Honda K20A-motorns egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Honda Motor Company |
| Motorfabrikat | K20 |
| Tillverkningsår | 2001-2013 |
| Material för cylinderblock | aluminium |
| Kraftsystem | injektor |
| Typ | rad |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 86 |
| Cylinderdiameter, mm | 86 |
| Kompressionsförhållande | 9,8-11,7 |
| Motorns slagvolym, cc | 1998 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 150-220/6000-8000 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 190-215/4500-6100 |
| Bränsle | 95 |
| Miljöstandarder | upp till Euro 5 |
| Motorns vikt, kg | 184 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | – stad: 10,3; – motorväg: 6,2; – blandad: 7,4 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | till 1000 |
| Olja i motorn | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Hur mycket olja finns i motorn | 4,2 |
| När du byter häll, l | 4,0 |
| Oljebyte utförs, km | 10000 (bättre 5000) |
| Engine operating temperature | – |
| Motorns livslängd, tusen kilometer | – enligt fabriksdata: 300+; – i praktiken: 400+ |
| Tuning | – potential: 400+; – utan resursförlust: n.a.d. |
| Motor installerad | Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX |
Honda K20 felsökning och reparation av motor
Honda K-seriens motorer mottogs av fans av märket mycket varmt, eftersom de var nöjda med balansen mellan kraft, dragkraft och ekonomi. Tillförlitligheten var också i god ordning, men bara först. Sedan gav dessa japanska kraftenheter obehagliga överraskningar, av vilka många är förknippade med ”amatörism” när det gäller val och byte av motorolja. Nu om allt i ordning.
Gasventil och ojämn tomgång
Beroende på modell och tillverkningsår är K20A-motorn utrustad med en elektronisk eller mekanisk gasventil. Det mekaniska gasreglaget är utrustat med en tomgångsventil som manövreras av en elektrisk servo. Dessa enheter skapar problem när de är smutsiga. De måste tas bort och rengöras, och efter installationen måste de anpassas.
I spjället kan sensorn för dess position misslyckas, vilket specifikt indikeras av motsvarande felkod (P0122) och starkt flytande motorvarvtal.
Du kan välja och köpa en gasventil Honda på webbplatsen för företaget ”AutoStrong-M”.
Termisk ventil för snabb tomgång
För snabb uppvärmning vid höga tomgångshastigheter på Honda-motorer, inte bara K-serien, används lufttillförsel direkt till munstyckena på bränsleinsprutarna. En speciell termoventil ansvarar för lufttillförseln, som är monterad med kylsystemets fläns. När frostskyddsmedlet värms upp till 60° stänger ventilen tillförseln av extra luft till insprutarna.
Denna ventil går ofta sönder och är orsaken till att motorn stannar några sekunder efter start eller konstant höga tomgångsvarvtal.
Du kan helt enkelt bli av med denna ventil, men då kommer motorn inte att hålla höga varvtal för uppvärmning.
Ventil för ändring av insugningsgrenrörets längd
Grenröret för den två-liters Honda CR-V-motorn är utrustad med en mekanism för att ändra dess längd. Växlingen mellan långa och korta kanaler sköts av en roterande ventiltrumma som drivs av ett vakuumställdon. Växling till korta kanaler sker när 4700 rpm nås. Denna mekanism styrs av en elektro-vakuumventil och övervakas av en trumlägesgivare.
Det finns problem med denna mekanism: vanligtvis förloras vakuumet eller så fastnar trumman om ägaren försummat kvaliteten och tidpunkten för byte av luftfilter. Fel P1078 och P1077 är registrerade. För att lösa problemet med ventilen i insugningsgrenröret räcker det vanligtvis att ta bort den, tvätta den väl tillsammans med insugningsgrenröret.
VTEC-ventil
Ventilen som styr VTEC-systemet lider främst av oljeekonomi. Ett tydligt tecken på dess misslyckande är när motorn inte utvecklar mer än 3500 rpm och fel P1259 eller P2646 registreras. Men vanligtvis är ventilen inte trasig, utan igensatt metallnätfilter, som är lödd i gummipackningen mellan ventilen och cylinderhuvudet.
Denna packning och en annan i VTEC-ventilen är de första som uppmärksammas – den blir täppt och börjar läcka olja. Båda packningarna måste bytas ut.
VTC-solenoid
Fasskiftaren på insugningskamaxeln styrs av en solenoid av standardutförande. Ett filternät är dock installerat i den kanal som förser den med olja. Nätet och gummipackningen är monterade under ett separat lock. Nätet är det första som utsätts för påverkan och siktar bort alla föroreningar från oljan. Om det uppstår problem med fasvridaren tänds ”check engine” och felen P1009 och P2646 registreras.
På 2-litersmotorer i Honda K-serien är VTC-kopplingen inte dålig, men på 2,4-litersmotorer började den spricka vid 100 000 km eller ännu tidigare – före garantiperiodens slut. Det fanns en återkallelsekampanj på kopplingarna på 2,4-litersmotorer. Men ”typ av förbättrade” kopplingar började spricka efter 1-2 år.
VTC-kopplingar misslyckas också på 2-litersmotorer. Symptomen är desamma: sprakande vid kallstart och fel P0341.
Kuggstångskedjan
Att kamkedjan på Honda K20-motorer sträcker sig är inte ovanligt, och det händer vanligtvis när körsträckan överstiger 200 000 km. Men det kommer vanligtvis inte till allvarliga problem i samband med att den hoppar. Vanligtvis informerar samma fel P0341, som indikerar problem med fasfördelning, att det är dags att byta kedja. En sträckt kedja på en Honda-motor gör vanligtvis inte ljud.
Kedjans sträckning kan identifieras genom en kraftigt utdragen hydraulisk spännarstång: på motorn K20A bör den inte sticka ut mer än 16 mm.
Stången kan dock endast inspekteras efter att tidslocket har tagits bort. Det finns en lucka mittemot den hydrauliska spännaren, men genom den kan du bara lossa kedjans spänning när du arbetar med borttagning av kamaxlar.
För att bedöma kedjans tillstånd kan du därför kombinera och kontrollera märkena på kamaxelstjärnorna och vevaxelskivan. Ju större fördröjning av märkena, desto mer sträcker sig kedjan. Om märkena inte matchar med 1 cm eller mer är det bättre att byta kedja.
Slitage av kamaxelns kammar
Som operationen visade, efter 4-5 år efter deras utseende till körsträckan 80 000 – 100 000 km, skickades mycket många motorer i K-serien för reparation. I synnerhet var kammarna på avgaskamaxeln på motorer utan boost mycket slitna – de var så slitna att ventilerna praktiskt taget inte öppnade. Som ett resultat skulle motorn börja kittla, dess kraft skulle sjunka och förbrukningen skulle öka avsevärt. För att reparera var det nödvändigt att byta den slitna kamaxeln. Och den nya avgaskamaxeln krympte igen, bokstavligen inom 30 000 km.
Det är fortfarande inte klart varför kammarna slits ut. Det finns flera versioner av versionen. Enligt en version orsakades slitaget av att man använde fel olja eller inte följde bytesintervallen. Kritiskt slitage av kammar uppstod vid användning av för viskös olja som 0W-40 till 5W-50, som ägarna hällde på eget initiativ. Problemen gick inte heller förbi dem som använde märkesolja med viskositet 0W-20, men bytte den inte i tid. I allmänhet bör K24A-motorer fyllas med oljeviskositet 0W-20 eller 5W-20 och byta den var 7500 km eller till och med tidigare. Med ett sådant intervall ändras det även i Japan.
Enligt den andra versionen beror det kraftiga och ojämna slitaget på avgasaxlarnas kammar på att ventilspelen inte justerades i tid. På motorer utan i-VTEC-system trycker en kam på två ventiler samtidigt på avgaskamaxeln. Och om dessa ventiler börjar ”dansa” spel, vilket leder till felinställning, upplever kammen chockbelastningar.
Först målas det ”cementerade” ytskiktet av metall på kammen bort, sedan slits den mjuka metallen i själva kammen snabbt bort. Som ett resultat avrundas kamprofilen, blir en oval eller en cirkel – beroende på hur länge ägaren har varit borta från problemet.
Honda K20 motorändringar
- K20A – producerad sedan 2001 sportmotor, motoreffekten på 215 hk vid 8000 rpm, installerade kamaxlar med parametrar för inlopp 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), avgas 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), dubbla ventilfjädrar, kompressionsförhållande på 11,5. Denna motor använder balansaxlar. År 2007 moderniserades K20A-motorn, insugningsgrenröret byttes, gasspjället ökades till 64 mm (det var 62 mm), topplocket förbättrades (insug, avgas), förstärkta vevstakar installerades, kompressionsförhållandet ökade till 11,7, införandet av VTEC-systemet flyttades 200 varv ner och det börjar nu arbeta vid 5800 rpm. Avgasgrenröret 4-2-1 och avgaserna i allmänhet ändrades och slutfördes, rördiametern förblev densamma (54 mm). Vad gjorde allt detta? Kraften hos den moderniserade motorn har ökat till 220 hk vid 8000 rpm, vridmomentet har ökat från 206 Nm vid 7000 rpm till 215 Nm vid 6100 rpm. Avstängningen har flyttats till 8600 rpm. Denna motor sattes på den japanska Civic Type R FD2.
- K20A1 – civil version av K20A, ersatt kolv under lågt kompressionsförhållande på 9,8, installerade tysta kamaxlar, inlopps- / avgaskanaler med mindre diameter, 155 hk. Motorn finns på Honda Stream.
- K20A2 är en sportig motor på 201 hästkrafter, med ett annat kort insugsgrenrör, oljeinjektorer, en annan vevaxel, andra vevstakar och kolvar finns. Det finns också onda kamaxlar med intag 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), avgas 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Motorn varvar upp till 7900 rpm. Kompressionsförhållandet ökas till 11, iVTEC är inkopplat vid 5800 rpm. (6000 rpm för Civic Type-R).
- K20A3 – Civic-motor med i-VTEC-system för justering av insugningsaxelns timing. VTEC-växling är inställd på 2200 rpm. Det finns ett tvåstegsgrenrör på insuget, som växlar vid 4600 rpm. Kompressionsförhållandet är 9,8 och 160 hästkrafter. Finns på RSX och Civic.
- K20A4/K20A5/K20A6 – samma civila motor, kompressionsförhållande 9,8, effekt 150/152/155 hk. Skillnader i VTEC.
- K20Z1 – sportig högvarvig motor för Type-S versioner, modifierad K20A2, ändrat insug/avgas, axlarna är lite vinklade, i-VTEC ingår efter 5800 rpm. Effekten är 210 hk vid 7800 rpm, vridmomentet 194 Nm vid 6200 rpm.
- K20Z2 – enkel motor, kompressionsförhållande 9,8, effekt 155 hk vid 6000 rpm, vridmoment 188 Nm vid 4500 rpm.
- K20Z3 är en sportig version med full i-VTEC, som växlar vid 5800 rpm. Används också elektroniskt gasreglage, modifierade kamaxlar, modifierat inlopp / avgas, kompressionsförhållande 11, effekt 197 hk vid 7800 rpm, vridmoment 188 Nm vid 6200 rpm. Motorn sattes på Honda Civic Si.
- K20Z4 – liknande K20Z3-modifiering, olika kamaxlar, iVTEC slås på 400 rpm tidigare, vid 5400 rpm. Effekten är 201 hk vid 7800 rpm, vridmomentet är 193 Nm vid 6800 rpm. Finns på den europeiska Honda Civic Type R.
- K20C1 är en turboladdad motor för Civic Type R. Motorn är utrustad med direkt bränsleinsprutning, VTEC-system på insugs- och avgasaxlarna, kännetecknas av raffinerade insugningskanaler och turbin, som blåser 1,4 bar. Den har också kolvar med 9,8 kompressionsförhållande, smidda vevstakar och en lätt vevaxel. Type R-motorns effekt är 310 hk vid 6.500 rpm och ett vridmoment på 400 Nm vid 2.500-4.500 rpm. Avstängningen är inställd på 7000 rpm.
- K20C2 är den atmosfäriska motorn för den vanliga Civic. Den använder direkt bränsleinsprutning med i-VTEC-system på båda kamaxlarna. Motorn har en lättvikts vevaxel, nya kolvar för kompressionsförhållande på 10,8, modifierat topplock med andra förbränningskammare. Effekten av denna motor är 158 hk vid 6500 rpm, vridmoment 187 Nm vid 4200 rpm.
Honda K20 motorjustering
Atmosfärisk. Hybrid
Det finns ingen mening att ställa in vanliga icke-inflaterande motorer, i vilket fall som helst måste du byta huvud på Type R, CMP från samma, inlopp / avgas, hjärna, och ännu bättre att köpa en kontraktsmotor Honda K20A och inte göra en trädgård. Klar K20A du kan pumpa upp lite, sätta en choke från FD2, byt ut mottagaren på något som Toda (eller annat), avgas 4-2-1 Toda (eller annat), catback, ECU Hondata K-Pro, detta skräp gör att du kan höja effekten till 230 hk, komplettera den med sportkamaxlar Skunk2 (eller annat) nivå Steg 2, Skunk2-plattor, förstärkta fjädrar, injektorer 400 cc, du kan ta ut effekten till 250 hk. På ännu smalare axlar, med portning, tar vi lite mer av, men varvtalet kommer att vara långt över 9000 rpm.
För att få ännu mer kraft i den atmosfäriska versionen måste du antingen göra en hybrid K20 / K24 eller byta motorn K24A2 och ställa in den på samma sätt. Motorn monteras på grundval av K24-blocket, huvudet sätts från K20A eller K20A2 och slutförs, kolvar Wiseco / CP (eller annat) 87. 5 mm, under högt kompressionsförhållande (12-13), vevstakar Carillo (eller andra), kamaxlar Skunk2 nivå Steg 3 (eller liknande), förstärkta fjädrar, mottagare från Skunk2, Toda och liknande, stor spjäll 70 mm, avgas 4-2-1 Toda, bränslepump Walbro 255, injektorer från turbo Acura RDX prestanda 410 ss, oljepump K20A2, ECU Hondata K-Pro + bagateller. Sådana konfigurationer ger ut mer än 300 hk utan överladdning, kostnaden för realisering är hög, resursen för starkt pressade motorer är extremt låg och ofta är det lättare att installera en kompressor eller köpa initialt snabbare bil.
Kompressor och turbin på K20A
Ett ganska enkelt sätt att höja kraften hos en standardmotor är att installera en kompressor. Till exempel kan den populära lösningen Jackson Racing, vid ett tryck på 0,5 bar, blåsa upp till 270-290 hk, förutom superladdaren behöver vi ett inlopp / avgas Toda, pump Valbro 255, injektorer 410 ss från RDX, ECU Hondata KPro.
För en mer seriös kompressor eller turbo måste vi byta anslutningsstång och kolvgrupp till smidda, APR-bultar, själva satsen med intercooler och allt som behövs på grundval av Garrett 30 (eller lättare), porta huvudet, sätta axlar på steg 2-nivå, fjädrar, plattor, avgaser, stämma. Vid utgången kommer vi att komma långt bortom 400 krafter, men rationaliteten i sådana beslut är under en stor fråga.
MOTOR BETALNING: 4