Innan du är den senaste versionen av Ford-dieselmotorn med en volym på 1,8 liter. I allmänhet är det en transformatormotor. Det dök upp 1986. Naturligtvis hade denna motor ursprungligen injektion av virvelkammare. År 1998 transformerades denna motor för första gången – detta beror på övergången till direkt bränsleinsprutning. Den tredje gången denna motor förändrades var 2001, då den utrustades med Common Rail-insprutning. Till en början hade den ett Delfi-bränslesystem, men 2007 ersattes det av Siemens/Continental-komponenter.
Den här motorn genomgick inte några omfattande förändringar. Den behöll cylinderblocket av gjutjärn och cylinderhuvudet av gjutjärn med en kamaxel och 2 ventiler per cylinder. I denna version tillverkades den fram till 2015.
Denna motor installerades i Ford Focus 2 och C-Max, Mondeo, S-Max och Galaxy, samt i skåpbilarna Tourneo Connect och Transit Connect. I den här versionen producerar 1,8 TDCI-motorn mellan 100 och 125 hk.
Tillförlitligheten hos Fords 1,8 TDCI-motor
Den här drivlinan har levt i nästan 30 år av en anledning. Den är pålitlig, inte nyckfull och ganska enkel. Även med Common Rail-injektion. Den respekteras i nivå med 2,0 TDCI-motorn, skapad i samarbete med PSA. Nu ska vi titta på dess svagheter och några prestandafunktioner. Några av dess komponenter är ganska dyra.
Svänghjul med två massor
1,8 TDCI-motorn på icke-kommersiella Ford-modeller är utrustad med ett svänghjul med dubbla massor. Många ägare har varit tvungna att ändra det. Symptomen är enkla och tydliga: skrammel och klonk vid tomgång och när motorn stängs av. Dessa ljud försvinner när kopplingen är nedtryckt. Vid mer allvarligt slitage uppstår vibrationer och mer allvarliga ljud.
Ett nytt svänghjul med dubbla massor för denna motor från två välrenommerade tillverkare kostar över 550 dollar.
Det finns adapterkit som inte är original och som innehåller ett svänghjul med enkel massa, korg och kopplingsskiva. Satserna är olika. Det finns en sats för Focus och C-Max (835055) och en annan för Mondeo, S-Max och Galaxy (835070). Satserna kostar $600-$900. De säger att på dessa kit kan kopplingen glida på grund av otillräckligt tryck och när skivan slits.
Att byta till ett svänghjul med dubbla massor kan vara lite mer budgetvänligt, men du behöver några snygga händer.
1,8 TDCI-motorn på Ford Connect är nöjd med ett svänghjul med en massa. För att installera det på Mondeo eller Focus måste du köpa en startmotor från Connect.
Termostathus
Den senmodifierade 1,8 TDCI-motorn har en plastfördelare för kylsystemet. Termostaten är monterad i dess plastfläns. Hela denna plastdel är opålitlig: den deformeras, spricker och läcker vid skarven. Till salu finns icke-originalgjutna distributörer (04845) och termostathus (03151). Förresten, motorn 1.8 TDDI, det vill säga på versionen utan Common Rail är alla dessa delar metall.
Motorkuddar
Om det under driften av 1,8 TDCI-motorn kommer att finnas starka vibrationer och det inte kommer att finnas några fel, inspektera sedan noggrant motorns och växellådans stödkuddar. Vissa av dem är hydrauliska, i andra finns det tysta block av gummi. När de slits ut kommer all skakning av en användbar motor att nå kroppen.
Avgasgrenrör
Ett avgasgrenrör som ser starkt ut kan brista och det är osannolikt att det är svetsat på ett säkert sätt. Även vid hög körsträcka måste det tas bort för att byta packningen mellan det och topplocket.
Turboladdare
1,8 TDCI-motorn är utrustad med en Garrett-turboladdare med variabel geometri, som drivs av en elektromekanisk servo. Turbinen är mycket pålitlig. Innan det går sönder måste du byta eller täta mer än ett rör före och efter intercoolern. Problem i delen av superladdning, som orsakar tvivel om turbinens tillstånd, kan också orsakas av ett fel i insugningslufttemperaturgivaren. Men den här sensorn finns inte på alla 1,8 TDCI-motorer.
Vid hög körsträcka i denna turboladdare fastnar hela geometrimekanismen. Inte bara sot är skyldigt här, utan också en extremt lugn körstil, på grund av vilken geometrimekanismen fungerar i ett smalt intervall och inte utvecklas.
Bränslepump
Continental-bränslepumpen och hela bränslesystemet baserat på den har visat sig vara trevligare och mer hållbart än Delfi-systemet. En ny pump kostar en fantastisk summa pengar. Det är dock ganska enkelt att demontera och bygga om. Med den höga körsträckan här, förutom att kolvarna slits ut lite. Bytesdelen fungerar bra, om det inte finns några flisor, vatten och smuts som flyter i bränslet.
Med tiden kan det uppstå bränsleläckage under kolvlocken och vid returanslutningen. Dessa läckage elimineras genom att byta ut remkopacket och montera en ny O-ring.
Observera att när bränsleinsprutaren monteras på plats är det nödvändigt att rikta in märkena på dess axel i kuggdrevet.
Vid byte av bränslefilter bör hela systemet pumpas genom att en handpump-laddare ansluts till bränslefilterlocket. Vissa kamrater häller bränsle i filterhuset innan de skruvar på locket. I vilket fall som helst bör det förstås att det inte finns någon pumpning i tanken, pumpsektionen i bränsleinsprutaren drar bränsle från själva tanken. Under alla manipulationer med bränslesystemet är det nödvändigt att inte tillåta att det blåses ut.
Regulatorer och fall då trycket avviker från normen
Det finns två bränsletrycksregulatorer på Siemens bränslepump. Regulatorn, som sitter längs bränslepumpens hölje, doserar bränsletillförseln till den mekaniska startpumpen som är inbyggd i bränslepumpen.
Regulatorn, som sätts in i pumpen bakifrån, reglerar det höga bränsletryck som pumpas av pumpkolvarna och leds till bränslerampen. Om man känner till skillnaden i funktion mellan dessa regulatorer kan man lättare reda ut feltryck i bränslet och hitta den verkliga orsaken, även om fel på dem ofta orsakar samma symptom.
När sidoregulatorn inte fungerar som den ska får motorpumpen inte tillräckligt med bränsle. Motorn får problem med att starta både kall och uppvärmd. Det blir dålig dragkraft och ryck vid acceleration, felen talar om en missmatchning mellan bränsletrycket och de erforderliga värdena.
Om den bakre regulatorn (A2C59506225) är trasig får motorn startsvårigheter och kan även stanna efter start. Vanligtvis uppträder dessa symptom på en uppvärmd motor. På grund av denna regulator uppstår felaktiga tryckfel när gaspedalen släpps upp efter intensiv acceleration.
Det finns fall då motorstyrenheten 1.8 TDSI registrerar fel på överdrivet bränsletryck i rampen. Det är uppenbart att problemet uppträder på högtryckssidan. Men ibland löser det inte någonting att byta ut den “bakre” regulatorn. Skickliga människor har upptäckt att det i kanalen under ventilen på denna regulator finns ett litet filtreringsnät. Om det samlar mycket flis eller skräp från bränslet kommer kanalens permeabilitet att störas. Detta kommer att resultera i oförmågan att snabbt och korrekt reglera högt tryck i rampen. Det lilla filtret kan rengöras med lämpliga medel. Men det kommer att bli nödvändigt att ta bort pumpen, den bakre regulatorn, för att fylla sin kanal (i bränsleinsprutarens hölje).
Bränsleinsprutare
Med övergången till Siemens bränslepump har motorn 1.8 TDCI fått helt andra injektorer. De är piezoelektriska. Den goda nyheten är att injektorerna är pålitliga, du kan säga, opretentiösa. De håller mer än 200.000 km och till och med dubbelt så länge om ägaren inte sparar på bränslefiltret och fyller på bilen med bra bränsle.
Idag kostar en sådan ny injektor från $450 till $780 (1355051). Den måste bytas ut i sin helhet om piezoelementet går sönder. En ny reparationssats för finfördelare (A2C59514911) kostar 200 dollar. Det är vanligtvis här injektorproblemen börjar. Efter byte av finfördelare måste dessa injektorer justeras på en bänk. Detta är obligatoriskt.
Om finfördelaren på en av injektorerna är utsliten kan det förekomma ett knackande ljud när motorn är igång. Det liknar knackning av ventiler. I det här fallet kommer inga fel inte att upptäckas av datordiagnostik. Om finfördelaren är igensatt eller finfördelar bränslet dåligt på grund av slitage, kommer motorn att gå ojämnare, dra sämre och röka svart rök.
På 1,8 TDCI-motorn kan ledningarna till injektorerna vara trasiga. I det här fallet kommer det att finnas permanenta fel på felet i injektorns elektriska krets. Följaktligen kommer en av cylindrarna att inaktiveras: bränsleinsprutning där kommer att sluta.
Om injektorn mirakulöst slås på efter att motorn har startats om beror det på att piezoelementet gradvis misslyckas.
EGR-ventil
Sena versioner av 1,8 TDCI-motorn är utrustade med ett EGR-system med en kylare. Ibland läcker kylarens snabbkopplade plastanslutningar frostskyddsmedel. Problemet löses genom att byta ut tätningarna i dessa snabbkopplingar.
Vi kommer inte att berätta något unikt om EGR-systemet. Allt är standard här: om EGR-ventilen ger ett fel kan den demonteras och rengöras. Vanligtvis är detta tillräckligt.
Medan EGR-ventilen fungerar kan hela systemet pluggas genom att packningar monteras på båda sidor av värmeväxlarröret. Var försiktig: packningarna ska installeras när själva EGR-ventilen fortfarande fungerar och inte ger några fel. Vissa hantverkare föreslår att EGR-ventilen kopplas bort från mjukvaran.
Vakuumpump
1,8 TDCI-motorn använder en ålderdomlig vakuumpump, men den gör sitt jobb bra. Vid hög körsträcka kan dock oljeläckage uppstå på halvorna av dess hölje på grund av att nitarna som håller ihop dem har gått sönder. I detta fall kan du fästa husets halvor med lämpliga skruvar och muttrar. Innan du gör det är det lämpligt att installera en ny packning mellan hushalvorna.
Kuggrem för transmission
1.8 TDCI-motorn har en intressant timingdrivning. Drivlinan består av två delar: från vevaxelns remskiva till bränsleinsprutarens remskiva, och från bränsleinsprutarens remskiva till kamaxelns remskiva. Nu kan vi se dess övre del – det är här kuggremmen används. Bältet byts enkelt, men för att inte göra misstag är det bättre att fixa vevaxeln och kamaxeln med speciella tillbehör. Speciellt eftersom det enligt instruktionerna är nödvändigt att återställa kamaxelskivan. Men vissa människor klarar sig utan dessa subtiliteter. Originalremmen och spännaren kostar 130 dollar, en bra ersättare är halva priset. Detta bälte måste bytas var 150.000 mil. Och det andra bältet måste också bytas. Vi kommer att visa det för dig mycket snart.
Ursprungligen använde botten en kassett med två rullkedjor. Dessa kedjor håller minst 300.000 kilometer. Så endast den övre kamremmen behöver bytas ut.
Men på vår motor ser vi inga kedjor. Hela saken är att Ford-ingenjörer 2008 vägrade dem. Som ett resultat finns det ett kuggremmen i den nedre kassetten, som också badas i olja. Det är så det är: det första “våta” kuggremmen på Ford-motorn dök upp på denna turbodiesel, och inte på liter “ecoboost”. Men det är inte ens det som är intressant.
På grund av en sådan substitution fick inte några få människor som litade på Ford pengar och större reparationer av motorn. Ja, de tittade inte på manualen och studerade inte utformningen av denna motor. Ännu oftare sålde säljarna av reservdelar och servicemän dem och bytte bara det övre kuggremmen. Många människor lärde sig om förekomsten av den nedre för sent. Människor trodde till det sista att kedjorna drogs till bränsleinsprutaren.
Sanningen avslöjades först när det nedre bältet gick sönder eller förlorade alla tänderna. I praktiken inträffade en sådan överraskning när körsträckan översteg 200 000 km. Som ett resultat böjde motorn ventiler, fick märken på kolvarna. Om brottet inträffade i hög hastighet slutade det med att en av anslutningsstängerna gick ut utanför. Kort sagt, när du byter ut timing-enheten måste du inte bara köpa den övre utan också en kassett med ett nedre bälte. Denna kassett (1562244) innehåller bältet, två remskivor och två spännare. Dess kostnad är 260 dollar. Det är en obehaglig summa.
Men du kan returnera kedjekassetten (1198056) till den här motorns kuggdrev. Den säljs fortfarande tillsammans med en hydraulisk spännare, denna uppsättning kostar 280 $. Du måste också byta nav på TNF för $ 75 för att bulta kedjehjulet till det. 4 bultar kostar $ 12. Huruvida sådan ombyggnad är värt uppmärksamhet är för varje ägare att bestämma. Förresten, det finns icke-originalkedjor utan kassett till försäljning, ett par av dem kostar $ 10- $ 15.
Ventilens termiska spelrum
Det finns inga hydrokompensatorer i ventiltåget på 1,8 TDCI-motorn. Otroligt, men sant. Det termiska spelrummet justeras med brickor monterade på tryckstängerna. Inloppsventilens spel är 0,3-0,4 och avgasventilens spel är 0,45-0,55. I praktiken bör denna procedur göras en gång var 200.000 km. I förväg behöver du naturligtvis bara mäta de befintliga spelningarna.
Cylinderhuvudet i denna motor är av gjutjärn. Detta indikerar en mycket lång historia för denna motor.
Glödstift
Det var ett tag sedan vi uppmärksammade glödstift. Vanligtvis händer inget extraordinärt med dem. Om mer än en glödstift misslyckas kommer motorn att starta sämre i kallt väder och röka en tjock mörkgrå rök efter start. Från detta gjutjärnscylinderhuvud skruvas glödstiften vanligtvis bra även efter 10 eller fler års användning.
Kolvgrupp
År 2007 lättades kolvgruppen i denna motor för att minska friktionsförlusterna. De nya kolvarna fick ringar med reducerad höjd. Här är de 2 mm och lite mindre. Innan dess var de 2,5 till 3 mm. Men tillförlitligheten, hållbarheten och oljeförbrukningen påverkades inte av denna uppdatering.