Honda K24 motorspecifikationer
| Tillverkning | Honda Motor Company |
| Motorfabrikat | K24 |
| Tillverkningsår | 2002 till idag |
| Material för cylinderblock | aluminium |
| Kraftsystem | injektor |
| Typ | rad |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 99 |
| Cylinderdiameter, mm | 87 |
| Kompressionsförhållande | 9,6-11,1 |
| Motorns slagvolym, cc | 2354 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 156-205/5900-7000 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 217-232/3600-4500 |
| Bränsle | 95 |
| Miljöstandarder | Euro 5 |
| Motorns vikt, kg | 187 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km – stad – motorväg – blandad. |
11,9 7.0 8,8 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | upp till 1000 |
| Motorolja | 0W-20 5W-20 5W-30 |
| Hur mycket olja finns det i motorn | 4,2 |
| När du byter häll, l | 4,0 |
| Oljebyte är utfört, km | 10000 (bättre 5000) |
| Driftstemperaturen för motorn, grader. | – |
| Motorns livslängd, tusen kilometer – enligt fabriksdata – i praktiken |
– 300+ |
| Tuning – potential – utan resursförlust |
500+ n.d. |
| Motor installerad | Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX |
Honda K24 felsökning och reparation av motor
Motorer K24 kom för att ersätta motorerna F23 och skapades på grundval av 2-liters K20, genom att installera en vevaxel med ökat kolvslag till 99 mm (var 86 mm), ökade cylinderblocket i höjd till 231,5 mm (var 212 mm), ökade i diameter och kolvar, men bara med 1 mm (till 87 mm), och deras höjd förblev oförändrad – 30 mm. Anslutningsstängerna installerades också med en längd på 152 mm. Annars, samma kedjemotor, vissa versioner är utrustade med balansaxlar, intaget med variabel geometri, cylinderhuvudet är utrustat med ett system raffinerat I-VTEC, som på den yngre motorn, det finns inga hydrokompensatorer på K24, justering av ventiler var 40 tusen kilometer (vid behov).
Modifieringar av motorn Honda K24
- K24A1 – den första civila versionen, motorn har ett tvåstegs insugningsgrenrör, i-VTEC-systemet på insugningskamaxeln är inställt för ekonomi och ekologi. Kompressionsförhållandet är 9,6, effekten är 160 hk vid 6000 rpm, vridmomentet är 220 Nm vid 3600 rpm. Den finns på Honda CR-V.
- K24A2 – motor för större bilar, använder en annan vevaxel, förstärkta vevstakar, andra kolvar, kompressionsförhållandet ökat till 10,5, ersatta kamaxlar för mer ondska, ökat gaspådrag, annat insug/avgas. VTEC växlar vid 6000 rpm. Effekten är 200 hk vid 6800 rpm, vridmoment 225 Nm vid 4500 rpm. År 2006 fick motorn ett 80 mm diameter intag (var 70 mm), 64 mm gasplatta (var 60 mm), avgas på 57 mm rör (var 52 mm). Som ett resultat har effekten stigit till 205 hk vid 7000 rpm, vridmoment 231 Nm vid 4500 rpm.
- K24A3 – analog med K24A2 för Europa och Australien.
- K24A4 (K24A5, K24A6) – civil motor med i-VTEC på insugningsaxeln, som kan ändra fasen med +\- 25 °, kompressionsförhållande 9,7, effekt 160 hk vid 5500 rpm, vridmoment 218 Nm vid 4500 rpm.
- K24A8 – 166-hästkraftsversion med elektronisk gasreglage, i-VTEC startar vid 2400 rpm.
- K24Z1 – analog med K24A1, insugningsgrenröret ändras, cylindern från K24A4, kompressionsförhållande 9,7, effekt 166 hk vid 5800 rpm, vridmoment 218 Nm vid 4200 rpm. Motorn sattes på Honda SRV.
- K24Z2 – kompressionsförhållandet ökade till 10,5, det finns andra kamaxlar, effekt 177 hk vid 6500 rpm, vridmoment 224 Nm vid 4300 rpm.
- K24Z3 – kompressionsförhållande ökat till 11, axlar ännu mer uppgraderade, 190 (201) hk
- K24Z4 – analog med K24Z1.
- K24Z5 – analog med K24Z2, effekt på 181 hästar.
- K24Z6 – analog med K24Z5, andra kamaxlar installerade, 180 hästkrafter.
- K24Z7 – motor för Civic Si och Acura ILX. Den har bytt kolvar, vevstakar, insugningsgrenrör, kamaxlar, VTEC-omkopplare vid 5000 rpm. Effekten är 205 hk vid 7000 rpm, 230 Nm vridmoment vid 4400 rpm
- K24Y1 – Honda SRV-motor för den thailändska marknaden, kompressionsförhållande 10,5, effekt 170 hk vid 6000 rpm, vridmoment 220 Nm vid 4300 rpm.
- K24Y2 – Honda Crosstour-motor, lägre kompressionsförhållande – 10, kamaxlarna är argare, effekt 192 hk vid 7000 rpm, vridmoment 220 Nm vid 4400 rpm.
- K24W1 – motor för Accord, är en del av Earth Dreams-serien (index W) med direktinsprutning. I förhållande till K24Y har inloppet / avgaserna ändrats, nu är inloppet bak, avgaserna är framtill, kompressionsförhållandet är 11,1, kamaxlarna är tysta, VTEC växlar vid 4800 rpm. Motoreffekten är 185 hk vid 6400 rpm, 245 Nm vridmoment vid 3900 rpm
- K24W2 – analog med K24W1 med andra kamaxlar, effekt på 188 hk
- K24W3 – analog med K24W2 med något modifierat avgassystem, 190 hk
- K24W4 – modifierat insprutningssystem, kompressionsförhållande 10,1, lägre kamaxlar, effekt 174 hk vid 6200 rpm, vridmoment 225 Nm vid 4000 rpm
Problem och tillförlitlighet hos Honda K-seriens motorer
Hondas motorfamilj i K-serien introducerades 2001. Dessa bensindrivna 4-cylindriga motorer har använts i bokstavligen alla större Honda- och Acura-modeller med samma plattform. K-seriens motorer finns i versioner med 2,0 och 2,4 liters cylindervolym, och det finns också en turboladdad version på 2,3 liter. Dessa motorer har ersatt flera äldre linjer av Hondas bensindrivlinor.
K-seriens motorer har sagt adjö till några traditionella lösningar. I synnerhet roterar vevaxeln här i rätt riktning (dvs. medurs), medan tidigare alla Honda-motorer var ”vänsterstyrda”. Tidtagningssystemet använder en kedja istället för ett bälte. Alla motorer använder i-VTEC-systemet, som implementeras antingen på båda kamaxlarna eller endast på insugningskamaxeln.
Alla motorer i K-serien är enhetliga sinsemellan. De är som en konstruktör – beroende på de applicerade delarna och komponenterna kan motorn utveckla från 150 till 220 hk. Eller till och med upp till 300 med seriös inställning.
Hur pålitliga är motorerna i Honda K-serien?
Motorer Honda K-serier mottogs av fans av märket mycket varmt, eftersom de var nöjda med balansen mellan kraft, dragkraft och ekonomi. Med tillförlitlighet var också i full ordning, men bara för första gången. Då gav dessa japanska kraftenheter obehagliga överraskningar, av vilka många är förknippade med ”amatörism” när det gäller val och byte av motorolja. Nu om allt i ordning.
Gasventil och ojämn tomgång
Beroende på modell och tillverkningsår är K20A-motorn utrustad med en elektronisk eller mekanisk gasreglage. Den mekaniska choken är utrustad med en tomgångsventil som manövreras av en elektrisk servo. Dessa enheter skapar problem när de är smutsiga. De måste tas bort och rengöras, och efter installationen måste de anpassas.
I spjället kan dess positionssensor gå sönder, vilket specifikt indikeras av motsvarande felkod (P0122) och mycket flytande motorvarvtal.
Termisk ventil för snabb tomgång
För snabb uppvärmning vid höga tomgångsvarvtal använder Honda-motorer, inte bara motorer i K-serien, lufttillförsel direkt till bränslespridarmunstyckena. För lufttillförseln ansvarar en speciell termoventil, som går ihop med kylsystemets fläns. När frostskyddsmedlet värms upp till 60° stänger ventilen tillförseln av extra luft till insprutarna.
Denna ventil går ofta sönder och är orsaken till att motorn stannar några sekunder efter start eller konstant höga tomgångsvarvtal.
Du kan helt enkelt bli av med denna ventil, men då kommer motorn inte att hålla höga varvtal för uppvärmning.
Ventil för ändring av insugningsgrenrörets längd
Grenröret för den två-liters Honda CR-V-motorn är utrustad med en mekanism för att ändra dess längd. Växlingen mellan långa och korta kanaler sköts av en roterande ventiltrumma som drivs av ett vakuumställdon. Växling till korta kanaler sker när 4700 rpm nås. Denna mekanism styrs av en elektro-vakuumventil och övervakas av en trumlägesgivare.
Det finns problem med denna mekanism: vanligtvis förloras vakuumet eller så fastnar trumman om ägaren försummat kvaliteten och tidpunkten för byte av luftfilter. Fel P1078 och P1077 är registrerade. För att lösa problemet med ventilen i insugningsgrenröret räcker det vanligtvis att ta bort den, tvätta den väl tillsammans med insugningsgrenröret.
VTEC-ventil
Ventilen som styr VTEC-systemet lider främst på grund av oljeekonomi. Ett tydligt tecken på dess misslyckande är när motorn inte utvecklar mer än 3500 rpm och fel P1259 eller P2646 registreras. Men vanligtvis är ventilen inte trasig, utan igensatt metallnätfilter, som är lödd i gummipackningen mellan ventilen och cylinderhuvudet.
Denna packning och en annan i VTEC-ventilen är de första som drar till sig uppmärksamhet – den blir täppt och börjar läcka olja. Måste byta ut båda packningarna.
VTC-solenoid
Fasskiftaren på insugningskamaxeln styrs av en solenoid av standardutförande. Det finns dock en filterskärm i kanalen som matar olja till den. Nätet och gummipackningen är monterade under ett separat lock. Nätet är det första som tar emot stöten och siktar bort alla föroreningar från oljan. Om det uppstår problem med fasväxlaren tänds ”check engine” och felen P1009 och P2646 registreras.
På 2-litersmotorer i Honda K-serien är VTC-kopplingen inte dålig, men på 2,4-litersmotorer började den spricka vid 100 000 km eller ännu tidigare – före garantiperiodens slut. Det fanns en återkallelsekampanj på kopplingarna på 2,4-litersmotorer. Men ”typ av förbättrade” kopplingar började spricka efter 1-2 år.
VTC-kopplingar misslyckas också på 2-litersmotorer. Symptomen är desamma: sprakande vid kallstart och fel P0341.
Kuggstångskedjan
Att kamkedjan på Honda K20-motorer sträcker sig är inte ovanligt, och det händer vanligtvis vid körsträckor över 200.000 km. Men till allvarliga problem i samband med dess hoppning kommer vanligtvis inte till allvarliga problem. Vanligtvis informerar samma fel P0341, som indikerar problem med fasfördelning, att det är dags att byta kedja. En sträckt kedja på en Honda-motor gör vanligtvis inte ljud. Kedjans sträckning kan identifieras genom att den hydrauliska spännarstången är kraftigt utdragen: på motorn K20A bör den inte sticka ut mer än 16 mm.
Stången kan dock endast inspekteras efter att tidslocket har tagits bort. Det finns en lucka mittemot den hydrauliska spännaren, men genom den kan du bara lossa kedjans spänning när du arbetar med borttagning av kamaxlar.
För att bedöma kedjans tillstånd kan du därför kombinera och kontrollera märkena på kamaxelstjärnorna och vevaxelskivan. Ju större fördröjning av märkena, desto mer sträcker sig kedjan. Om märkena inte matchar med 1 cm eller mer är det bättre att byta kedja.
Slitage av kamaxelns kammar
Som operationen visade, efter 4-5 år efter deras utseende med körsträckan 80 000 – 100 000 km, skickades mycket många motorer K-serier till reparation. I synnerhet slets kammarna på avgasens kamaxel dåligt på de oförstärkta motorerna – de slets så mycket att ventilerna praktiskt taget inte öppnade. Som ett resultat skulle motorn börja kittla, dess kraft skulle sjunka och förbrukningen skulle öka avsevärt. För att reparera var det nödvändigt att byta den slitna kamaxeln. Och den nya avgaskamaxeln krympte igen, bokstavligen inom 30 000 km.
Det är fortfarande inte klart varför kammarna slits ut. Det finns flera versioner av berättelsen.
- En version av slitaget berodde på att man använde fel olja eller inte följde bytesintervallen. Kritiskt slitage på kammar uppstod vid användning av för viskös olja som 0W-40 till 5W-50, som ägarna hällde på eget initiativ. Problemen gick inte heller förbi dem som använde märkesolja med viskositet 0W-20, men bytte den inte i tid. I allmänhet bör K24A-motorer fyllas med oljeviskositet 0W-20 eller 5W-20 och byta den var 7500 km eller till och med tidigare. Med ett sådant intervall ändras det även i Japan.
- Den andra versionen, ett kraftigt och ojämnt slitage av avgasaxlarnas kammar, beror på att ventilspelet inte justerades i tid. På motorer utan i-VTEC-system trycker en kam på två ventiler samtidigt på avgaskamaxlarna. Och om dessa ventiler börjar ”dansa” spel, vilket leder till felinställning, upplever kammen chockbelastningar. Först målas det ”cementerade” ytskiktet av metall på kammen bort, sedan slits den mjuka metallen i själva kammen snabbt bort. Som ett resultat av detta rundas kamprofilen och förvandlas till en oval eller en cirkel – beroende på hur länge ägaren har varit borta från problemet.
Kontrollera ventilernas termiska spelrum bör kontrolleras minst en gång var 40.000 km. Justeringen tar ungefär en halvtimme, du behöver en mätsticka för att mäta luckorna, en skruvmejsel och en skiftnyckel för 10.
Inlägg
Det är inte ovanligt att K20A-motorer roterar foder, vanligtvis kopplingsstång, mindre ofta huvudfoder. Orsaken kan vara misslyckat val av olja eller byta den med långa intervall. Om du gör detta och ständigt bränner av kan du nästan säkert komma till översynen eller bytet av motorn.