År 2002 introducerade VAG sina första 3-cylindriga bensinmotorer med ett slagvolym på 1,2 liter. Produktionen av dessa fortsatte fram till cirka 2015. I modellutbudet finns motorer med både 2 och 4 ventiler per cylinder. Den svagaste kopian utvecklar 54 hk och den mest kraftfulla – 70 hk.
Motorer 1.2 HTP med tre cylindrar (index AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) har samma cylinderblock och cylinderhuvuden (de kommer med 2- och 4-ventiler per cylinder). Fästena på dessa motorer är olika.
Marknadsföringsakronymen HTP står för High Torque Perfomance, som står för High Torque Perfomance-motor. Dessa 1,2-litersmotorer utvecklar mellan 106 och 112 hk vid 3.000 Nm. I princip räcker det med en 3-cylindrig motor för en liten bil som Fabia. Men enligt vissa ägare är den här motorn inte så ekonomisk och förbrukar ungefär lika mycket bränsle som sin 1,4-cylindriga motsvarighet.
Tändstift och spolar
Spolarna och tändstiften på 1,2 HTP-motorn är inte särskilt hållbara. På grund av frekvent tomgångskörning och långsam körning i trafikstockningar täcks tändstiften av avlagringar. Som ett resultat uppstår tändningsmissar. Felaktiga tändstift skapar förutsättningar för tändspolefel.
Tändningsproblem indikeras av motsvarande fel. Dessutom kopplar styrenheten helt enkelt bort motsvarande cylinder, för vilken för många tändningshopp registreras. Då förlorar motorn mycket kraft och vibrerar. Efter att motorn startats om fungerar problemcylindern under en tid innan den kopplas bort igen.
Du kan kontrollera spolarnas prestanda på en motor som är igång: om motorn går på tomgång och dess beteende inte förändras efter att spolkontakten kopplats bort, är det spolen som är defekt. Om motorn börjar gå hårdare är det spolen som är felaktig. På cylindern med en felaktig spole är det mycket önskvärt att koppla bort injektorn, om det är nödvändigt att köra till bensinstationen på egen hand.
Injektorer
Injektorerna i motorn 1.2 HTP är känsliga för bränslekvaliteten. Ofta är orsaken till motorn 1.2 HTP trojan igensättning av en av injektorerna. Bränsle sprutas inte in och tändningsmissar uppstår.
Injektorn kan “återupplivas” genom ultraljudsrengöring, och det är bättre att rengöra hela uppsättningen på en gång.
Temperaturgivare för frostskyddsmedel
Fel på kylvätsketemperaturgivaren kan vara orsaken till att motorn 1.2 HTP startar dåligt på varmt. Om problemet upprepas och motorn startar normalt på morgonen eller efter nedkylning, kan nästan säkert haveriet elimineras genom att byta ut frostskyddstemperaturgivaren.
Gasventil
Behovet av att rengöra gasventilen indikeras ofta av ett dåligt blandningsfel, fall av motorstopp vid tomgång samt “slöhet” av motorn som svar på gasen. Efter borttagning och installation måste choken anpassas. Detta kan göras antingen med egen programvara eller utan – genom att manipulera nyckeln och tändningslåset.
VAC-ventil
1,2 HTP-motorn använder en ganska vanlig ventilationsventil för vevhuset. Om något händer med den är det förstörelsen av membranet. I det här fallet börjar motorn gå grovt vid tomgång, och den “skakar” ännu mer när oljepåfyllningspluggen tas bort. Och naturligtvis börjar överdrivet gastryck fly genom halsen. Om du inte märker problemen med VKG-ventilen i tid kommer det att finnas tändningsmissar och oljeförbrukningen kommer att öka avsevärt. Ventilen är relativt billig, det finns också ett reparationsalternativ med installation av ett icke-originalmembran.
Det var dock på 1,2-motorn med index BMD som ursprungligen använde en defekt ventil, på grund av vilken ventilationen bröts och ventilgaser pressade ut olja genom mätstickan. Överlevande motorer har ersatts under garantin med en servicevänlig ventil (03D 103 765A).
Fel i transmissionskedjan
VAG:s 3-cylindriga motorer är fortfarande ökända för kedjeöverslag. 6-ventilsvarianterna kan överleva ett litet hopp på 1-2 tänder – kolvarna och ventilerna kommer inte att mötas. Men 12-ventilsversionen av motorn skrotas i alla fall på grund av hoppet.
På denna motor är kedjan starkt sträckt och kan hoppa redan vid en körsträcka på 50.000 km.
Detta missöde inträffar både på tidiga 1,2 HTP-motorer och på de senaste. Det är faktiskt omöjligt att kontrollera kedjans sträckning när man köper en bil eller motor utan att öppna kamlocket. Du kan och bör lyssna på motorn 1.2 HTP under de första sekunderna efter kallstart. Ovidkommande ljud, klonk och knackning indikerar att kedjan sträcker sig. I allmänhet är det bättre att byta kedjan i förebyggande syfte: när du köper en 1,2 HTP-motor eller när du köper en bil med denna motor. Vidare – med ett intervall på cirka 70 000 km. Det finns ingen officiell reglering av kedjebyte på 1,2 HTP-motorn.
Och när du kör en bil med en 1,2 HTP-motor rekommenderar vi att du aldrig lämnar bilen parkerad i växel, särskilt inte i en bakåtlutad sluttning. Poängen är att det inte heller här finns något backstopp i den hydrauliska spännaren, och därför är risken för att kedjan “hänger sig” när bilen är parkerad på växel mycket hög.
För att förlänga livslängden på motorn 1.2 HTP hjälper det att byta olja var 7-8 tusen kilometer. Den fulla volymen olja i denna motor är 2,8 liter, så det förlorar sina bästa egenskaper ganska snabbt. Vid byte placeras 2,5 liter, så oljeservicen är billig.
Kedjesträckare
Ingenjörer, som skapade motorn 1.2 HTP, allvarligt felberäknad med styrstängerna och den hydrauliska kedjespännaren. Det är inte känt hur många motorer som dog på grund av detta. Men det är känt att ingenjörerna försökte rätta till sina misstag.
Det av fabriken erkända problemet med 1,2 HTP-motorn, som de tog itu med under de första åren efter produktionsstart, hade att göra med främmande ljud från kamkedjan under de första sekunderna efter att motorn startats. Om det hördes ett knackande eller klinkande ljud var källan den hydrauliska spännaren. Det var antingen spännkolven eller spännstången som slog i huset.
Under 2003 respektive 2005 släpptes förbättrade styrstänger för spännare och hydrauliska spännare samt reparationssatser med förbättrade delar. Generellt sett ingår den hydrauliska spännaren och styrningarna i kuggstångssatserna tillsammans med kugghjulen.
HBT och ventilutbränning
Många 1,2 HTP-motorer drabbades av dålig bensinkvalitet under sin ungdom (dvs. från 2002 till 2010). Vi har redan talat om fel på pluggar, spolar och injektorer. Men den mest obehagliga orsaken till denna motor var en minskning av kompressionen. I de flesta fall slutade ventilerna på en av cylindrarna att sitta normalt.
På grund av lågkvalitativ bensin förstördes och täpptes den katalytiska omvandlaren – som ett resultat fanns det förutsättningar för överhettning och förbränning av avgasventiler. Höga temperaturer och gastryck från avgasgrenröret orsakade också slitage på ventilskaften och ventilstyrningarna. Vanligtvis lider en av cylindrarna på grund av ventilerna och problem i topplocket. Med alla manifestationer av motor 1.2 HTP trojan, experter rekommenderar att omedelbart kontrollera kompressionen.
Kolvar
Vanligtvis lider inte 1.2 HTP-motorn av kolvringsbeslag. Men ringbeslag och den åtföljande minskningen av kompressionen kan uppstå när man använder olja av låg kvalitet eller förfalskad olja.
Linjer
1,2 HTP-motorblocket är gjutet av en aluminiumlegering med gjutjärnsfoder som placeras i blocket under gjutningen. Blocket är delat i två delar längs vevaxelns axel. Reparationsanvisningarna förbjuder borttagning av den nedre delen av cylinderblocket, eftersom det är förenat med deformation av huvudfoderbädden. För 1,2 HTP-motorn erbjuder fabriken därför inte originalhuvudfoder av nominell storlek. Det är dock möjligt att hitta bra reparationsstorleksfoder till försäljning. Och ja, praxis visar att blocket på denna motor kan urholkas, ses över och återmonteras. Det finns ingen deformation av sängen.
Balansaxel
För att balansera tröghetsmomenten i en 3-cylindrig motor används en balansaxel med en fjäderkedjespännare. Om 1,2 HTP-motorn av någon anledning stannar är det möjligt att balansvikten rör sig något från sin axel. Det är omöjligt att få den tillbaka till sitt nominella läge. Den måste då bytas ut.