En av utvecklingen av Fords motorbyggnadsdivision är den atmosfäriska 1.6 TI-VCT. Det är en representant för Sigma-motorlinjen, som är den mest omfattande representanten för serien som dök upp på 90-talet. Gemensamt för alla representanter för sortimentet är närvaron av ett block av lätta legeringar, cylinderhuvud med 16 ventiler, kuggremmen och frånvaron av hydrokompensatorer. Kraften hos den aktuella motorn varierar inom 115-125 krafter. För att öka kraftenhetens effekt och samtidigt minska mängden skadliga utsläpp i atmosfären lyckades ingenjörerna implementera variabla faser av gasfördelning. Fasskiftare dök upp på var och en av kamaxlarna.
Motorn användes för att utrusta Ford Focus från andra och tredje generationen, större sedans Mondeo 4 och andra generationen av Ford C-Max kompakt.
Drivlinans tillförlitlighet
I allmänhet bör motorn utvärderas positivt när det gäller total tillförlitlighet, men enskilda mekaniska problem är inte uteslutna. Om de första proverna av 1,6 TI-VCT hade många små defekter, då vid tidpunkten för utseendet på Mondeo 4 2007, har de flesta av dem gått in i historien tack vare förbättringar av bilister Ford. På samma sätt finns det praktiskt taget inga problem med omylade versioner av Ford Focus.
Oljeläckage
Uppmärksamhet på sig själva, oavsett motorens tillverkningsår, kräver oljetätningar på vevaxeln, genom vilka oljeläckage kan börja efter 100 tusen kilometer på hastighetsmätaren. Genom ventilkåpan kan oljeutsläpp börja efter 150 tusen kilometer körsträcka, och oftast efter frost. Det kommer att bli nödvändigt att byta packning.
Benzone pump
Märkligt nog, men på Ford-bilar är bensinpumpar en av de mest problematiska platserna. För de flesta bilar krävs deras förändring vid en körsträcka på 200 tusen kilometer, men i vissa fall dubbelt så tidigt. För Ford Mondeo är tecknen på begynnande problem karakteristiska humming på kallt när tanken är nästan tom.
Problem med driften av bensinpumpen leder till en minskning av trycket i bränslesystemet under den fastställda normen på 3,6 bar och förekomsten av fel. Processen att byta ut pumpen är mycket mödosam, eftersom det inte är möjligt att komma till den ovanifrån, är det nödvändigt att ta bort bränsletanken på en lyftanordning.
Fel som inte är relaterade till motorn
Ofta på den första Ford Focus av andra generationen dök fel relaterade till övergången till “effektbegränsningsläget” upp, med kontrollampor som blinkade på panelen och pilarna slutade visa hastigheten och antalet varv på instrumentbrädan. I det här fallet har problemet inget att göra med motorn. Frågan är i den otillräckliga kvaliteten på lödningen av “instrumentbrädan” -kortet, vars förstörelse leder till “kaos” på panelen. När alla pauser är lödda kommer problemet garanterat att försvinna.
Gasreglage
För motorn i fråga är leverantören av gasreglaget det tyska företaget Bosch. Det finns inga klagomål om kvaliteten på dess arbete. Endast ägarna till Ford Focus i prerestylingversionen mötte problem. De var utrustade med Pierburg-gasventiler, som har en extremt opålitlig positionssensor.
Termostat
För 1,6 TI-VCT-motorer är det möjligt att använda en av två varianter av termostater. För bilen i fråga finns det en passiv version, som möjliggör öppning när temperaturen når +82 grader. Det kännetecknas av sitt överkomliga pris och enkla förändring, du kan möta det på de flesta Ford-bilar som produceras under andra hälften av “noll” -åren.
För andra generationen Ford Focus används termostat med elektronisk styrning. Dess öppning tillhandahålls vid en temperatur över +98 grader. Termostaten levereras med ett flänshus, och dess kostnad är i genomsnitt 70-80 dollar eller fyra gånger dyrare än den passiva modellen.
Den mest problematiska platsen för dem är “öronen” som har en tendens att bryta av. Som ett resultat stängs inte skärmarna när temperaturen sjunker, driftstemperaturen förblir under optimal, värmaren börjar fungera mycket sämre, vilket är särskilt märkbart på vintern. Dessutom ligger temperatursensorn installerad på Focus 2 uppriktigt sagt och visar på instrumentpanelen information om motortemperaturen, som inte har något att göra med verkligheten.
För att inte uppleva onödiga problem utför bilägare en förändring av den elektriskt styrda termostaten på den vanliga passiva, för att inte spendera extra pengar. Det finns inga problem på grund av en sådan förändring.
Tändning
Med tanke på bristen på enskilda spolar har högspänningsledningar en kort livslängd, deras ersättning rekommenderas att utföras samtidigt med byte av pluggar. Förekomsten av de första problemen med tändsystemet indikeras av ryck under perioden med aktiv hastighetsökning och tändningsmissar när motorn går på tomgång med utfärdandet av motsvarande fel.
Det finns inga anspråk på spolarna i allmänhet, de är mycket pålitliga och hållbara, men vissa bilägare måste möta felet P2303 (spolbrott). Vissa cylindrar får inte gnista för att antända bränslet, vilket leder till tydligt synliga vibrationer. I vissa fall försvinner symptomen, till exempel om du rör vid spolkontakten.
Oftast är orsaken till problemen inte själva spolen utan kontakterna i dess anslutning. Spolen är placerad direkt på motorhuset med tre ledningar i en enda sele. I den är det över tiden möjligt att bryta av ledningen från kontakten, bryta stiften och så vidare. I det här fallet kan du helt byta sele eller demontera kontakten, eliminera orsaken till felet, till exempel ersätta den trasiga stiftet med en ny.
Ledningar till DMRV
De tvinnade ledningarna som leder till flödesmätaren är ett mycket opålitligt element. Möjliga problem indikeras av uppkomsten av ryck och dopp när du växlar till en annan växel i det ögonblick du släpper gaspedalen.
Fasväxlare
För motorer 1.6 TI-VCT, släppta fram till och med första kvartalet 2007, var fasskiftare inte det mest pålitliga elementet, och behovet av deras ersättning manifesteras oftast vid körsträckan 150-200 tusen kilometer. Det enda bra är att kostnaden för originalreservdelar är cirka 120 dollar, och analoger kommer att kosta ännu billigare.
Oftast ligger problemet i förlusten av täthet. Vid betydande körsträcka uppträder de första oljeläckorna med risk för att det kommer på kuggremmen. I vissa fall blev punkten för frisättning av smörjmedel kugghjulet.
Problemet med fasskiftare kan också manifestera sig i form av klankande och prasslande, slå ur kopplingarna när motorn är kall, liknande arbetet med en diesel. När det värms upp försvinner ljuden. Samtidigt försämras accelerationsegenskaperna, det kan uppstå fel när man försöker accelerera kraftigt. Ersättningsprocessen innebär behovet av att fixa positionen för både kopplingen och kamaxeln. Åtdragning av bultar krävs i två steg med en kraft på 25Nm och den efterföljande 75-graders rotationen.
På motorerna, släppt sedan våren 2007, initialt installerade modifierade fasförskjutare, som har mycket större tillförlitlighet och hållbarhet.
Släpp kamaxelns kopplingsventil
Oljeläckage kan också förekomma under magnetventilen som ansvarar för driften av fasväxlaren på avgaskamaxeln. Ett sådant problem är inte vanligt, men ändå är denna plats värt att ägna stor uppmärksamhet åt. Ibland är det fullfjädrade läckor, vilket skapar risker för ett underskott av smörjning i systemet med alla konsekvenser som följer. Ventilen måste bytas ut, helst med den senaste versionen (2003597).
Ventilens spelrum
För att ställa in storleken på termiska spel på denna motor måste göras manuellt, men i själva verket krävs det endast vid en översyn av motorn, i alla andra situationer behåller de sina ursprungliga fabriksvärden. På inloppet är värdet på gapet 0,2 mm, för utloppet är det något större – 0,35 mm. Gränsen för fluktuationer av värden är inte mer än 0,03 mm. Avståndet justeras av tappets, vilket är en mycket tidskrävande och obekväm process.
Knackningar i motorn
Ett vanligt problem med 1,6 TI-VCT-motorn är knackande kolvar. Om det på Focus kan komma ut efter 150 tusen kilometer körsträcka, så på Mondeo dubbelt så tidigt. Ljudet kommer från under topplocket och hörs till en början bara vid kallkörning. Med tiden kan det höras nästan alltid, oavsett hur varm kraftenheten är.
Ljudet uppstår i samband med att kolvkjolen “slår” när den når sin övre rörelsepunkt på väggarna. Trots den uppenbara faran finns det ingen allvarlig risk för motorn. Det finns varken oljebränning eller påskyndat slitage på delar, förutom kolvringarna, och det är inte starkt. Med en sådan tsokot är det möjligt att köra upp till 400-500 tusen kilometer utan reparation.
Trots att motorn faktiskt är medfödd defekt, känner Ford inte igen den. Originalkolvar av bättre kvalitet tillhandahålls inte, men det finns flera varianter av analoger på marknaden, vars installation i processen för översyn av kraftenheten permanent kommer att bli av med det irriterande ljudet.