För den fjärde generationen Ford Mondeo var två av de tre tillgängliga dieslarna av franskt ursprung och skapades av Peugeot-Citroen-ingenjörer. Den första franska turbodieseln, DW10, introducerades 1998. Enheten, som baserades på Common Rail-bränsleutrustning, visade sig vara mycket tillförlitlig och lätt att använda.
Under 2003-2004 genomgick motorn ett generationsskifte, vilket resulterade i att bränslesystemet fick förbättrad prestanda och topplocket byttes ut till 16 ventiler. Kraftenheten fick beteckningen DW10BTED4 och blev grunden för många bilar Peugeot-Citroen, Ford, Volvo och ett antal andra märken.
Tillämpning av turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D av märken och modeller:
| märke | Fordonsmodell | Motoreffekt |
|---|---|---|
| Ford 2,0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 hästkrafter |
| Galaxy, S-Max, Mondeo | 115-140 hk | |
| Fiat 2,0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 hk |
| Citroën 2,0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 hk |
| Peugeot 2,0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 hk |
| Lancia 2,0 D Multijet | Phedra | 120, 136 hk |
| Volvo 2,0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 hk |
Motorbeteckningar per fabrikat:
| Varumärke | Motorbeteckningar |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, etc. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Ursprungligen hade de flesta av dessa motorer ett bränslesystem tillverkat av Siemens. I detta fall är bränsleinsprutaren monterad direkt på topplocket, injektorer med piezoelement. Sedan 2006 har DW10BTED4 anpassats till Delphis bränslesystem, som slutligen blev det viktigaste efter 2010, då dieselmotorn uppdaterades något för att uppfylla miljösäkerhetskraven i Euro-5-standarden.
Bränslesystem som används på 2.0 HDI / TDCi / D-motorn:
| Motormodell | Bränslesystem |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Alla andra versioner fram till 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (från 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (från 10.2006, Euro 3) |
| Motorer från 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 hk), förutom Volvo |
Själva motorn hos de franska bilisterna visade sig vara bra och gav inte ägarna några problem, vilket inte kan sägas om bränslesystemet. Det är verkligen en svag punkt i kraftaggregatet. Inte bara att möjligheterna att reparera den är extremt begränsade, men också specialisterna på inte alla biltjänster kan utföra diagnostik.
Huvudproblem med motorn 2.0 HDI/2.0 TDCi
Ovidkommande ljud när du stannar motorn
Vakuumsystemet i kraftenheten tillhandahåller närvaron av tre magnetventiler som ansvarar för gasreglering, turbingeometridrivning och bypass för intercooler. Sensorerna själva är tillverkade kvalitativt, men efter långvarig användning är de benägna att förorenas och ger inte den nödvändiga täthetsnivån. Ventilen som ansvarar för turbinens geometri är placerad under huven på bilen på vänster sida, och efter att ha stoppat motorn kan den producera ett ljud, något mellan “ylande” och “mooing”. För kraftenheten är det inte farligt, men det indikerar förorening av ventilen och dess överhängande nedbrytning, så det kräver byte eller rengöring.
Eftersom alla tre ventilerna är utbytbara kan du genom att omplacera dem återigen kontrollera om ljudet verkligen kommer från dem.
Gasreglerventilen kan också medföra problem. I det här fallet kommer en partiell öppning av klaffen inte att tillåta att den nödvändiga luftvolymen tillförs, vilket minskar motorns dragkraft och sätter dess arbete i nödläge.
Inloppsgrenrörets klaff
Motorns insugningssystem har ett par kanaler, en som passerar genom intercoolern och en som går förbi den, vilket ger varm luft för att värma upp motorn vid låga temperaturer på gatan. Kanalen som går förbi intercoolern har ett eget spjäll. Förekomsten av ett plastställdon bidrar inte till elementets hållbarhet, så i många fall fungerar spjället “spontant”.
Turbin
DW10BTED4-motorn använder en Garrett GT1749V-turbin, vilket är en mycket vanlig modell som används på många kraftenheter. Det bör noteras att det inte finns någon utbytbarhet för 2,0 HDi och 2,0 TDCi. Identiska turbiner installeras på Volvo-modeller och Ford-bilar (Focus, Kuga, C-Max).
Tillverkningskvaliteten för turbinen är mycket hög, turbinen i sig uppvisar högsta tillförlitlighet och de problem som uppstår är främst förknippade med motorfel som överförs till enheten. Det vanligaste är problemet med otillräcklig eller överdriven turbinkraft som orsakas av att vakuumsystemet inte är tätt.
Problem med elektrovakuumventilens prestanda visar sig genom att motorn övergår till nödläge med artificiell begränsning av maximal dragkraft. När motorn startas om “släpper” denna begränsning.
Kompressorhjulet kan vara täckt av olja i de fall det finns ett problem med vevhusventilationen.
EGR-ventil
Om det finns problem med ventilen kan det uppstå en kraftsänkning, vilket ibland till och med leder till problem med att starta från en plats. Orsaken till fastkörning är kraftig sotbildning på ytan, och i den mest ogynnsamma situationen kan problem med brott på ventilplattan uppstå.
TNV
Den begagnade bränsleinsprutaren som tillverkas av Siemens kan inte kallas ett riktmärke för tillförlitlighet, och körsträckan på 200 tusen kilometer för pumpen är gränsen före reparation. Metalldamm bildas aktivt i friktionsparen och täpper till systemet. Det mest intensiva slitaget utsätts för de element som finns i bränslepumpens hölje. Ett tecken på eventuella problem är en svår start av en varm motor, medan “på kallt” är problemet mindre uttalat.
I vissa fall kan byte av tryckkontrollsolenoid tillfälligt eliminera problemet, men utan att byta bränsleinsprutare är det omöjligt att hantera felet.
Det system som Siemens föreslår innehåller inte någon extra pump som pumpar bränsle direkt från tanken som en mellanliggande länk. Efter byte av filter kräver systemet pumpning, vilket å ena sidan är en extra arbetsintensiv process, och å andra sidan med dålig kvalitet leder till snabbare slitage på bränslepumpen.
Bränsleinjektorer
Vissa ägare av bilar med en 2,0 HDi-motor måste möta svårigheterna med injektorns prestanda. Oftast ligger problemen i skadorna på deras finfördelare. Som ett resultat tillförs bränslet i en stråle eller sprutas bort från önskad riktning. Resultatet av problemet kan vara ökad motorrök, förlust av en del av kraften, penetration av dieselbränsle i oljan med en ökning av dess nivå i vevhuset.
På slitna munstycken vid förlust av hydraulisk densitet i spelet returneras en betydande del av det tillförda bränslet tillbaka, vilket försämrar startkvaliteten. Brist på full finfördelning leder till att bränslet hälls i cylindern, vilket skapar risker för överhettning och smältning av kolvar.
Korrigeringskoder tillhandahålls för Siemens injektorer. Efter byte av delar är det nödvändigt att förskriva dem ytterligare, men det finns ingen praktisk betydelse av ett sådant förfarande, så kodreceptet kan överges utan förlust.
Injektormunstycken
Ibland uppstår dimma på munstycksanslutningarna. I vissa fall är det möjligt att hantera det genom att dra åt munstycket, men en mer effektiv lösning är att demontera det och ersätta aluminiumpackningen med en ny.
På “retur” -rören som kommer från injektorerna kan det finnas bränsleläckage och en ihållande lukt av dieselbränsle känns även i bilens interiör. Orsaken till problemet ligger i slitaget på gummitätningar. De säljs inte själva, bara i en uppsättning med ett rör, men du kan använda packningar från motorn 1.8 TDCi (1673574).
Kamaxelkedja
På de första versionerna av motorn sträckte sig kedjan lätt, vilket kunde realiseras genom en uttalad rostning när motorn startades. Senare förbättrades kedjan genom att öka tjockleken på plattorna upp till 1,5 mm, vilket minskade risken för att förlora den ursprungliga formen.
På senare motorer, sträckningen av kedjan, om den inträffar, då vid en körsträcka på 300 tusen kilometer.
Ventildrift
För motorer 2.0 HDi / TDCi vid betydande körsträcka kännetecknas av förekomsten av problem med hydrokompensatorernas arbete. De uttrycks i utseendet på karakteristiska knackningar under de första minuterna efter att motorn startats. Felet kan elimineras genom att byta ut slitna delar mot nya.
GDM-enhet
Detta element orsakar inte stora problem för bilägare. Ändå uppstår ibland situationer med bältesbrott, främst på grund av bälten av låg kvalitet. Ofta är skadan på motorn minimal och kräver inte ens en översyn, vilket bör erkännas som en stor fördel med motorn. Under påverkan på ventilerna förstörs vipporna, så att de byts ut tillsammans med oljetätningar är den enda reparation som krävs.
Vipprullar
Förekomsten av motreaktion är karakteristisk för hög körsträcka för motorn, varefter slitageprocesserna för vipporna och kamaxelns kammar accelererar.
Oljenivå
I de flesta fall hänger en förhöjd oljenivå samman med att dieselbränsle läcker in i systemet. Anledningen till detta är i de flesta fall problem med driften av injektorer, när bränsle helt enkelt hälls i cylindrarna istället för att finfördelas.
C anslutningsstavar
En böjd vevstake är ett mycket obehagligt men sällsynt fel. Orsaken till böjning är bränslehydrostroke. Det är möjligt att fastställa skadan genom att mäta kompressionsnivån i var och en av cylindrarna. Den kommer att ligga kvar på en hög nivå, men det kan bara uppnås vid höga motorvarvtal.