De första kraftaggregaten som körs på dieselbränsle producerades av Honda 2003. Fram till dess installerade bilkoncernen motorer från andra märken på sina fordon. De första dieslarna av märket dök upp i februari 2003. Kraftenheter i N-serien hade en volym på 1,6 och 2,2 liter. Produktionen av den mest kraftfulla motorn N22A1 begränsades 2004.
Vid tidpunkten för frisläppandet uppfyllde kraftenheten alla moderna krav och standarder. Formgivare introducerade sådana innovativa tillvägagångssätt som ett aluminiumcylinderblock, turbiner med variabel geometri. Common Rail-bränslesystem tillverkat av Bosch användes för injektion. Motorn var utrustad med pålitliga injektorer, 16-ventils cylinderhuvud, balansaxel. Med en volym på 2,2 liter utvecklade motorn 140 hästkrafter med ett vridmoment på 340 Nm. Liknande motorer var utrustade med personbilar för den europeiska marknaden.
Trots bristen på erfarenhet kunde Hondas designers producera en framgångsrik motor på dieselbränsle. Det finns praktiskt taget inga klagomål om motorns arbete. Den huvudsakliga svaga punkten är svänghjulet med dubbla massor. Till dess tillförlitlighet och kostnad finns det frågor. En annan aspekt vid driften av motorn är behovet av att använda kvalitetsolja. Viskositeten bör ligga på nivån 0W-30. När du fyller på en annan olja finns det svårigheter med kedjespänning.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Modifieringar | N22A1, N22A2, N22A3 och andra |
| Bestämd förskjutning | 2204 cm³ |
| Kraftsystem | Samordnad järnväg |
| Motoreffekt | 140 hästkrafter |
| Vridmoment | 340 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 85 mm |
| Kolvens slaglängd | 97,1 mm |
| Kompressionsförhållande | 16,7 |
| Motorns egenskaper | DOHC, laddluftkylare |
| Hydrokompensatorer | Nej |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | Garrett GTA1752LV |
| Vilken olja ska användas | 5,5 liter, 0W-30 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 250 000 km |
| Motorns vikt | 175 kg |
Motordrift i kallt väder
Många klagomål orsakar driften av denna motor i frost. När temperaturen sjunker under -15 ° börjar problemen. Om du fyller på med inte riktigt vinterbränsle klarar uppvärmningen av bränslefiltret helt enkelt inte sin uppgift och den japanska dieseln startar helt enkelt inte. Dessutom är bränslefiltret på Honda-diesel mycket känsligt och det är bättre att byta det var 7500 – 10000 km eller före vintersäsongen. Annars finns det problem med pumpbarheten för bränsle genom det.
Sprickbildning i avgasgrenröret
För Honda 2.2 i-CTDi-motorer är ett av problemen relaterade till vintertid. Om temperaturen på gatan sjunker under -15 grader fungerar kraftenheten instabilt. I vissa fall kan den japanska dieselmotorn inte startas. Den främsta orsaken är svag uppvärmning av bränslefiltret.
Byte av bränslefilter rekommenderas varje 75-100 tusen kilometer körsträcka. Liknande åtgärder är relevanta i början av vintersäsongen. Problem med pumpning av bränsle genom filtret anses vara en öm punkt för sådana motorer, så det är nödvändigt att ständigt övervaka utrustningens tillstånd.
Problem med avgasgrenröret
Med intensiv användning av Honda 2.2 i-CTDi-bilar är sprickbildning i avgasgrenröret karakteristiskt. En sådan defekt observeras vid en körsträcka på 150-200 tusen kilometer. Biltillverkaren har erkänt en sådan defekt och ökat garantin på den upp till 7 år. Den defekta enheten byts ut av företaget utan kostnad.
Nackdelar med IMRC-ventilen och insugningsgrenröret
Strukturellt släpps Honda-motorn i en uppsättning med en enda klaff, som är ansvarig för att överlappa de gemensamma insugningsventilerna. Överdriven uppbyggnad av sot och kimrök får spjället att fastna. Av samma anledning kan styrmagnetventilen gå sönder. Honda har erkänt denna enhet som defekt. Ventilbyte på motorblock tillverkade före 2008 utförs kostnadsfritt.
Om ventilen går sönder leder det till vakuumläckage från systemet. Följaktligen fungerar spjället med fel. För föraren uttrycks sådana defekter i förlust av bilkraft, ryck och spår under acceleration. Diagnosen visar felkoden P2004, om det finns några problem med luftspjället.
Fel i trycksensorn
Förutom problem med gasreglaget finns det andra orsaker till en minskning av motoreffekten. Först och främst finns det problem med den absoluta trycksensorn. Dess förorening leder till en förlust av motoreffekt, svagt svar på att trycka på gaspedalen. På Honda-motorer är MAP-indikatorn placerad nära EGR-ventilen, så den är kraftigt täckt med sot och sot. Felfunktionen i absolut trycksensor kan kännas igen av fel P1069 eller P0069. Ett annat möjligt problem är sprickor på EGR-ventilens rör. Med en sådan defekt kommer avgaser in i systemet.
Problem med turboladdarens prestanda
Honda i-CTDi dieselmotorer är utrustade med en Honeywell-turbin. Strukturellt antar enheten vätskekylning av lagren. De första modellerna av enheten kännetecknades inte av lång livslängd och hållbarhet.
Många ägare vände sig till service på grund av att det uppstod motreaktion på turbinaxeln. Som ett resultat kom olja in i inlopps- och avgassystemen. Efter modifieringen av turbinen registrerades sådana överklaganden mycket mindre ofta.
Injektorernas särdrag
En annan pålitlig nod för Honda 2.2 i-i-CTDi-kraftenheten är injektorerna. På japanska bilar tjänar dessa element under lång tid och utan defekter. Problem i drift kan förknippas med utbrändhet av kopparbrickor. Som ett resultat kommer avgaser in i injektorkanalen. Tidig byte av brickor neutraliserar problemet.
De speciella egenskaperna hos timingkedjan
På japanska bilar Honda 2.2 i-CTDi under de första produktionsåren registrerades ibland sträckningen av timingkedjan: föraren hörde främmande ljud när motorn är igång. Samtidigt registrerades fall av kedjebrott eller länkar som hoppade mycket sällan.
Problem med remskivan och vevaxelns oljetätning
Tillförlitligheten och hållbarheten hos spjällskivan är bortom allt tvivel. Samtidigt är denna nod inte evig. Det största problemet är sprickbildning av gummi och uppkomsten av bearbetningar på metalldelar. Om vevaxelns oljetätning läcker, reduceras nodens livslängd ytterligare. Därför måste ägaren vara uppmärksam på nodernas tillstånd. Andra brister i driften av Honda 2.2 i-CTDi-motorer är praktiskt taget inte fixade.