Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 liters motor

Honda D15-motorns egenskaper

Honda Civic D15B (A, Y, Z) felsökning och reparation av motor

Motor D15 – är en och en halv liter representant för D-serien (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) av Honda-motorer, som är baserad på ett aluminiumcylinderblock med gjutjärnsfoder, kamaxel en, men antalet ventiler 8, 12 eller 16 (beroende på modifiering), den mest populära och mass dvs-serien D15 – D15B 16-ventil. Tidpunkten är remdrift, bältesbyte görs var 100 tusen kilometer, i händelse av bältesbrott har D15B böjda ventiler. Det finns inga hydrokompensatorer, ventiljustering utförs var 40 tusen kilometer. Ventilavståndet på D15B är 0,2 mm för inlopp och 0,25 mm för avgasventiler. Bränsleförsörjningssystem – injektor (de första modellerna var förgasade), med tiden fanns det ett system med variabel fasfördelning VTEC på insugningsventilerna.

Sedan 2002 ersattes denna motor av L15.

Om vägen för utvecklingen av D15 dvs läs nedan.

Modifieringar av Honda D15-motorn

1. D15A1 – den första motorn i serien, förgasad, 12-ventil, kompressionsförhållande 9,2, effekt 76 hk. Produktionen avbröts 1987.
2. D15A2 – 8-ventilsversion med ett kompressionsförhållande på 10 och 60 hk. Produktionen upphörde 1987.
3. D15A3 – 12-ventils motor med injektor, kompressionsförhållande 8,7, 91 och 99 hk. Produktionen upphörde -87.
4. D15B – 16-ventils förgasarmotor (Dual Carb), senare injektormotor, kompressionsförhållande 9,2, 103 hk. Tillverkad från 1988 till 2001. (Den mest massiva motorn i serien)
5. D15B VTEC – analog med injektor D15B med variabelt ventiltidssystem VTEC, kompressionsförhållande 9,3, effekt 130 hk. Det producerades från 1992 till 1998. Sedan 1995 producerades en version med 3-stegs VTEC.
6. D15B1 – injektor 8-ventils, modifierad cylinder, kompressionsförhållande 9,2, effekt 71 hk. Producerad från 1988 till 1991.
7. D15B2 – 16-ventils injektormotor, CBC från D15B1, kompressionsförhållande 9,2, 92 hk. Tillverkad från 1988 till och med 1995.
8. D15B3 – 16-ventils motor med förgasare, kompressionsförhållande 9,2, effekt 106 hk. Producerad från 1988 till 1996.
9. D15B4 – analog D15B3 med dubbel förgasare, effekt 101 hk. Produktionen började 1989 och slutade 1993.
10. D15B5 – modifierat cylinderblock, topplock, VTEC-E.
11. D15B6 – 8-ventils injektormotor, CBC från D15B1, kompressionsförhållande 9,1, 62/72 hk. Tillverkad från ’88 till ’91.
12. D15B7 – 16-ventils injektormotor, cylinder från D15B6, kompressionsförhållande 9,2, 103 hk. Tillverkad från 1992 till 2000.
13. D15B7 – 16V injektor, kompressionsförhållande från D15B6, 103 hk.
14. D15B8 – Injektormotor, 8 ventiler, Freon från D15B6, kompressionsförhållande 9,1, 71 hk. Tillverkad från 1992 till 1995.
15. D15Z1 – 16-ventils motor, injektor, modifierad VTEC-E, annorlunda topplock, kompressionsförhållande 9,3, 90 hk. På monteringslinjen från ’92 till ’95.
16. D15Z3 – analog med D15Z1, modifierat VTEC-system, firmware. Det producerades från 1995 till 1997.
17. D15Z4 – 16-ventils motor med modifierade kolvar och topplock, effekt från 90 till 105 hk. År av produktion: 1994-2000.
18. D15Z6 – analog D15Z4, modifierat huvud, VTEC, kompressionsförhållande 9,6, effekt 114 hk. Produktion från 1995 till 2000.
19. D15Z7 – D15Z6 analog, Lean Burn-system, modifierat VTEC-system, 130 hk. Producerad från 1996 till 1999.
20. D15Z7 – analog D15Z6, Lean Burn-system, modifierat VTEC-system, 130 hk.
21. D15Z8 – D15Z6 analog, något förskjutet VTEC-system, något modifierat blockhuvud. Producerad från 1997 till 2000.
22. D15Z8 – analog till D15Z6, något förskjutet VTEC-system, något modifierat blockhuvud.
23. D15Y3 – 16-ventils motor, injektor, utan VTEC, 117 hk. Produktion: 2001-2006.
24. D15Y4 – analog till D15Y3 med VTEC-E.

D15 svaga punkter, fel och deras orsaker

1. Remskiva för vevaxel. Vevaxelremskivor går ofta sönder på D15B, problemet löses beroende på hur det hände, från remskivebyte till vevaxelbyte.
2. Svimmande varvtal. Fenomenet är sällsynt, men det händer, den typiska orsaken är förorening av sensorn (ventilen) på gasreglaget och tomgångshastigheten. Rengöring kommer att spara, om det inte hjälper, titta på syresensorn (lambdasond).
3. Avgasgrenrör. Dieselljud på en D15B är ett tecken på en spricka i avgasgrenröret, kolla upp det. Svetsning kommer inte att rädda det, det kommer att brista i närheten, leta efter ett kontraktsgrenrör eller alternativ.

Dessutom, på D15B dör ofta tramblers, motorn börjar rycka, alla slags tråkigheter, vägrar att starta och så vidare. Lambdasonder är inte alltför hållbara, oljetrycksgivaren kan periodiskt läcka, i princip har motorn i sig inga betydande brister och med korrekt underhåll är den pålitlig som en hammare, och huvuddelen av problemen förknippade med motorns ålder. Resurs D15B anständigt, upp till 250 tusen kilometer av problem bör inte vara, häll bra olja och kommer att arbeta länge och problemfritt.

Tuning Honda D15B-motor (A, Z, Y)

Atmosfärisk

Vegetabiliska versioner av D15-tuning är enkla: sätt och portat cylinderhuvud från D15B VTEC 130 starkt, kanaler kombineras, organiserat enkelt kallt intag, 60 mm gasreglage, sportmottagare, ond kamaxel från D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) med fas 272+, fjädrar, klippt kugghjul, avgas på 51 mm rör med spindel 4-2-1, all glitter är inställd på Janvar. Vid utgången kommer vi att få mer än 160 hk, du kan sätta axeln poslehe, spindel 4-1 och vän 4-gasintag från Toyota Levin med vår D15B, som ett resultat kommer vi att få ännu mer kraft, oöverkomliga varvtal, kommer att kräva arbete med balansering … I allmänhet kommer mycket pengar att begravas, och i slutändan kommer vi att få en låda, inte riktigt lämplig för stadsbruk och inte för snabbt.

Turbin på D15B (A, Z, Y)

Detta är ett ganska bra alternativ för att öka kraften hos standard D15B, letar efter ett billigt turbosats med intercooler, hänger på en standardkolv, valbro 255-pump, 440 ss injektorer, avgas på 63 mm rör, inställning på Yanvar (eller vad som är bekvämare), i slutändan blåser vi inte mer än 0,5 bar och får cirka 200 hk. Med tiden faller en sådan motor (på en standardkolv) isär, vi byter den till en kontraktsmotor D15B och kör vidare.

Naturligtvis kan du sätta en smidd kolv i mindre grad, blåsa mer, men på en och en halv volym är inte långt borta och fanatiskt pressa de sista juicerna ur det är inte rationellt. Om du verkligen vill ha kraft kommer du att sparas genom att svetsa motorn B20 med dess efterföljande turboladdning.

MOTOR BETYG: 4+