. Den representerar en spole, för vars rörelse solenoiden är ansvarig. Detta är ett mycket problematiskt område. Fel som uppstår här leder till att motorn går på tomgång smidigt inte håller eller stannar i detta läge. Ibland hjälper rengöring av ventilkanalerna till att eliminera problemet. Men oftare är problemet i solenoiden. I detta fall måste ventilen bytas ut.
Tomgångsvarvtalet kan justeras med en speciell skruv som placeras på gasreglaget.
EGR-ventil
Enheten orsakar praktiskt taget inte problem. Ibland kan felet RO402 visas, vilket indikerar att flödet av avgaser är överdrivet. Åtgärdas enkelt genom att rengöra själva ventilen.
Tändspole
Ett par dubbla spolar är ryggraden i tändsystemet. Detta är standard för motorer tillverkade på nittiotalet. Varje spole levererar gnista till ett par tändstift samtidigt. Den första, i slutet av kompressionsslaget. I den andra, i slutet av avgasslaget (tomgång).
Livslängden för sådana produkter är betydande. Speciellt med tanke på det faktum att de flesta MX-5 används i mjuka driftlägen. I händelse av spolslitage, till och med en, förekomsten av gnistnedbrytning genom högspänningstråden, fungerar motorn extremt dåligt under acceleration och tomgång. Primärspolen i gott skick har ett motstånd på ≤1 ohm, värdena på sekundärspolen är inställda i intervallet 11,2-15,2 kOhm.
Camaxelpositionssensor
För inloppsaxeln är den placerad på framsidan av ventilkåpan. Produkten i sig fungerar utan problem, men dess tätningar över tid börjar läcka olja.
Ventilkåpans packning
Detta element i designen är tillverkat av lätta legeringar, kännetecknas av hög tillförlitlighet och hållbarhet. tillåter målning i valfri färg. Den är installerad på packningen av gummi, tätar tändstiftsbrunnar, ventilhöljets omkrets.
Med tiden förlorar gummit elasticitet. Underifrån börjar det läcka olja. I det här fallet ändras packningen.
Ventilavstånd
Motorer av den aktuella modellen har inte hydrokompensatorer. Justering av termiska luckor utförs med hjälp av specialbrickor, vilket gör att de enkelt kan extraheras under kamaxelns kammare. Men för detta ändamål lyfts axlarna, efter att tidigare ha sänkt stavarna. Nominellt värde för termiska spelrum: avgasventiler – 0,31, plus / minus 0,03 mm. för ventilernas inlopp – 0,21 mm.
Kuggrem
Designad för att bytas ut var 90000 kilometer. Med en längsgående konfiguration av motorn, för dess ersättning, kommer det att kräva preliminär demontering av den främre fasaden, följt av borttagning av pumpen.
Alla tillgängliga par av märken är placerade på remskivorna. Ett specialverktyg kommer inte att krävas. Att lossa remskivorna kommer inte heller att krävas.
Totalt
Motorer från åttio- och nittiotalet kännetecknades av enkelhet, opretentiöshet och tillförlitlighet. De tyngre moderna bilarna, kraftigt ökade miljökrav, bilägarnas önskan att köpa bilar med mer kraft ledde till framväxten av nya tekniska lösningar.