Fords fordonsutbud fick företagets lilla Ecoboost 3-cylindriga motor under fjärde kvartalet 2011. Den har ett cylinderblock i gjutjärn med en öppen kylmantel och ett topplock i lättmetall med integrerat avgasgrenrör. Kylsystemet är utrustat med två termostater: i topplockskretsen och i cylinderblockskretsen. Tack vare detta värms motorn upp på några sekunder och förbrukar mycket mindre energi, vilket gör att man kan kalla den mer ekonomisk.
I början av försäljningen av denna motor kallade Ford-representanter en av dess funktioner frånvaron av en balansaxel. Och det är sant – de flesta 1-liters Ecoboost-motorer har inte en balanserare.
Det finns sex motvikter på vevaxeln, dessutom finns balanseringsmassor på svänghjulet och vevaxelskivan.
Men 1-liters Ecoboost, som fungerar tillsammans med 6-växlad. 6F15 automatisk växellåda, hade en balansaxel. Denna kombination finns på den uppdaterade Focus 3.
I oljepumpen i en sådan motor kan prestandan säkert justeras. Drivningen i den fungerar dock på grund av ett tandat bälte. Kamaxlarna med fasförskjutare på varje drivs av en kuggrem som smörjs med motorolja.
Bränsleinsprutningen sker direkt. Bränslesystemet tillverkas av Bosch. Bensinen sprutas in av elektromagnetiska injektorer vid ett tryck på upp till 150 bar.
På 1.0 Ecoboost-motorn finns också en turboladdare, även om den atmosfäriska typen också finns. Turboladdaren från Continental har låg tröghet och kan snurra upp till 260.000 varv per minut. Den har ett system för vätskekylning, som fortsätter även efter att motorn stannat på grund av en separat elektrisk pump i systemet.
Specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Parameter |
|---|---|
| Motorkapacitet, cc | 998 |
| Maximal effekt, hk | 85 – 155 |
| Maximalt vridmoment, Nm (kgm) vid varvtal | 170 (17) / 3500, 170 (17) / 3900, 170 (17) / 4000, 170 (17) / 4500, 180 (18) / 5000, 200 (20) / 5000, 210 (21) / 5000, 240 (24) / 5000 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 4,5 – 6,5 |
| Motortyp | Rad, 3-cylindrig |
| Ytterligare information om motorn | DOHC, Ti-VCT |
| Maximal effekt, hk (kW) vid varvtal | 85 (63) / 6000, 95 (70) / 6000, 100 (74) / 6500, 125 (92) / 6000, 125 (92) / 6350, 140 (103) / 6000, 155 (114) / 6000 |
| Kompressionsförhållande | 10,5 – 12,3 |
| Cylinderdiameter, mm | 71,9 |
| Kolvens slaglängd, mm | 82 |
| Förladdare | Turbin |
| CO2-utsläpp, g/km | 97 – 118 |
| Kylsystem, l | 4,5 – 5,8 |
| Motorns smörjsystem, l | 4,6 |
| Antal ventiler per cylinder | 4 |
1-liters Ecoboost började utrusta Ford-bilar under andra halvåret 2011. Ursprungligen användes denna motor i Focus- och C-Max-modeller, och efter en tid i Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo, liksom i alla Transit-modeller (Connect, Courier, Custom). Med en turboladdare kan denna motor utveckla 100 eller 125 hk, men det finns också en 140-hästkraftsversion – den är mindre vanlig. I den atmosfäriska typen kan dessa cylindrar endast producera 65 eller 80 hk.
Tillförlitligheten hos motorn 1.0 Ecoboost
Denna motor tre gånger erkändes som årets bästa motor bland motorer upp till en liter. Men även ett sådant betydande erkännande garanterar inte att denna motor är ett idealiskt alternativ. Under åren efter presentationen var denna motor dessutom ofta föremål för byte och retur på grund av funktionsfel.
Överhettning
Det största problemet med motorn är överhettning, vilket inträffar när frostskyddsmedel läcker ut ur turboladdarkassetten.
Vanligtvis inträffade detta problem i modeller som tillverkades 2011-2-13. Felet upptäcktes av bilköpare under driftsprocessen, vilket ledde till behovet av att byta motor i servicecentret. Endast modeller där det tunna röret är förstärkt och har större styrka hade tur.
Frostskyddsmedel läcker ut i fall då expansionstanken är sprucken. Expansionstankarna på Ford-fordon har alltid varit kortlivade. Företaget har dock sedan dess bytt ut locket till expansionstanken till ett modernare (5193938).
Termostat
Termostater på 1,0 Ecoboost-motorn orsakar sällan att motorn överhettas. Vanligtvis hindrar termostaten motorn från att värmas upp snabbt och inte nå temperaturgränsen. Den ena termostaten är placerad på baksidan av topplocket i en plastdelare och den andra är placerad i cylinderblocket på avgasgrenrörets sida.
Turboladdare
Kontinental turboladdare för liter Ecoboost 100 hk och 125 hk motorer kan ha olika katalognummer – du bör vara uppmärksam på detta i showroom.
Sådana turboladdare har inga problem med axelprestanda. De flesta bilister byter olja vid en körsträcka på 10 000 km, och detta påverkar motorns funktion positivt. Men även Continental-turbos har ibland behövt diagnostik och reparationer.
Under de första månadernas användning hade vissa motorer otillräckligt laddtryck och på grund av detta kunde man höra ett metalliskt ljud. Detta ljud kom från avlastningsventilens platta. För att avlägsna ljudet var det nödvändigt att byta ut bypassventilplattan.
Höger motorfäste
Tyvärr har det högra motorfästet på den kompakta litermotorn inte en obegränsad resurs. Dess spjäll förstörs efter 100 000-150 000 km, och sedan överförs motorns vibrationer till kroppen.
Spricka i topplocket vid korsningen med ljuddämparflänsen
De flesta köpare av bilar med 1,0 Ecoboost mötte en formad spricka på avgaskanalen. Fusionen delaminerar på grund av dålig passage av katalysatorn och överhettning i avgaskanalen. Intressant nog uppvisar sprickan inga yttre manifestationer och kan endast upptäckas efter avlägsnande av topplocket på grund av diagnos av andra skador som uppstod på grund av överhettning.
Högtrycksbränslepump
Högtrycksbränslepumpen är placerad längst bak på avgaskamaxeln och drivs av en trippelkam. Mellan kammen och bränslepumpens stång finns en pusher. Ett liknande system användes på FSI / TFSI direktinsprutningsmotorer. Naturligtvis leder detta till samma fel: tappet gnuggar regelbundet helt och kollapsar. Först förlorar motorn sin kraft och sedan stör metallspån motorns friktionspar. Ett sådant problem i Ecoboost-motorer är ganska sällsynt, men bör diagnostiseras regelbundet för att förhindra att felet uppstår.
Deformation av ventilkåpan
Ventilkåpan av plast kan inte alltid stå emot stigande motortemperaturer. Överhettning deformerar det och på grund av detta uppstår oljeläckage. Om denna situation uppstår måste ägaren byta ut det deformerade ventilkåpan. Vid byte av ventilkåpan är det nödvändigt att ta hänsyn till kuggremmens tillstånd. Om du tittar noga på dess tillstånd kan du dra slutsatsen att det är dags att ändra det.
Särskilda funktioner i tidsmekanismen
Ventiltåget i 1.0 Ecoboost-motorn har inte hydrokompensatorer. Termiska spel bör kontrolleras efter 240 000 km. Ventilerna justeras inte på det mest bekväma sättet – med hjälp av tare tappets.
Avgasventilstammarna är fyllda med natrium så att värmeavledningen blir bättre.
Blandning av frostskyddsmedel med olja
Före 2015 läckte 1.0 Ecoboost-motorn ofta kylvätska.
Läckaget skedde längs skåran i det legerade kuggremsskyddet, där svansen på kylsystemets kanalpackning är placerad. För att bli av med detta problem började företaget tillverka packningen utan svans, och kerven i kugghjulsskyddet täcktes med tätningsmedel.
På Ecoboosts 2015 eliminerades kerf under svansen.
Fasväxlarventiler
Magnetventilerna som styr fasskiftarna sitter på kuggstångslocket.
G-kuggremmen
Kamremmen ska tack vare oljesmörjningen kunna fungera i 10 år eller 200.000 kilometer, det är i alla fall vad tillverkaren påstår. Men är det verkligen så? Som regel bör den bytas ut vart femte år. I OSS-länderna är det brukligt att byta bälte var 120 000 km. Praxis visar att det efter 5 år bildas sprickor på det, vilket kan leda till ytterligare skador. Dessutom skyddar oljan inte remmen från nötning och damm.
Innan du byter kuggremmen är det nödvändigt att fixera kamaxlarna med speciella klämmor och låsa vevaxeln.
Huvudskal
Denna kompakta motor har en hög termisk belastning och hög temperatur, eftersom detta sparar resurser. Men även en liten temperaturökning kan leda till ett negativt resultat. Mer än en gång har enliters Ecoboosts skickats till servicecenter på grund av att gas uppträdde i expansionstanken, minskad kompression och som ett resultat överhettning. ”Blåst” cylinderhuvudpackningar, deformation av huvuden och till och med skadat gjutjärnblock på platsen för gasläckage från cylindrar – detta är ett ganska vanligt problem för Ford-motorn.
Periodvis har det visat sig att 1.0 Ecoboost-motorer läcker olja genom topplockspackningen på toppen av värmeväxlaren. Läckaget var inte kritiskt och orsakade inte allvarliga konsekvenser, men det äventyrade utseendet på den nya motorn.
Oljepump
Ganska ofta på Ford 1.0 Ecoboost-motorer kan du möta ett fel angående oljetryck. I det här fallet måste du omedelbart uppmärksamma problemet och sluta använda motorn om du märker att den röda oljelampan på panelen tänds när du kör.
Men varför händer detta? Detta händer när produkter från kuggremsslitage kommer in i oljeintaget! Även om kuggremmen är oljesmord utsätts den som sagt för en hel del friktion. Om remmen var isolerad från vevhuset skulle den här situationen kunna undvikas. På Ecoboost flyger damm från remmen in i sumpen och skapar ett tjockt lager där, och efter det kommer det in i oljeintaget och det senare blir igensatt.
Dessutom har vissa bilägare ställts inför en situation när oljepumpen fastnade och senare bröt tänderna på bältet på dess drivning av. Detta kan dock överlevas och inte oroa sig lika mycket som motorn fastnar.
Motor som inte går att reparera
Reservdelar till cylinder-kolvgruppen och vev-vevmekanismen är inte fritt tillgängliga. I kataloger kan du hitta hela cylinderblocket som en enhet. Var uppmärksam på att det enligt instruktionerna inte är tillåtet att skruva loss vevaxelstöden. Enligt tillverkaren kommer du efter självinstallation inte att kunna placera spelrummen korrekt. Men många människor följer fortfarande inte instruktionerna och hittar nya kolvar och andra nödvändiga delar i butikerna.