Den första i historien om det japanska varumärket V-formade motorer var C-seriens motorer. De var fortfarande i full produktion, när uppställningen fylldes på med V-formade “sexor” i J-serien. Redan denna serie producerades endast på vissa amerikanska fabriker – det vill säga vi har att göra med en ren “amerikan”, men född i Japan.
Grunden för alla motorer i serien är ett laminerat aluminiumblock med en vinkel mellan cylinderraderna i 60 °. Tidsdrivningen är baserad på ett kuggremmen som driver två kamaxlar utan hydrauliska kompensatorer – en axel per blockhuvud.
Vissa tidiga revisioner av dessa motorer (till exempel J35A9) var utrustade med ett fullfjädrat VTEC-system, som ändrar höjden på insugningsventilens lyft för cylindrarna. De flesta av motorerna har inte det, även om alla VTEC-komponenter är installerade i enheten, men de tillhandahåller cylinderavaktiveringsmekanismen. Ventilerna på 5: e och 6: e cylindrarna har dock ett konventionellt ställdon. Bland förbränningsmotorerna i denna serie är endast en motor utrustad med fyra kamaxlar och fasförskjutare, samt en turboladdare – tillverkaren släppte den för ett par år sedan.
Karaktäristiskt är att alla motorer i J-serien är monterade uteslutande tvärs. De första modellerna tillverkades med ett mekaniskt gasreglage, vissa versioner fick en modifierad inloppsgeometri och motorerna skiljer sig också åt i kompressionsförhållande och cylinderhuvuddesign.
Tekniska egenskaper
1. Basmodifiering J35A1
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 3471 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 210 hästkrafter |
| Vridmoment | 310 Nm |
| Cylinderblock | V6 i aluminium |
| Cylinderhuvud | aluminium 24v |
| Cylinderdiameter | 89 mm |
| Kolvens slaglängd | 93 mm |
| Kompressionsförhållande | 9,4 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | ingen |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdning | nej |
| Vilken olja ska användas | 4,7 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 3 |
| Exempel på livslängd | 375.000 km |
2. massamodifikationer J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 3471 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 240 – 265 hästkrafter |
| Vridmoment | 330 – 340 Nm |
| Cylinderblock | V6 i aluminium |
| Cylinderhuvud | aluminium 24v |
| Cylinderdiameter | 89 mm |
| Kolvens slaglängd | 93 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdning | nej |
| Vilken olja ska användas | 4,7 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 3/4 |
| Exempel på livslängd | 350 000 km |
3. VCM Modifiering: J35A7
| Karaktäristik | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 3471 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 245 hk |
| Vridmoment | 325 Nm |
| Cylinderblock | V6 i aluminium |
| Cylinderhuvud | aluminium 24v |
| Cylinderdiameter | 89 mm |
| Kolvens slaglängd | 93 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdning | nej |
| Vilken olja ska användas | 4,7 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 325.000 km |
4. kraftfull modifiering: J35A8
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 3471 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 285 hk |
| Vridmoment | 350 Nm |
| Cylinderblock | V6 i aluminium |
| Cylinderhuvud | aluminium 24v |
| Cylinderdiameter | 89 mm |
| Kolvens slaglängd | 93 mm |
| Kompressionsförhållande | 11 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdning | nej |
| Vilken olja ska användas | 4,7 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 300.000 km |
Motorns vikt
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Motorns vikt | 205 kg |
Nu kommer vi att ta isär motorn J35A9 med en volym på 3,5 liter. Denna motor sattes på Honda Pilot, såväl som Ridgeline sedan 2006. Dess separata versioner sattes 1998-2012 på Honda Legend och Odyssey. Det sattes också på modellerna av Acura RL, TL och MDX-undermärket.
Generell bedömning av J35A-motorns tillförlitlighet
I allmänhet är detta en pålitlig serie motorer. Det är dock bortskämd av ett antal misslyckade beslut, som tillämpas i vissa modeller för ekologins skull. Låt oss berätta om dem i detalj.
VCM packningsläcka
Praktiskt taget ett problem, typiskt för dessa motorer, finns på J35-modifieringar med cylinderavaktivering. Sådana förbränningsmotorer sattes ursprungligen på Odyssey minivans och flyttades sedan till crossovers och sedans. Den version av motorn vi överväger har inte cylinderavaktivering – endast VTEC är installerad. VCM finns dock på Pilot med framhjulsdrift och andra modeller som producerats sedan 2008 med J35Z-motor. Vi kommer att hantera det i teorin.
Direkt dess block på förbränningsmotorerna för frisläppande före 2008 placerades på höger blockhuvud i dess bakre del, och efter – i den främre delen av det vänstra blockhuvudet. Oavsett plats genomborras den av oljenivåstickan. På J35Z är blocken monterade framtill på båda cylinderhuvudena.
Problemet här är trivialt: lite börjar plötsligt och dåligt läcka genom packningarna. Det är lätt att upptäcka bara genom att öppna huven – allt under och bredvid blocket kommer att täckas av olja.
Om man ignorerar läckan kommer generatorn så småningom att skadas – detta är typiskt för förbränningsmotorer från 2008, där den helt enkelt översvämmas av olja. Detta indikeras av periodisk kortlivad brist på batteriladdning. Även på packningen kan snabbt pressa ut en stor mängd olja, vilket kommer att leda till oljesvält i motorn.
Byte av VCM-packning är snabbt och enkelt, men endast duplikat finns tillgängliga – originalpackningar säljs tillsammans med blocket. Det är bättre att byta i förväg var 80-100 tusen kilometer körsträcka och till och med ta en reserv med dig. Andra massproblem med J35 i princip har inte.
I allmänhet är VCM på dessa motorer problematisk, så det är bättre att titta på varianter utan den. Även om det kan stängas av – det finns flera metoder som utvecklats av skickliga människor.
Misslyckanden med VCM
Trots den allmänna tillförlitligheten hos VCM kan fel P3400 och P3497 uppstå i ECU. De indikerar att oljetrycket inte är upp till par. Ofta på grund av blockerade kanaler i blocken. Men det händer också genom bilägarens fel – när han, istället för att byta packningar, löser problemet med hjälp av tätningsmedel. Vanligtvis finns det ett fel på trycksensorn som är installerad på blocket. Den säljs separat, men elektroventilerna köps endast tillsammans med blocket, vars pris börjar från 550 $.
Oljeläckage
Den bakre vevaxelns oljetätning börjar läcka på gamla och nedkörda motorer. Det är inte lätt att byta ut den: du måste sänka underramen och ta bort växellådan, vilket tar mycket tid och ansträngning.
Dessutom är oljeläckage oundvikligt genom ventilkåpans packningar, mycket mindre ofta – genom oljetätningarna installerade på pluggbrunnarna. Det rekommenderas att byta packningar varje gång ventilerna justeras. Packningen som sitter under oljefilterhusets fäste kommer också att läcka när körsträckan ökar.
IBC-fästen
Eftersom denna V6 fungerar på samma sätt som en 3-cylindrig motor när den körs vid låga varvtal är ökade vibrationer oundvikliga. För att minimera dem är förbränningsmotorn monterad på 4 stöd, varav de främre och bakre är passiva (de är placerade på sidan av kugghjulet respektive växellådans drivning). Sidostöden är aktiva och deras dämpningsegenskaper ändras genom en signal från ECU. Deras livslängd är inte liten, men i händelse av funktionsfel måste du spendera mycket: den främre kostar idag 540 $, den bakre – 300 $.
VAC-ventil
Ventilationsventilen för vevhuset (17130RCAA02) är placerad nära oljepåfyllningen. Om den fastnar eller blir igensatt ökar oljeförbrukningen eller orsakar oljeläckage genom att oljetätningarna trycks ut. Orsaken är högt tryck från vevhusgaser. Kostnaden för originalventilen är ca $22, analoger kan hittas 3 gånger billigare.
Det rekommenderas att byta ventil var 80 tusen kilometer körsträcka, och det ändras ganska enkelt. Men ofta när du byter ut den gamla ventilen är sprucken, och dess del förblir i sätet. För att ta bort det helt måste du ta bort ventilkåpan.
Strålrör
Denna motor har långvariga och problemfria bränsleinjektorer. Om de rengörs var 100 tusen kilometer kommer motorn att vara mycket mer ekonomisk.
EGR-ventil
Alla J35-motorer har EGR-ventiler. Svårigheten är att avgaserna kommer in i systemet från det utlopp som är installerat bakom den främre (första) katalysatorn. När den oundvikligen börjar falla sönder kommer keramiskt damm att sugas in i cylindrarna. Så vid första antydan till ett problem med katalysatorn måste den åtgärdas.
Även om du pluggar EGR-ventilen kommer dammet fortfarande att komma in i cylindrarna när motorn är igång när gaspedalen släpps. Sedan är gasreglaget stängt, men motorn snurrar och suger upp allt damm.
Justering av ventilspel
På J35-förbränningsmotorn justeras den var 40 tusen kilometer, även om servicemanualen för amerikanska bilar anger en frekvens på 105 tusen kilometer. Som på de flesta Honda-förbränningsmotorer är allt enkelt, men du måste svettas för att ta bort insugningsgrenröret.
Att justera ventilerna är enkelt: du behöver en skiftnyckel, en skruvmejsel och en mätsticka. Ventilspelet för insugningsventilerna är 0,22 mm och för avgasventilerna 0,3 mm eller inom ±2 hundradelars tolerans.
Principen för drift av VCM-systemet
Låt oss betrakta VCM-systemet i frånvaro. Det ger frånkoppling av det högra (bakre) halvblocket med cylindrarna 1-2-3. Dessutom, i vissa versioner av förbränningsmotorn, är den fjärde också frånkopplad, men bara tillsammans med den 3: e cylindern.
Allt detta realiseras helt enkelt: genom att koppla bort insugnings- och avgasventilens vipparmar på de kontrollerade cylindrarna. Själva mekanismen är knuten till elementen i VTEC, vars kamaxlar är utrustade med arbetskammar med den vanliga profilen, såväl som tomgångskammar med rundad form. Vipparmarnas utformning är sammansatt och deras delar är fästa med specialstålstänger.
Det bakre blockhuvudet fick 6 kammar per cylinder, varav hälften är rundade, rullade av vipprullen när systemet kopplar bort det högra halvblocket. Axelkonfigurationen över 5:e och 6:e cylindern är standard: med tre kammar och utan några VTEC-komponenter.
Slitage på kamaxelns kammar
Detta är ett karakteristiskt problem i J35-motorer, även om det sällan förekommer. Specialister här ser orsaken i otillräcklig härdning av kammar, men det finns en åsikt att orsaken till deras slitage är en följd av en stark överträdelse av värdet på ventilernas termiska spelrum. Inte heller uteslutet är versionen av överdriven belastning av kammar, eftersom en kam driver hela paret av avgasventiler i cylindern.
Därför är det viktigt att kontrollera kammarnas tillstånd när du justerar spelrummen och noggrant inspektera områdena på deras åsar. Du kan dock bara inspektera allt i detalj om du tar bort vipparmarna.
Kamslitage upptäcks också av ljudet – du kommer att höra den karakteristiska klonken och sprickan från den löpande motorn. Dessutom kan symtomen på problemet vara avbrott i förbränningsmotorns smidiga drift och ökad bränsleförbrukning, och med slitage i avgasoljan kommer man att se partiklar av metallpulver.
Kostnaden för nya axlar komplett med kammar är 280 $.
Fel som orsakas av VCM
Genom att inaktivera cylindrarna kommer det naturligtvis att vara möjligt att spara bränsle. Även om noden är problematisk. När cylindrarna är avaktiverade (mer exakt, när deras ventiler inte längre öppnas) fortsätter kolvarna att röra sig, det vill säga gaserna i förbränningskamrarna komprimeras och ett vakuum skapas. Som ett resultat passerar gaser och oljeångor genom kolvringarna. Dessutom kyls tomgångscylindrarna ner, och mot bakgrund av alla dessa faktorer ligger kolvringarna i dem. Sedan kommer “oljeglutet”, som påskyndar skadan på den andra katalysatorn, och tändstiften är täckta med oljeavlagringar.
Tillverkarens ingenjörer har utvecklat en firmware för VCM, inte så ofta inaktiverar cylindrar, men det här är en halv åtgärd. Enskilda skickliga människor inaktiverar detta system helt genom att fuska temperatursensorn, från vilken ECU läser data om motorns temperatur.
Kuggrem
Ett mycket långt tandat kuggremmen bör bytas efter 105 tusen kilometer, även om denna period enligt de amerikanska reglerna ökas till 160 tusen kilometer. När du byter ut måste du vägledas av märkena på remskivorna.
Den främre vevaxelns oljetätning och kylsystemets pump bör också bytas ut enligt föreskrifterna.
Denna motor dör mycket sällan på grund av ett felaktigt kamrem. Men i svåra frost fryser ofta drivningens hydrauliska spännare, vilket resulterar i att bältet försvagas. Sedan vid startögonblicket finns det en risk att den hoppar med några tänder. Men på den här motorn möter kolvarna inte ventilerna.
Allvarliga fel på J35-motorer
Fysiskt slits J35 ut först efter allvarlig körsträcka, och även på grund av keramiskt damm som flyger från de försämrade katalysatorerna. Det är också viktigt att hålla ett öga på kvaliteten på bränsle och motorolja. Eftersom vevhusets kapacitet endast är 4,3 liter är det mycket lätt att få motorn att svälta olja. Dessutom måste oljan bytas med intervaller på 6 tusen kilometer.