Dieselmotorer VM Motori sattes på Chrysler sedan 1991 – vid den tiden ägdes den italienska motortillverkaren av Detroit Diesel.
Dieselmotor med en volym på 2,5 liter presenterades 1991. Det var en enhet med ett gjutjärnsblock och pressade våta foder. Motorn var utrustad med delad injektion, ventiltågstryckstänger och fick en lägre kamaxelposition.
De första versionerna av motorn var utrustade med 4 separata cylinderhuvuden, installerade för varje cylinder. Själva tidsdrivningen presenterades i två versioner: på en fin kedja och växeldrift. Den första lösningen utvecklades för Chrysler, den andra användes i Jeep-modeller.
År 2001 gjordes en större uppdatering, men utan störningar i CKD: s geometri: cylinderns tvärsnitt och värdet på kolvslaget förblev detsamma (92 respektive 94 mm). Men gjutjärnsblocket fick ett våthylscylinderhuvud, senare installerat på 2.8-versionen, ett nytt 16-ventils cylinderhuvud med 2 kamaxlar och remdriven timing.
Den uppdaterade motorn var utrustad med Common Rail-bränslesystem från Bosch, den var också utrustad med EGR-system, turbin- och balansaxlar.
Sedan 2000 sattes motorn på Chrysler Voyager, Jeep Cherokee och Liberty i konfiguration uteslutande med manuell växellåda. År 2005 installerades motorn först på LDV Maxus och i flera år utrustade dessa skåpbilar med den. Trots det faktum att biltillverkare sedan 2008 har flyttat bort från att installera denna förbränningsmotor, drevs den framgångsrikt 2007-2017 på LTI TX4-modeller – typiska brittiska taxibilar från taxibolag, ofta i London.
Bakre vevaxelns oljetätning
Det är ganska vanligt att motorn börjar läcka olja. Detta orsakas vanligtvis av den bakre vevaxelns oljetätning, men det är inte den enda. Direkt bakom oljetätningen är kroppen på vevaxelns femte stöd, utrustad inte bara med rotfoder utan också med två tätningsringar av gummi. Och om oljeläckaget inte upphör efter byte av oljetätningen, måste dessa ringar bytas ut eller alternativt förstärkas med värmebeständigt tätningsmedel.
Sensor för vevaxel
En felande vevaxelgivare “faller av” när förbränningsmotorn värms upp. Detta innebär att den startade och uppvärmda motorn helt enkelt stannar och inte startar igen förrän sensorn har svalnat.
Pump
Fram till 2005 var Chrysler Voyager med 2,5-liters CRD utrustad med en boosterpump placerad på botten: den har en inbyggd fuktavskiljare och en värmare för dieselbränsle. Det påverkar direkt förbränningsmotorns funktion.
Om pumpen ger ut otillräckligt tryck startar och stannar motorn efter några sekunder. Och ibland börjar pumpen pumpa bränsle med föroreningar och chips, vilket dödar bränsleinsprutarna. Och om klämmorna som håller rören är lösa tar motorn längre tid att starta och flytande tomgångsvarvtal visas på grund av det resulterande luftsuget. Den inbyggda värmaren är utrustad med en temperatursensor som slår på den när dieselbränslets temperatur är mindre än 8 grader och stänger av den när den värms upp till 25 grader.
Startmotor
På 2,5 CRD-motorn går startmotorn ofta sönder. Orsaken till problemet är en defekt solenoid som ansvarar för att mata bendixen och kortsluta plusströmreläet. Detta inträffar på grund av brinnande kontakter-fem stift som finns på retraktorreläet, med tanke på vilken rotorn inte roterar sig själv och inte vrider vevaxelns svänghjul.
Det är också viktigt att vara uppmärksam på ledningarna som går till startmotorn, ofta banalt korroderad.
Massflödesmätare
Massluftflödesgivaren med en felaktig ventil i VKG är förorenad med olja som är upphängd i insugningskanalen. Dess förorening leder till en ökning av bränsleförbrukningen, flytande tomgångshastighet. För att identifiera felet räcker det att utföra diagnostik av flödesmätaren – om den misslyckas kommer dess avläsningar att vara långt ifrån verkligheten. Om kostnaden för en ny enhet för VM Motori dieselmotor är mer än $ 100, kostar dess begagnade version bara $ 15.
EGR-ventil
Det finns praktiskt taget inga svårigheter med EGR-ventilen. Men för att utesluta funktionsfel och för att “muntra upp” motorn kopplas ventilen bort genom att ljuddämpa avgasreturröret eller vakuumslangen som är ansluten till ventilmanöverdonet (exakt från manöverdonets sida – själva slangen sitter kvar på ventilen).
Turbin
2,5-liters CRD använder en IHI RHF4H-turboladdare, som är konstruerad med en bypassventil. Den är enkel och pålitlig – när den kalla delen trycksätts över det avsedda trycket öppnas ventilen automatiskt. Men vid kritiskt slitage kommer turbinen att kasta olja i inlopps- eller avgasröret.
VAC-ventil
Med fast körsträcka förstörs membranet i VKG-ventilen och sedan separeras inte gaserna från oljeångan. Detta leder till kontaminering av flödesmätaren och inloppstryckgivaren, vilket resulterar i ökad bränsleförbrukning och minskad motorprestanda.
Du kan identifiera förstörelsen av membranet genom oljedimma under oljeavskiljaren. Kostnaden för VKG-ventilen för 2,5 CRD är endast $ 15.
Termostat
Termostatfel är en vanlig förekomst för denna motor. I det här fallet överhettas förbränningsmotorn eller värms inte upp till arbetstemperaturen, även om den normalt värms upp snabbt och håller den stabil. Drift av motorn vid överhettning är extremt farligt.
På Chrysler Voyager med denna förbränningsmotor är processen att byta ut termostaten ganska svår, eftersom den är installerad på hyttsidan. Men vissa skickliga människor monterar helt enkelt en andra termostat, eftersom den vanliga ofta är trasig.
PHFD
Bosch bränsleinjektor har en enorm resurs och är mycket pålitlig – den håller lätt mer än 500 tusen kilometer. Problem med det är få – mycket oftare finns det felaktiga injektorer eller ventilregulator i pumpen. Men på grund av slitage på grund av en betydande körsträcka börjar bränsleinsprutaren läcka dieselbränsle, vilket lätt kan elimineras med hjälp av reparationssatser för gummipackningar.
Regulatorventil på bränslepumpen
Om motorn stannar när du kör under belastning, försöker accelerera eller i en rullande rörelse, indikerar motorn ofta ett fel på regulatorventilen. I samband med det kan det finnas svårigheter med att starta förbränningsmotorn, flytande tomgångsvarvtal.
Kostnaden för denna ventil är lite mer än $ 100, man kan ersätta den med en ventil från Renault 2.2 dCi-motorn, vars kostnad är nästan två gånger lägre.
Du kan förlänga ventilens livslängd lite genom att ta bort den och rengöra den.
Strålrör
I allmänhet kännetecknas injektorerna 2.5 CRD av tillförlitlighet och lång livslängd, men “vän” inte med föroreningar och vatten i dieselbränsle och bryts snabbt ner. Förekomst av föroreningar och initial “hårdhet” av dieselbränsle (dess låga smörjegenskaper) leder till slitage på injektorventilsäten, i samband med vilket dieselbränsle dräneras i returen.
Då tar det mycket längre tid att starta motorn – det tar 4-6 sekunder eller mer att veva den med startmotorn.
Problem med injektorförstärkare är inte uteslutna. När nålen är sliten börjar de hälla bränsle, vilket resulterar i att kolven kan brinna eller smälta. Funktionsfel hos finfördelare indikeras av tjock svart rök från ljuddämparen. För att förlänga injektorernas livslängd rekommenderas att bränslesystemet utrustas med ett annat filter som ger fin bränslerening.
Kuggrem för transmission
Kuggrem måste bytas ut efter 150 tusen kilometer körsträcka. Samma uppsättning som för 2,8 VW Motori används för utbyte.
Pompa
När du byter kuggremmen är det viktigt att inte glömma att kontrollera pumpen – det räcker att skaka den av remskivan. I genomsnitt varar pumpen upp till 300 tusen kilometer, men den kan gå sönder ännu tidigare, då blir det en motreaktion och läckage av kylvätska. Vid kritiskt slitage kan pumpaxeln skeva, och sedan hoppar kuggremmen. Men innan dess kommer motorn att vara mycket varm på grund av brist på kylvätska.
Rockers
I översynen av förbränningsmotorn 2.8 CRD övervägde vi i detalj sannolikheten för förstörelse av rullagerna med en solid kilometer. En liknande situation observeras med 2,5-litersversionen.
Men här skyddar rockarna dessutom motorn och tar hela påverkan när bältet går sönder. När kolvarna kolliderar med ventilerna bryts vipporna i hälften – då påverkas inte ventilerna.
Som ett resultat, om kuggremmen går sönder eller glider, kommer det att vara möjligt att hantera endast genom att byta ut vipporna, men ibland är det också nödvändigt att byta ut de drabbade hydrokompensatorerna.
Det är värt att notera att i denna förbränningsmotor kan kolvarna möta ventilerna och när man skruvar loss kamaxelväxeln, vilket händer på grund av okvalificerad byte av kuggväxeln.
Packning till vevhuset
En enorm körsträcka för motorn är fylld med skador på blockets toppackning – tecknen på detta, liksom konsekvenserna, är olika och beror på platsen för utbrändhet. Om det brinner nära kanalerna för kylvätskerörelse, kommer avgaser att tränga in i kylsystemet. Detta kan upptäckas genom att kylvätska bubblar i expansionstanken och pressas ut genom tryckavlastningsröret. Om packningen bränns sönder vid punkten mellan cylindrarna, kommer det att bli en trolling och rökning av motorn.
Cylinderblock
Motorn har ett helt gjutjärnsblock, utrustat med gjutjärnsfoder med en vätskekylmantel. När kolvsystemet är utslitet tas de gamla foderlocken bort och ersätts med nya.
Stöd för vevaxeln
Motorn har “flytande” vevaxelstöd. Själva blocket är försett med ett främre stöd. Aluminiumhalvskivor med foder är monterade på tre vevaxelaxlar som ligger i mitten. Vid montering av förbränningsmotorn drivs vevmekanismen in i blocket tills mittstöden är i linje med oljepassagerna. Vevaxelns trycklager är placerade på adapterplattan framför svänghjulet.