Hondas motorer i B18-serien är legendariska drivlinor som är populära för sin tillförlitlighet, prestanda och inställningsmöjligheter. Det finns två huvudtyper i denna serie: B18B, fokuserad på stabil kraft utan VTEC, och B18C, utrustad med VTEC och med ett högre kompressionsförhållande, vilket ökar effekten. B18-motorerna installerades i Honda-modeller som Civic, Integra, Orthia och andra. Nedan följer de tekniska egenskaperna för var och en av modifieringarna.
Tekniska egenskaper hos motorn Honda B18B 1.8
Modifieringar: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 1834 cm³ |
| Energisystem | Injektor |
| Motoreffekt | 130 – 145 hk |
| Vridmoment | 165 – 175 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium, 4-cylindrig radmotor |
| Blockhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvens slaglängd | 89 mm |
| Kompressionsförhållande | 9,2 |
| Kännetecken | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | rem |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Motorolja | 4,0 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 3 |
| Exempel på livslängd | 300.000 km |
Motorns vikt enligt katalogen är 125 kg.
Motorns användningsområden
B18B-motorn installerades på följande modeller:
- Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999
Honda B18C 1,8 liters motor specifikationer
Även vanliga modifieringar: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 1797 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Motoreffekt | 170 – 190 hästkrafter |
| Vridmoment | 170 – 175 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium, 4-cylindrig radmotor |
| Blockhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvens slaglängd | 87,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 – 10,8 |
| Kännetecken | DOHC, VTEC |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | rem |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdare | Nej |
| Motorolja | 4,0 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 3 |
| Exempel på livslängd | 325.000 km |
Motorns vikt enligt katalogen är 120 kg.
Modifieringar Typ R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Karaktäristiska egenskaper | Reference |
|---|---|
| Exakt volym | 1797 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Motoreffekt | 190 – 200 hästkrafter |
| Vridmoment | 175 – 185 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium, 4-cylindrig radmotor |
| Blockhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvens slaglängd | 87,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,6 – 11,1 |
| Kännetecken | DOHC, VTEC |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | rem |
| Fasorregulator | VTEC |
| Turboladdare | Nej |
| Motorolja | 4,0 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 3 |
| Exempel på livslängd | 275 000 km |
Användning av Honda B18C-motor
B18C-motorn installerades i följande modeller:
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001
Design och reparation av Honda B18C B18B-motor
De legendariska Honda B18-motorerna släpptes 1990, de tillhörde den inte mindre legendariska B-serien, inom vilken följande motorer också producerades: B16, B17 och B20. B18-cylinderblocket är tillverkat av aluminium och har en höjd av 212 mm och en cylinderdiameter på 81 mm. Inuti detta block placerades en vevaxel med ett kolvslag på 89 mm och med en vevstakslängd på 137 mm. Kompressionshöjden på kolvarna på B18 är 30,1 mm. Sammantaget ger detta en förskjutning på 1,83 liter.
Blocket är täckt med ett 16-ventils DOHC-huvud utan VTEC för B18B och med VTEC för B18C. Beskrivning av alla versioner av motorer hittar du strax nedan.
1994 introducerades B18C-motorn, som kännetecknades av en vevaxel med ett slag på 87,2 mm, lätta anslutningsstavar 138 mm, nya kolvar, oljeinjektorer, huvud med VTEC, modifierat inlopp och avgaser. Detaljerade skillnader skrivs nedan.
Drivning av kuggremmen. Byte av kuggremmen på B18C och B18B krävs var 100000 km. Om det går sönder böjer ventilerna oftare än inte.
Justering av ventiler på B18B är nödvändig efter var 40 tusen kilometer. Ventilspel på en kall motor: insug 0,08-0,12 mm, avgas 0,16-0,20 mm. Ventilspel på B18C: insug 0,15-0,19 mm, avgas 0,17-0,21 mm.
Produktionen av B18B och B18C fortsatte fram till 2001, då de ersattes av K20.
Modifieringar av Honda B18-motorn
- B18A1 är den vanliga versionen utan VTEC för den nordamerikanska marknaden. Kompressionsförhållande 9,2, effekt 132 hk vid 6000 rpm, vridmoment 164 Nm vid 5000 rpm. Den installerades på Acura Integra. För Japan utvecklade B18A1-motorn 142 hk vid 6500 rpm, 178 Nm vridmoment vid 6100 rpm. JDM-versionen finns på Honda Integra.
- B18B1 – förbättrad B18A1, där de bytte ut luftfiltret, ändrade vinkeln på bränsleinsprutarna och flashade om styrenheten. Effektutgången är 142 hk vid 6300 rpm och vridmomentet är 172 Nm vid 5200 rpm. Motorn användes på Integra, Domani, Orthia
- B18B2 – B18B1 för Australien.
- B18B3 – Civic-motor för Sydafrika och Mellanöstern. Effekt 130 hk vid 6000 rpm, vridmoment 167 Nm vid 5000 rpm.
- B18B4 – Civic-motor för Sydafrika och Mellanöstern. Effekt 140 hk vid 6200 rpm, vridmoment 171 Nm vid 4900 rpm.
- B18C är en sportig motor som har lite gemensamt med B18B. Den är utrustad med VTEC-system, tvåstegs insugningsgrenrör, injektorernas vinkel ändrades, kamaxlar med effektiv fas 230/227, lyft 10,6/9,4 mm användes. I blocket på denna motor installerades en vevaxel med ett slag på 87,2 mm, lätta anslutningsstavar 137,9 mm, lätta kolvar under kompressionsförhållande 10,6 och oljeinjektorer. Denna motor är en analog av B18C1, men med ett högre kompressionsförhållande. Effekten av B18C är 180 hk vid 7200 rpm, vridmomentet är 171 Nm vid 6200 rpm, och avstängningen är vid 8000 rpm. Den installerades på den japanska Honda Integra SiR.
- B18C Type-R är en modifierad B18C och en analog till B18C5 med ett kompressionsförhållande på 11,1. Effektuttaget är 200 hk vid 8000 rpm, vridmomentet är 186 Nm vid 7200 rpm. B18C 98 Spec R använde ett 4-1 avgasgrenrör. Denna motor användes på Honda Integra Type R.
- B18C1 är motorn till den nordamerikanska Integra GS-R. Den är analog med den japanska B18C, men kompressionsförhållandet är reducerat till 10. VTEC-omkopplingen sker vid 4400 rpm, omkopplingen av insugningsröret sker vid 5800 rpm. Effekten av Acura Integra GS-R-motorn är 170 hk vid 6300 rpm, vridmoment 145 Nm vid 4800 rpm.
- B18C2 är en analog till B18C1 för Australien och Nya Zeeland. Den finns på Integra VTi-R.
- B18C3 – B18C1 analog för Asien. Motorn installerades på Integra.
- B18C4 – Europeisk motsvarighet till B18C1. Motorn installerades på Honda Civic och Prelude.
- B18C5 – modifierad B18C1 för amerikanska Integra Type R. Denna motor har nya kolvar för kompressionsförhållande på 10,6 med djupare motborrningar, lätta vevstakar, nya kamaxlar (effektiv fas 240/235, lyft 11,5/10,5 mm), VTEC-skiftet flyttas till 5700 rpm, portning av inlopps- och avgaskanaler gjordes, inloppsventilerna lättades på grund av en något tunnare stam och lättviktshuvud. Dessutom användes dubbla ventilfjädrar, en större 62 mm gasplatta (60 mm på B18C1), olika pluggar, ett nytt insugsgrenrör och ett rakare avgassystem på ett 57 mm rör. Som ett resultat av detta har effekten ökat till 195 hk vid 8000 rpm och vridmomentet är nu 176 vid 7500 rpm. Avstängningen har flyttats till 8400 rpm.
- B18C6 är den europeiska motsvarigheten till B18C Type R, som användes i Honda Integra Type R.
- B18C7 är den australiensiska motsvarigheten till B18C Type R, som finns i Honda Integra Type R.
Honda B18C/B18B motorproblem och tillkortakommanden
Exakt som i den yngre 1,6-litersbrodern B16A/B16B finns det inga designfel och brister här, den här motorn var en av de bästa Honda-motorerna, hade hög tillförlitlighet, samtidigt som den hade mycket kraft. Men tiden tar sin vägtull, och alla dessa motorer har länge varit slitna, resursen har rullats ut, vilket innebär att problem kan förväntas på båda sidor. Gör vad som beror på dig, häll bra olja, bra bensin och servas i tid, då kommer din B18 fortfarande att köra.
Nackdelar, haverier och problem med B18B
- I allmänhet är det bara termostaten och vattenpumpen som har en begränsad livslängd
- Efter 200.000 kilometers körsträcka ökar risken för plötsligt haveri av topplockspackningen
- Kuggremmen är konstruerad för 90.000 km, och om den går sönder kan ventilerna böjas
- Var 40.000 km kräver ventiljustering, eftersom det inte finns några hydrokompensatorer
Nackdelar, fel och problem med B18C
- För 100 000 km är det bara termostaten och vattenpumpen som kan gå sönder i motorn
- Kuggremmen måste bytas ut vid 90 000 km, annars böjer den ventilerna om den går sönder
- Forum beskriver många fall av punktering av topplockspackningen vid hög körsträcka
- Ventilerna måste justeras var 40.000:e km, eftersom det inte finns några hydrokompensatorer
Honda B18 motorjustering
B18C turbo
Du kan sätta en turbo på en lagermotor och få extra kraft. Till exempel behöver du en TD05 turbo med grenrör och intercooler, du behöver en oljeavlopp och oljetillförsel till turboen, du behöver en westgate, blowoff, rörledningar, Walbro 255 pump, AEM bränsleskena och bränsleregulator, 550cc injektorer, Skunk2 grenrör, Typ R kamaxlar med delade växlar, 63mm röravgas, bredbandslambdasond, Hondata hjärna. Lagerbotten håller cirka 300 hk vid hjulen, ibland lite mer, men det är bättre att inte pressa till det yttersta och köpa smide under kompressionsförhållande ~ 9. Förutom smide måste du köpa H-beam vevstakar, stärka blocket, köpa ACL-foder, ARP-anslutningsstångsbultar och dubbar. Du behöver också en komplex förfining av topplocket, men det är för dyrt och är engagerade i sådana arbetsenheter.
MOTOR BETALNING: 5