Ford 2.2 TDCi dieselmotorer, tillverkade från 2006 till 2018, har blivit mycket populära på grund av deras tillförlitlighet och effektivitet. Dessa motorer installerades på olika modeller av Ford, Land Rover och Jaguar-bilar. Grunden för deras utveckling var Peugeot DW12MTED4- och DW12CTED4-dieselenheterna, vilket förklarar likheten mellan designlösningar och tekniska egenskaper.
Historia och utveckling
Ford 2,2-liters 2,2 TDCi-dieselmotor gjorde sin debut i Land Rover Freelander II SUV 2006. Denna motor var en variant av Peugeot DW12MTED4-motorn och hade en effekt på 156 hk. År 2008 dök en 175-hästkrafters modifiering upp, som installerades på Ford Mondeo, Galaxy och S-Max-modeller.
Motorn är baserad på ett cylinderblock av gjutjärn och ett 16-ventils topplock av aluminium med hydrokompensatorer. Tidsdrivningen görs på ett kombinerat schema: bälte och kedja ansluter kamaxlarna. Common Rail-bränslesystem utvecklat av Bosch (EDC16CP39) med piezo-munstycken ger hög effektivitet för bränsleinsprutning. Garrett GTB1752VK turboladdare med variabel geometri och intercooler är också viktiga komponenter i detta system.
År 2010 moderniserades motorn, vilket ökade dess effekt till 200 hk. En ny Mitsubishi TD04V-turbin var ansvarig för detta, vilket gav en högre nivå av överladdning.
Modifieringar och tekniska egenskaper
Första generationen
Den första generationens Ford 2,2 TDCi-motor utvecklade 175 hk och var utrustad med en Garrett GTB1752VK-turbin:
- Typ: rakt fram
- Antal cylindrar: 4
- Antal ventiler: 16
- Volym: 2179 cm³
- Cylinderborrning: 85 mm
- Kolvens slaglängd: 96 mm
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 175 hk
- Vridmoment: 400 Nm
- Kompressionsförhållande: 16,6
- Bränsle: diesel
- Miljöstandarder: EURO 4
Två versioner av denna motor erbjöds för Ford-modeller:
- Q4BA (175 hk / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
- Q4WA (175 hk / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Motoralternativ för Land Rover
En mindre kraftfull version har utvecklats för Land Rover SUV:ar:
- Typ: radmotor
- Antal cylindrar: 4
- Antal ventiler: 16
- Volym: 2179 cm³
- Cylinderborrning: 85 mm
- Kolvens slaglängd: 96 mm
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 152 – 160 hk
- Vridmoment: 400 – 420 Nm
- Kompressionsförhållande: 16,5
- Bränsle: diesel
- Miljöstandarder: EURO 4/5
Endast motorversion:
- 224DT (152 – 160 hk / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Andra generationen
Den andra generationens motorer utvecklade upp till 200 hk tack vare MHI TD04V-turbinen:
- Typ: radmotor
- Antal cylindrar: 4
- Antal ventiler: 16
- Volym: 2179 cm³
- Cylinderborrning: 85 mm
- Kolvens slaglängd: 96 mm
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 200 hk
- Vridmoment: 420 Nm
- Kompressionsförhållande: 15,8
- Bränsle: diesel
- Miljöstandarder: EURO 5
Motorvarianter för Ford
Följande versioner fanns för Ford-modeller:
- KNBA (200 hk / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
- KNWA (200 hk / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Motoralternativ för Land Rover
En version med 190 hk fanns tillgänglig för Land Rover SUV:ar:
- Typ: radmotor
- Antal cylindrar: 4
- Antal ventiler: 16
- Volym: 2179 cm³
- Cylinderborrning: 85 mm
- Kolvens slaglängd: 96 mm
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 190 hk
- Vridmoment: 420 Nm
- Kompressionsförhållande: 15,8
- Bränsle: diesel
- Miljöstandarder: EURO 5
Endast motorversion:
- 224DT (190 hk / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Motorvarianter för Jaguar
Motorversioner med olika effektuttag fanns tillgängliga för Jaguar-fordon:
- Typ: radmotor
- Antal cylindrar: 4
- Antal ventiler: 16
- Volym: 2179 cm³
- Cylinderborrning: 85 mm
- Kolvens slaglängd: 96 mm
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 163 – 200 hk
- Vridmoment: 400 – 450 Nm
- Kompressionsförhållande: 15,8
- Bränsle: diesel
- Miljöstandarder: EURO 5
Dessa motorer hade samma index som Land Rover-versionerna:
- 224DT (163 – 200 hk / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250
Problem och nedbrytningar av 2,2 TDCi-motorer
Huvudproblem
Liksom många moderna dieslar lider Ford 2,2 TDCi-motorer av ett antal vanliga problem:
- Piezo-injektorerna är känsliga för bränslekvaliteten, vilket kan leda till att de går sönder i förtid.
- EGR-ventilen är benägen att täppas till, vilket kan leda till minskad prestanda och ökade utsläpp.
- Dieselpartikelfiltret (DPF) har en begränsad livslängd, särskilt när fordonet används i stadsområden.
- Turboladdaren med variabel geometri kan förlora effektivitet på grund av sotbildning.
Rotation av cylinderfodret
Denna motor är också känslig för foderrotation om oljor av dålig kvalitet används eller om motorn körs hårt vid låga varvtal. Oljor med viskositet 5W-40 och 5W-50 rekommenderas.
För- och nackdelar med Ford Transit 2.2 TDCi-motorn
Under det tvåtusende året började produktionen av kraftenheter i Puma (Duratorq) -familjen. Dessa motorer har vi redan demonterat, vi har berättat i detalj om kraftenheterna i Ford Mondeo 3: e generationen och för Ford Transit. Motorerna tillverkades i Tyskland, de är inte på något sätt relaterade till motorer från PSA-koncernen.
Puma-dieslar installeras inte i Ford-bilar sedan 2006, men deras användning i kommersiella Fords fortsätter fortfarande. Även dieselmotorer från Tyskland mottogs av Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato med beteckningen 4H och P22DTE i katalogen. Dessa motorer har ständigt förbättrats: över tiden fick de Common Rail-bränslesystem, det har skett förändringar i topplocket (ventiltågets design har förändrats), sedan 2012 har motorerna fått en oljepump av grindtyp.
Turboladdare funktioner
Motors Ford Puma (Duratorq) fick en turboladdare Garrett GTA1749VK med variabel geometri och elektronisk servodrift. Vissa motormodeller använder en Mitsubishi TD03-turbin med en bypass-klaff, mestadels fick kraftenheter från 2006-2007 modellår det.
Servodrift i turbinen är opålitlig: det kännetecknas av snabbt slitage på växlar och deras misslyckande. Haverier inträffar också i elmotorn, orsaken är spruckna kontakter på kortet.
Är EGR-ventilen tillförlitlig?
Nej. Ingenjörer återkallade till och med den, eftersom potentiometern för positionssensorn gick sönder i den, vilket signalerades:
- förlust av dragkraft;
- svart rök.
Och även ventilen som tillhandahölls för utbyte har problem: efter 200 000 kilometer måste den bytas ut. Kostnaden för ersättningsventiler från Kina – cirka hundra dollar, begagnade ventiler – billigare.
TNVD: s särdrag
I motorer där det finns Common Rail används en Denso HP3 bränsleinjektor. Den är pålitlig, fungerar under lång tid, skapar ett tryck på 1 800 bar. Men samtidigt är pumpen mycket krävande för bränslekvaliteten. Det är nödvändigt att använda originalfiltret i bränsleinsprutaren, annars blir det snabbt smutsigt.
Det är viktigt att följa ingenjörernas anvisningar om hur filtret ska fyllas med bränsle – endast genom inloppsanslutningen på filterfästet med hjälp av en handpump. Om du försummar detta och fyller filtret med bränsle innan du monterar det på fästet, kommer bränslet inte att filtreras.
Bränslespridarens boost-sektion är en besvikelse: om bränsle av dålig kvalitet används kommer den roterande trochoida pumpen med tiden att börja flisas, och även om det visar sig vara litet är det tillräckligt för att slita ut spolen och flödesreglerventilhuset.
Om ventilens livslängd endast är 100-150 tusen kilometer vid regelbundet byte av filter, måste bränsleinsprutaren repareras: troligtvis är orsaken i nedbrytningen av pumppumpens element.
När behöver flödesreglerventilen bytas ut?
Flödesreglerventilen är en linjär solenoid som flyttar nålventilen och ansvarar för bränsleflödet och dess trycknivå i rampen.
Flytande varvtal är ett tecken på att det finns ett problem med ventilen. Kostnaden för ventilen är cirka hundra dollar. Du kan också köpa ett icke-original, men de kännetecknas av sådana funktionsfel som en liten resurs och ett chip av låg kvalitet.
Om det inte finns någon önskan att köpa en ersättningsventil kan du använda en folkmetod – demontera enheten och polera reporna.
När du installerar ventilen måste du vara försiktig, annars kan du skada ventilens tätningsring, vilket leder till bränsleläckage. Med anpassningen av ventilen på Fords kommer att hjälpa till:
- Kinesisk OBD-skanner;
- ForScan-applikation (inofficiell).
För- och nackdelar med Denso-injektorer
Ett vanligt och det enda problemet med Denso-injektorer typ G2 (DCRI105800) i Puma (Duratorq) -motorn är betydande mängder bränsle som dräneras i returen. Detta fel signaleras av:
- problem med att starta motorn;
- stopp av motorn under belastning.
Orsaken till bränsledränering är slitage på passageventilen, på vars yta små spår uppträder: de uppträder om billigt bränsle används. Problemet löses genom att byta ut ventilen, men det är också nödvändigt att kontrollera injektorstammens skick – de kan vara slitna. Ett mikroskop kommer att behövas för kontroll, utan det kommer slitaget inte att vara synligt.
Nya injektorer kommer att kosta nästan två hundra dollar, begagnade – billigare. För installation kommer nya kopparbrickor att behövas, det är också nödvändigt att ordinera enheten.
Livslängden för timingkedjan
Byte av enradig timingkedja, som används i kraftenheterna i Ford Duratorq (Puma), kommer att behövas efter 200 tusen kilometer körsträcka. Kedjan överskjuter sällan, och oftare på 2,4-litersmotorer än på 2,2-litersmotorer, är orsaken i den mer tillförlitliga konstruktionen av motorerna.
Svaga delar av topplocksenheten
Hydrokompensatorerna i cylinderhuvudet misslyckas – deras livslängd är bara 200 tusen kilometer. Efter att en hydrokompensator har misslyckats hörs en dämpad knackning och insugningsgrenrörets pulsation märks i insugningsröret. Ignorera problemet kan inte ignoreras, annars kommer den ”hoppande” vippan att ligga på sin sida och falla av. Detta är inte det värsta fallet: ibland faller det under kamaxelkammen, det finns också kända fall av vippor som bryts i hälften.
Den ”mullrande” motorn måste repareras genom att byta hela vippramen. Kostnaden för ramen och vipporna är cirka tre hundra dollar. Det rekommenderas att regelbundet (var 200 tusen kilometer) kontrollera tillståndet för hydrokompensatorer, i närvaro av sagging för att byta ram.
Vilken typ av oljepump används i motorerna?
I Puma-motormodellerna som producerades före 2011 installerades en oljepump av växeltyp, med vilken det inte fanns några problem. Men efter 2011, när motorerna blev mer miljövänliga och fick en pump av glidtyp, började problemen: dess glidskovlar bröts lätt av, vilket orsakade en snabb minskning av smörjtrycket och oljesvält. Fel ledde till problem med cylinderhuvudet, turbinen och om problemen ignorerades fastnade till och med motorn på grund av de foder som svetsats fast i vevaxelns axlar.
Brott på knivar händer efter 40-60 tusen kilometer körsträcka. För att bli av med detta fel rekommenderas att du installerar en gammal kugghjulspump istället för grindpumpen. Det kommer inte att finnas några problem med installationen.
Varför är oljeinjektorerna igensatta?
Orsaken är smutsig olja och dess minskade tryck. Tilltäppta oljeinjektorer gör att kolven överhettas, spricker eller expanderar och gör hål i cylinderväggarna.
Slutsats
Ford 2,2 TDCi dieselmotorer har visat sig vara framgångsrika och populära på grund av sin kraft och ekonomi. Trots vissa problem har de vunnit erkännande bland bilister och fortsätter att användas i många fordon. Livslängden på 200.000 km för dessa motorer överskrids ofta och når upp till 300.000 km med korrekt drift och underhåll.