D4EA 2.0L-motorn är en av de mest kända och använda dieselmotorerna som tillverkas vid Ulsan-fabriken i Sydkorea. Motorn tillverkades mellan 2001 och 2010 och användes i många bilmodeller från Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo och Opel.
Specifikationer
D4EA har ett cylinderblock av gjutjärn, vilket ger hög hållfasthet och hållbarhet. Det är en raddieselmotor med fyra cylindrar och fyra ventiler per cylinder. Cylinderdiametern är 83 mm och kolvslaget är 92 mm. Motorn har olika kompressionsförhållande beroende på tillverkningsår: 17,3 för modeller efter 2005 och 17,7 för tidigare versioner.
Effekt och vridmoment
Motoreffekten varierar från 112 till 150 hk vid 4.000 rpm, beroende på den specifika modifieringen. Vridmomentet varierar också, från 245 Nm vid 1800-2500 rpm till 305 Nm vid 1800-2500 rpm. Detta utbud av effektegenskaper gör motorn lämplig för olika typer av fordon, från kompakta till mellanstora crossovers.
Miljöbestämmelser och turboaggregat
D4EA uppfyller utsläppskraven enligt Euro 3 för modeller från före 2005 och Euro 4 för modeller tillverkade efter 2005. Motorn är utrustad med olika typer av turboaggregat, bland annat MHI TD025M, Garrett GTB1549V och Garrett GT1752V, för att optimera prestanda och effektivitet.
Prestandaegenskaper
Motorn väger 195,6 kg torrvikt. Bränsleförbrukningen för exempelvis KIA Sportage är 10,3 L/100 km i stadstrafik, 6,6 L/100 km på motorväg och 8,0 L/100 km i blandad körning. Oljeförbrukningen bör inte överstiga 1000 gram per 1000 kilometers körsträcka. Vi rekommenderar att du använder oljor med viskositet från 0W-30 till 20W-40, beroende på driftsförhållandena. Oljevolymen i motorn är 5,9 liter och oljebytesintervallet rekommenderas var 15000 km, men för optimal prestanda är det bättre att byta den var 7500 km.
Motorns livslängd och inställning
Motorns driftstemperatur ligger mellan 85-90 °C. Tillverkaren uppger att motorns livslängd är över 300.000 km, och i praktiken bekräftas ofta denna siffra. Potentialen för motorjustering gör det möjligt att öka effekten upp till 170 hk, samtidigt som det utan resursförlust är möjligt att ställa in upp till 140-150 hk.
Applikation i bilar
D4EA-motor installerades på många bilmodeller, inklusive KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica och Daewoo Nubira 2.
Hyundai D4EA 2.0 motor service föreskrifter
| Servicekategori | Parameter | Värde |
|---|---|---|
| Oljeservice | Periodicitet | var 15.000:e km |
| Smörjmedelsvolym i förbränningsmotorn | 6,5 liter | |
| Behövs för utbyte | cirka 5,9 liter | |
| Vilken typ av olja | 5W-30, 5W-40 | |
| Gazorns styrmekanism | Typ av kuggstångsmekanism | rem |
| Angiven livslängd | 90.000 km | |
| I praktiken | 60.000 km | |
| Brott/förbikoppling | böjda ventiler | |
| Ventilens termiska spelrum | Justering | krävs inte |
| Princip för justering | hydrokompensatorer | |
| Utbyte av förbrukningsvaror | Oljefilter | 15 tusen km |
| Luftfilter | 15 tusen km | |
| Bränslefilter | 30 tusen km | |
| Flashpluggar | 120 tusen km | |
| Hjälpbälte | nej | |
| Kylvätska | 5 år eller 90 tusen km |
Tillförlitlighet och reparation av D4EA-motorer
Utvecklingen av denna 4-cylindriga motor var engagerad i det italienska företaget VM Motori, och de fick beteckningen RA 420 SOHC. De första som satte den på sina bilar var koreanska Hyundai och KIA, sedan kom Daewoo/Chevrolet och Opel, där denna motor betecknades som (2.0 VCDI Z20DMH). Motorn är baserad på ett cylinderblock av gjutjärn, inuti vilket det finns en vevaxel med ett kolvslag på 92 mm och cylinderns diameter är 83 mm. Sammantaget ger detta 2 liter förskjutning.
Detta block täcks av ett SOHC-huvud i aluminium med en enda kamaxel och 16 ventiler. Detta huvud är utrustat med hydrokompensatorer och du behöver inte justera ventilerna. Kamaxeln roteras av kuggremmen, som tjänar 90 tusen kilometer varefter det föreskrivs att byta ut bältet med alla tillhörande. Om bältet går sönder kommer din D4EA att böja ventilerna.
Under perioden från 2000 till slutet av 2005 producerades den första serien av dessa motorer. Här användes Common Rail-insprutning med tryck upp till 1350 bar, turbinen MHI TD025M ansvarar för överladdningen och Bosch EDC15 ECU styr allt. Från ekologi finns det en gemensam katalysator och EGR, som ett resultat har vi överensstämmelse med Euro-3 ekologisk klass.
Kraften hos sådana förbränningsmotorer är lika med 112 och 113 hk (beroende på konfiguration) vid 4000 rpm, vridmomentet är 245 Nm vid 1800-2500 rpm.
Sedan 2003 har en 125 stark motor dykt upp, där en turbin med variabel geometri Garrett GT1752V är installerad.
År 2005 lanserades D4EA 2 generation, där Common Rail injektion med tryck upp till 1600 bar är installerad, turbin Garrett GTB1549V, kompressionsförhållandet reduceras till 17,3, EGR-system med kylning, och i vissa länder sätta också partikelfilter. Bosch EDC16 används som ECU. Som ett resultat ökade den ekologiska klassen till Euro-4, och motorernas effekt varierar nu från 120 hk till 150 hk vid 4000 rpm.
Med hjälp av D4EA skapades en 3-cylindrig 1,5-liters D3EA-variant 2001 och en 2,2-liters D4EB-variant lanserades 2006.
År 2010 upphörde produktionen av D4EA-dieseln och istället introducerades 2,0 CRDi D4HA och för mindre bilar erbjöds 1,6 CRDi D4FB.
Problem och nackdelar med Hyundai-KIA D4EA-motorer
Turboladdare
Turbinen på denna motor är ganska pålitlig, resursfull och orsakar vanligtvis inte problem. Men superladdarsensorn, särskilt på 2,0 CRDI-motorer med mer än 125 hk, är ganska glitchy. År 2014 tillkännagav koreanerna till och med en återkallningskampanj, där kompressorsensorn ändrades på alla 2,0 CRDI-motorer med hög effekt som tillverkades före 10 mars 2014.
Industrins glödstift
Glödstiften på 2,0 CRDI-motorn bör bytas ut vart tredje år – de håller inte mycket längre.
En av orsakerna till oljespill
Den grundläggande 112-hästkraftersversionen av denna motor har inte en oljefälla för vevhusventilationssystemet. Här i ventilkåpan finns det helt enkelt en oljedeflektorplatta. Resursstarka ägare av bilar med denna motor installerade en oljefälla av egen design. På grund av denna uppriktigt sagt enkla lösning flyger en hel del oljeånga, särskilt om oljeavskiljarplattan är smutsig, helt enkelt in i insuget och brinner i cylinderkamrarna. Periodisk rengöring av ventilkåpan krävs för att eliminera denna orsak till oljebränning.
Problemet med igensättning av vevhusventilationssystemets utluftning, som kan bedömas genom ånga från oljepåfyllningshalsen, bör aldrig startas. Det är möjligt att få en stark oljeförbrukning, kritisk minskning av dess nivå och till överträdelse av smörjning av vevaxelns journaler med följd av provorotvorivayut foder och till och med förstörelse av vevstakens journaler. Ja, ja, alla dessa problem kan hända helt enkelt på grund av den ”felaktiga balansen” av gaser i motorns vevhus.
ECG-ventilen på 2,0 CRDI-motorn är en membranventil och det brukar inte vara några problem: membranet håller mycket länge.
Bosch bränslesystem
Bränslesystemet är nyckfullt, mycket känsligt för kvaliteten på bränslet. Slitna injektorer börjar tömma mycket bränsle i returen, på grund av vad motorn 2.0 CRDI startar dåligt och stannar. En injektor som häller i returen räcker för osäker motordrift.
Men om injektorn börjar finfördela bränsle felaktigt, injicera bränsle tidigt, då kan du komma till en större motoröversyn. På grund av felaktig förbränning av bränsleblandningen brinner och förstör kolven i cylindern med felaktig finfördelning av bränsle. I allmänhet kräver injektorerna på 2,0 CRDI-motorn noggrann inspektion och förebyggande testning på stativet.
Dessutom, under injektorerna, bränner naturligtvis ut eldfasta kopparbrickor, på grund av vilka zakoksovyvayut och injektorsäten och cylinderhuvudets hålighet, det finns övertryck under ventilkåpan och i vevhusets ventilationssystem.
Separata problem orsakas av misslyckade bränsletrycksregulatorer och bränsletrycksensor installerad på rampen. Om regulatorn misslyckas stannar 2,0 CRDI-motorn vid acceleration, startar osäkert. Om trycksensorn misslyckas – utvecklar inte varvtal.
Problem med cylinderhuvudet
Många problem med motorn 2.0 CRDI uppstår i dess blockhuvud. Hydrokompensatorer här är opålitliga, de kan misslyckas. Och i det mest olyckliga fallet med en felaktig hydrokompensator kan vippan eller ventilen lossna. Mekanisk skada på motorn i detta fall kommer att slå ägarens ficka kraftigt.
Motorblockhuvudet 2.0 CRDI är inte ledsen för slitage på ventiler: utvecklingen av arbetsfasningen i parventilplattan-ventilsätet. Dessutom kan topplocket helt enkelt spricka längs glödstiftskanalerna eller deformeras.
Det finns en ganska rättvis åsikt att alla dessa problem uppstår på grund av felaktig användning av slitna bränsleinjektorer. Därför, om motorn 2.0 CRDI fördes till översynen, är det viktigt att hitta orsaken och se till att kontrollera alla injektorer.
Kylsystemets pump
Även bakom motorn 2.0 CRDI finns det en sådan synd som fastklämning av pumpen. Eftersom pumpen drivs av en kuggrem leder dess fastkörning till remavbrott och ”Stalingrad”: kolvar och ventiler kommer att kollidera och skada varandra.
Kolvgrupp
På kolvarna i 2,0 CRDI-motorn kan kolvringarna förstöras, bafflarna kan förstöras. Återigen beror detta på felaktig blandning, när injektorn injicerar bränsle inte i skåran i kolvens botten, men för tidigt – nästan hela cylindervolymen, vilket orsakar överdriven uppvärmning av kolvens värmebälte.
Och med frekventa korta stadsresor, när motorn inte har tid att värma upp eller när du sparar på oljeservice på motorn 2.0 CRDI kolvringar ligger ner.
D4EA motorinställning
Tuning av chipp
För dessa motorer finns det inte många alternativ för tweaks och du är faktiskt begränsad till att arbeta med styrenheten. Den första och mest halvlevande versionen på 112 hk kan chippas till 140 hk, medan vridmomentet ökar till 300 Nm. En mer kraftfull modifiering på 125 hk sys i 150 hk och 330 Nm.
Motorer från andra generationen på en firmware ger 170 hk och 370 Nm vridmoment, och utan ett partikelfilter kan du få ytterligare +5 hk och +10 Nm. Det finns inget annat att göra med denna diesel och om de beskrivna siffrorna inte räcker för dig, är det värt att tänka på en kraftfullare motor.
MOTOR BETYG: 4