År 2006 presenterade det japanska företaget Honda Civic av nästa generation, som fick en atmosfärisk motor med en cylinderkapacitet på 1,8 liter. 16-ventilsenheten med ett aluminiumblock berövades hydrokompensatorer, efter att ha fått i-VTEC-systemet. Principen om variabel geometri realiserades på inloppet.
Motor R18A2 användes exklusivt på Civic, och endast i Europa, medan andra marknader och modeller använde nästan identisk 1,8-liters R18A1, berövad oljekontrollsensor i sumpen.
Powertrain tillförlitlighet
Motorns tillförlitlighetssiffror är helt enkelt fenomenala. Det råder ingen tvekan om att japanska ingenjörer kunde skapa en utmärkt motor som kan passera 500 tusen kilometer och ännu mer innan “översyn”.
Bältesspännaren lossnar
Ett av de vanligaste problemen med Honda Civic med R18A2 är förlusten av bältesspännaren på fästbältet med nödvändig spänning, som inträffar över tiden. Orsaken är att monteringsbulten går sönder eller att dess gängor “glider”. Problemet åtföljs av ett knackande ljud som orsakas av att tomgångshjulets stift förlorar sin rörelsefrihet. Det finns en möjlighet att bältet hakar upp sig, men det är extremt obetydligt. I det senare fallet är det inte längre möjligt att starta motorn förrän problemet är åtgärdat.
Resterna av den auktoriserade bulten måste borras ut och en ny gänga skäras i sitthålet. Denna process kräver att motorn sänks med hjälp av underramen för att komma nära bultens placering.
Hydrauliska motorstöd
Det högra av stöden är hydrauliskt. Medelvärdet för början av dess slitage är cirka 150 tusen kilometer. Vid långvarig användning förlorar den sina förmågor, vilket uttrycks i höga slagljud som avges av stoppen.
Kostnaden för ett sådant stöd är cirka 190 dollar – bett. Du kan använda icke-originalalternativ, men deras livslängd överstiger inte 30 tusen kilometer. I vissa fall använder folkhantverkare spjäll från BMW E46-motorn och monterar självständigt ett stöd på grundval av dem.
Oljeläckage
Sannolikheten för oljeläckage från motorn är möjlig för R18A2-motorn på bara ett fåtal ställen. Läckage från under ventilkåpan elimineras genom att byta ut den slitna packningen. Läckage under pluggen på baksidan av motorn elimineras genom att byta ut O-ringen, som torkar upp med tiden. Ett annat ställe är i-VTEC-styrventilen. I detta fall måste packningen som finns under ventilen bytas ut.
Processen med svettning av vevaxelns oljetätningar kan observeras i vissa Civic vid en körsträcka på cirka 200 tusen kilometer.
Gasreglageventil
Det finns inga speciella problem med gasreglaget, men med jämna mellanrum bör klaffarna rengöras från nedsmutsning. Om betydande förorening kan indikeras genom att hänga på parkeringsplatsen när kopplingen till luftkonditioneringskompressorn utlöses.
Tändspole
Fel på detta element är främst förknippat med ålderdom. Talar om problemet med ojämnhet i arbetet “på kallt” och en kraftig minskning av varvtalet när man startar från en plats, slår på luftkonditioneringen eller värmaren och när man växlar till “neutral” stannar motorn praktiskt taget.
Problemet elimineras genom att byta ut spolarna med nya.
Termostat
Termostaten är en av motorns problemställen, och i de flesta fall fastnar den i öppet läge, vilket försämrar möjligheten att värma upp kraftenheten. Fastkörning i stängt läge är sällsynt, och i detta fall är det nödvändigt att övervaka temperaturen för att utesluta överhettning och fastkörning av motorn.
Kylaren blir snabbt smutsig, så dess rengöring med en periodicitet på en gång vartannat år bör bli en tradition för bilägare.
EGR-ventil
Ibland ligger problemen med R18A2-motorn i felet i EGR-ventilen, uttryckt i utseendet på motsvarande fel och ojämnhet i enheten med en uttalad kraftförlust. Det är inte särskilt svårt att rengöra ventilen, varefter motordriften är helt återställd.
Det finns en åsikt om riskerna för skador på cylindrarna efter förstörelsen av den katalytiska omvandlaren, men detta problem är till stor del långtgående, och sannolikheten för en sådan utveckling av situationen är nära noll. Samtidigt är katalysatorn belägen nära insugningsventilen, så sannolikheten för att få smulor genom den in i motorn är mycket högre än genom EGR.
i-VTEC
Huvudsyftet med detta system är att öka motorns bränsleeffektivitet. Det innebär att man ökar den tid som insugningsventilerna är i öppet läge när motorn körs utan tung belastning. På så sätt pressas en del av laddningen in i insuget under kolvtrycket. När belastningen ökar övergår ventilstyrningen till standardläge med snabb öppning/stängning av klaffarna.
I allmänhet finns det inga klagomål om i-VTEC-systemets tillförlitlighet, och det uppfyller sina uppgifter, vilket gör R18A2 till en riktigt ekonomisk motor.
Ventilens termiska spel
Kontroll av de termiska spelningarna rekommenderas av tillverkaren efter en körsträcka på 40-50 tusen kilometer. Som på andra motorer av Honda-varumärket är justeringsprocessen maximalt förenklad och kan utföras av ens egna ansträngningar med de enklaste verktygen. I kallt tillstånd för inlopp / utlopp är värdet på luckorna 0,2/0,25 mm. Byte av ventilkåpspackning krävs i genomsnitt vid en av tre kontroller av det termiska spelet.
Kedja för transmissionsstyrning
Den kedja som är installerad på motorn kännetecknas av mycket hög tillförlitlighet. I genomsnitt är resursen cirka 300 tusen kilometer, men med regelbunden användning av oljor av låg kvalitet kan denna indikator minskas med 1,5-2 gånger. Kontrollera kedjans tillstånd kan vara samtidigt med justeringen av ventilerna, när deras lock tas bort.
En signal om tidpunkten för byte av timingkedja är utseendet på tändningshopp och icke-synkrona data från vevaxeln och kamaxelpositionssensorerna. För den hydrauliska kedjespännarkolven bör det maximala utskjutet inte överstiga 14,5 mm.