Produktionen av denna motor påbörjades 1991. Ursprungligen erbjöds två versioner på marknaden: 1,6 (1,8) liter sattes på modellerna Fiesta, Escort, Orion. År 92 visas en 2-litersmotor, som var avsedd för Mondeo av den första generationen. De ovan nämnda motorerna tillverkades utan betydande förändringar fram till 2004. Då skapades på grundval av dem en modernare version, Zetec-SE, som fick ett nytt namn, Duratec.
Utformningen av dessa motorer är inte original. Standardutförande med ett par kamaxlar och sexton ventiler, placerade i cylinderhuvudet, tillverkade av lätta legeringar. Själva cylinderblocket är tillverkat av gjutjärn. Den största skillnaden från familjen av modeller som ersatte den, Siqma, var avgasgrenröret, flyttade fram, i körriktningen.
Före moderniseringen 1998 hade Zetec-E-motorns ventiltåg hydrauliska kompensatorer. De ursprungliga versionerna av motorn hade en aluminiumoljepanna med betydande djup.
Det uppdaterade sortimentet fick en prefabricerad sump:
- den övre delen var gjuten i en form anpassad till transmissionsklockhuset;
- den nedre delen var en stålsump (bultad till den övre delen).
Ventilkåporna på de första produktionsmotorerna var tillverkade av lätta legeringar, dess äldre versioner hade ett gjutet insugningsgrenrör tillverkat av aluminiumlegeringar.
Som ett resultat av restyling ersattes alla aluminiumelement med plast i alla versioner.
Tillförlitlighet för Zetec-E 1.8
Användare hade inte allvarliga klagomål i denna fråga. Att sätta dem ur spel tidigt kan bryta det installerade kuggremmen, vilket händer ganska ofta. En nyfiken designfunktion, förbränningsmotorerna i denna modell, tillverkad för den amerikanska marknaden, är yokeless. De har speciella tekniska urtag i kolvarna för ventiler.
Benzone-pump
Zetec-E:s problematiska punkt är bränsletillförseln, vilket leder till att dess tillförlitliga drift försämras. Problem uppstår när bensinpumpen slutar pumpa bränsle i normalt läge på grund av igensättning av det tillgängliga gallret på bränslemottagaren. I en sådan situation är ägaren till “Ford” i en obehaglig överraskning. Han kommer fysiskt inte att kunna komma till bensinpumpen för att förebygga den enligt standardschemat, under den bakre sätesraden. Det finns helt enkelt tekniskt ingen lucka i kroppen ovanför tanken. För att eliminera problemet kommer det att vara nödvändigt att ta bort tanken i förväg. Men många ägare av “Focus” gör det lättare, skär självständigt ut det nödvändiga hålet ovanför tanken nära bränslerören.
Motor, som är utrustad med en bensinpump, i normalt driftläge är konstruerad för 200000 km körsträcka och mer. Med sitt misslyckande är det nödvändigt att byta ut hela modulen eller installera en icke-originalmodell i pumplampan.
Smältning av den elektriska kontakten observeras ofta, men det leder inte till brand. Ofta är brott på kontakter som finns på kroppen, förekomst av sprickor på glödlampan fixade. Efter en viss tid börjar backventilen som är installerad i glödlampan att slösa bort bränsle i båda riktningarna, vilket omedelbart påverkar trycket och bränsleflödet negativt. Ett igensatt bränsleintagsnät är lättare att ersätta med en icke-originalmodell, det finns många sådana erbjudanden.
En servicevänlig och korrekt fungerande bensinpump levererar bränsle från det ögonblick tändningen slås på, vilket skapar ett tryck ≥3 bar. Om det är lägre ökar tiden för motorstart, dess arytmiska drift observeras, accelerationen försämras och det finns pauser under accelerationen. Omfattningen av problemet är direkt relaterat till graden av minskning av pumpens prestanda.
Flödesmätare
En av orsakerna till dålig motordragning, dess ojämna drift kan ligga i fel på flödesmätaren (en sensor som registrerar massflödeshastigheten för den rörliga luften). Det kan kontrolleras med hjälp av en diagnostisk skanner som mäter parametrar för inloppstemperatur. De värden som erhålls måste motsvara de som anges i beskrivningen. Om motorn börjar gå bättre när flödesmätaren kopplas bort, indikerar detta direkt ett fel på den senare.
Krafter
Dessa delar av konstruktionen av Ford-motorn 1,8 Setec-E kännetecknas av lång livslängd. Det finns bara ett problem, igensättning över tiden. Detta kräver periodisk rengöring eller byte av dem. I vissa fall, i den gemensamma kontakten som ligger i slutet av “flätan” av injektorer, bryts den elektriska kontakten, vilket kan orsaka frånkoppling av flera injektorer samtidigt. Som ett resultat börjar motorn att “dubbla”, dess dragkraft sjunker kraftigt.
Bränsletrycksregulator
Fel på regulatorn monterad på rampen kan leda till ett fall i bränsletrycket i den senare. I normalt läge dränerar regulatorn överflödigt bränsle i returledningen. För att utföra dess diagnostik under drift är det nödvändigt att stänga returledningen (slang som kommer ut ur regulatorns övre del). Om motorn efter denna manipulation börjar svara snabbt på gaspedalen, startar snabbt, dragkraften ökar märkbart, bör regulatorn definitivt bytas ut.
Gasreglageventil
På motorn i den aktuella modellen är den mekanisk (en kabel ansluter den till gaspedalen). Choken är utrustad med en positionssensor. Den senare, över tiden, “blir blind”. Orsaken är kontaktspåren, som torkas, under drift, på potentiometern. Ganska ofta sker det i det område som är det mest körda (villkorligt definieras det som att nå förbränningsmotorns medelhastighet. På grund av detta reagerar motorn svagt på små tryck på gaspedalen. Och när den släpps plötsligt stannar den. Orsak: ECU förstår inte när den ska gå på tomgång.
Slitna sensorer, som fixar klaffens position, måste bytas ut i rätt tid med nya.
Tändspole
Zetec-E-motorn är utrustad med en modulär tändspole. Den är väl beprövad och kännetecknas av att det är enkelt att kontrollera prestandan. Det räcker med att helt enkelt mäta motståndsvärdet mellan de två grupperna av stift 1-2 och 2-3. Det normala värdet bör inte överstiga 0,6 ohm.
Tändningsmissar i enheten visas på grund av sprängtips installerade på tändstiften, “trötthet” av högspänningsledningar. I det inledande skedet uppträder extremt små sprickor som initierar hopp vid intensiv acceleration.
Inloppsgrenrör
Tätningarna i denna plastanordning börjar läcka luft efter en viss tidsperiod. Detta påverkar negativt motorns grundläggande prestanda, som har en flödesmätare. Bestäm platserna för sugning gör det möjligt att använda en rökgenerator.
Kuggrem
Enligt tillverkarens rekommendationer måste denna del bytas ut efter en körsträcka på 125000 km. I USA och EU ökas denna siffra till 160 000 km. Dessa värden gäller om det rör sig om en ny originaldel som byts ut tillsammans med rullarna. För remmar av mindre kända märken som inte är originalprodukter rekommenderas ett byte var 80000:e km. Snåla inte med kvaliteten och din egen säkerhet.
Fall av bältesöverskridning på grund av förstörelse av spännaren, brott på tidpunkten registreras ganska ofta. Detta fel, en direkt väg till fel på ventiler.
Ett enkelt engångshopp på ett par tänder initierar en minskning av kvaliteten på motorns prestanda: dragkraften sjunker, det finns svårigheter att starta. Samtidigt fungerar tändsystemet och bränsletillförseln utan fel.
Att byta kuggrem är enkelt. För att göra detta dras kolven på den 1: a cylindern tillbaka till VMT. För att rikta in den så exakt som möjligt finns det ett speciellt märke på vevaxelskivan. Bredvid den senare positionssensorn, på cylinderblocket, finns en blindbult. Efter att ha skruvat loss den installeras vevaxelhållaren på den fria platsen. Båda kamaxlarna är gjorda utan märken. Men perfekt fixerad med en speciell stång, införs i spåren på baksidan av axlarna. Den gamla spännaren frigörs, bältet tas bort, en ny kuggdrevsats placeras.
Kranaxelns främre oljetätning
Efter att ha bytt bälte är det nödvändigt att förnya denna del också. Detta kommer att förhindra att det uppstår läckage genom det mellan rembytesdatum. Om remmen tas bort är det mycket enkelt att byta oljetätningen.
Ventilspel
Sedan 1998 har Zetec-E-motorer inte hydrokompensatorer. I denna situation justeras det termiska spelet genom att välja speciella brickor som placeras ovanpå tapparna. Detta är en mycket besvärlig procedur. Det är nödvändigt att mäta de tillgängliga spelrummen, registrera resultaten, ta bort kamaxlarna, brickorna. Sedan, baserat på tjockleken på den senare, plocka upp nya. Termiska spelrum för inlopps- och avgasventiler är olika:
- den första – 0,15 mm;
- den andra – 0,3 mm +/- 0,04 mm.