Enligt ordspråket möts människor av sina kläder och ses av sina sinnen. Bilar innan de köps utvärderas också först av kläder: av kroppen och hur den ser ut. Och sedan tittar de på sinnet, och i vårt fall kommer detta sinne att vara motorn (även om många människor tror att motorn är hjärtat. Låt alla ha rätt). Låt oss se med vilka tecken du åtminstone ungefärligt kan bedöma motorns tillstånd.
Ögat är en diamant
Tyvärr har en person varken röntgenvision eller ens en enkel diagnostisk skanner i sin kropp. Allt detta komplicerar förfarandet för att bedöma motorns tillstånd, så inspektionen med ögonen ensam kan inte betraktas som slutlig och avgörande. Tro därför inte att en detaljerad och noggrann inspektion med preliminär läsning av specialiserade forum kan ersätta diagnosen. Det gör den inte.
Därför bör allt som beskrivs nedan endast föregå diagnosen, särskilt om vi pratar om en dyr eller komplex bil. Och den inspektion vi ska prata om kan bara avvisa initialt olämpliga varianter, som det inte finns någon mening att bry sig om ytterligare. Så ögat är bra, men det är ofta omöjligt att göra utan ytterligare diagnostik. Vad som kan rådas från instrumentella metoder kommer vi att berätta i slutet av materialet. Och nu – ytterligare en ansvarsfriskrivning.
Förutsägbart problematiska motorer
Tyvärr finns det motorer (och till och med bilar) som redan är kända för sina problem. Tänk därför noga om du i princip behöver en bil med en motor, till exempel EP6 Prince (den är utrustad med de flesta bilar Peugeot och Citroen efter 2010) eller Volkswagen EA111 1.4 TSI. Alla bilar med misslyckade motorer har en konkurrent med en framgångsrik motor (och till och med en låda) någonstans, så om du som ett resultat av att studera modellen hittar många klagomål om samma problem, är det bättre att vägra en sådan bil. Men detta är redan en fråga om filosofi, etik och fetischism, så låt oss stänga den för nu.
Det andra du bör vara uppmärksam på är typiska fel, som inte alls är hemska, men som kan tjäna som en anledning till förhandlingar. Till exempel lovar ständigt flytande ventilkåpor på vissa GM-motorer inte något hemskt, men låter dig släppa minst hundra när du förhandlar. Det är en liten sak, men det är trevligt.
Kort sagt, leta efter sådana små synliga problem, som kan användas som grund för förhandlingar. Men kom alltid ihåg: många fler problem är vanligtvis osynliga, och det här är de verkliga hoten.
Nödvändigheter av inspektion
Ta med rena våtservetter och en ficklampa. Vi kommer definitivt att behöva dem. Vi börjar inspektionen på en kall motor, så starta den inte förrän du anländer till inspektionsplatsen. Innan du börjar proceduren, kontrollera åtminstone temperaturen med din hand: om järnet inte är varmt för vädret har säljaren redan börjat lura. Så han har något att dölja.
Vi öppnar huven och börjar eftertänksamt undersöka motorn från utsidan. Och jag skulle starkt rekommendera att inte ignorera det utbredda kravet på att bedöma graden av förorening av motorn. Naturligtvis är en motor spikad med smuts och gammalt damm en sorglig syn. Troligtvis oroade sig bilägaren inte mycket för det och reparerade det bara om det plötsligt stod upp envist. Det är bättre att inte drömma om att en sådan bil regelbundet servades. Och naturligtvis finns det en sannolikhet för att något regelbundet läcker från motorn (och kanske till och med strömmar), och dess kylsystem under de senaste åren andas på ett ljus. Eller kanske har den körts genom sina vilda gröna skönheter av en hänsynslös jägare och fiskare som inte bryr sig om att detta, till exempel Kia Soul inte alls är utformat för terrängkörning. Det hela kan vara potentiellt farligt, så det är bättre att titta på något annat.
Men en skinande ren motor är inte heller alltid en bra sak. Den kan ha legat under ett lager av smuts för tre timmar sedan och tvättats för att åtminstone räkna cylindrarna och ge rätt information i annonsen före försäljningen. Men man kan nästan alltid se färska läckage på en blank motor. Tja, det finns åtminstone någon fördel med det.
Och låt oss nu se om den här motorn inte finns på HBO, eller om den inte var det tidigare. I den första situationen är allt enkelt: åtminstone doseringsenheten, reduceraren eller mixern kan ses. I det extrema fallet är det omöjligt att inte märka gascylindern i bagageutrymmet och påfyllningsventilen. Om HBO demonteras kan spår fortfarande hittas, men inte alltid.
Så låt oss anta att motorn är måttligt dammig (men inte sockrad i extrem grad), det finns ingen HBO (eller det finns, men det skrämmer dig inte), och önskan att inspektera motorn bevaras i sin helhet. Låt oss sedan börja.
Vad vätskor kommer att berätta
Så leta efter oljemätstickan och dra ut den i dagens ljus. Torka av den med en ren trasa, sänk ner den igen och titta på nivån. Över mitten men under maxmarkeringen är idealiskt. Nivå mellan min och max – mycket bra. Över max och under min – mycket dåligt, jag skulle ge upp bilen i det här skedet.
Låt oss nu utvärdera oljans skick. Oavsett vad forumsexperter säger är det mycket svårt att göra det utan ett kemiskt laboratorium. Därför är det praktiskt taget värdelöst att sniffa och slicka mätstickan, det är osannolikt att informationen från dessa åtgärder kommer att ge dig något.
Det är mycket mer intressant att titta på oljepåfyllningslocket. Från insidan ska det vara rent, avlagringar på det talar om samma avlagringar inuti ventilkåpan, och det här är lite mer än bara sorg. Det kan inte finnas någon plack på locket. Avlagringar är ett tecken på överhettning eller att frostskyddsmedel kommer in i oljan på grund av en punkterad topplockspackning eller ett sprucket block (men detta är mindre vanligt). Det är mycket möjligt att motorn har upplevt betydande överhettning, och detta är ett definitivt ont.
Det får inte finnas något skum i oljan eller tecken på vätskans inhomogenitet. Och det enda du kan se med dina ögon är oljans färg. För mörkt är gammalt, men tro inte att det ska vara exceptionellt transparent. Moderna rengöringstillsatser är så ordnade att de samlar avlagringar, vilket resulterar i att oljan kan bli mörkare. Så saker och ting är inte så tydliga här heller.
På vissa bilar med automatisk växellåda kan du se en mätsticka för vätskan i den automatiska. Det är inte överallt, och nu är det mer och mer sällsynt. Och om du ser det, dra ut det säkert. Men det finns en egenhet här: på vissa bilar finns det märken som anger den nödvändiga nivån för kall och varm låda, på andra kan du bara se den på varm (i det här fallet kan det finnas ett märke på mätstickan som säger något om temperaturen i närheten av 55 ° C).
Anslut nu din utvecklade luktsinne och sniffa mätstickan med lungornas fulla kraft. Uppgiften är att fånga den brinnande lukten. Om det finns där, är det troligt att solenoiderna undertryck, friktioner stängs inte helt, glider och ”brinner”. Som regel är detta ett förspel till en mycket dyr översyn. Du kan tänka på att bilen inte har någon automatisk växellåda. Det är upp till dig att vägra eller kräva en rabatt för översyn eller en begagnad enhet för utbyte.
Om du av någon anledning tvivlar på att du korrekt kan bestämma oljenivån i automatväxeln, titta noga på mätstickan: finns det inga bubblor i oljan? De kan bildas av överflödig olja. Och vissa särskilt begåvade personer överfyller det för att öka trycket i solenoider, förlorade på grund av förorening eller deformation av hydraulblockkanalerna. Om oljan bubblar betyder det att det är något fel med automaten, och det är bättre att inte köpa den här bilen.
Titta nu i expansionstanken. Frostskyddsmedlet ska vara rent och utan sediment. Bunnfällning bildas vanligtvis om ägarens tekniska geni bestämde sig för att återställa kylsystemets täthet med någon mirakelvätska. Mirakel händer inte, och ingen vet vad som händer i systemet, men det är inte bra.
Jag vet att du vet, men jag kommer att upprepa: nivån på frostskyddsmedel i tanken ska vara mellan maximi- och minimimärkena, och du bör titta på den på en kall motor. Och försök absolut inte att skruva av locket på expansionstanken på en varm motor, det är farligt.
Nu återstår bara att kontrollera vätskenivån i hydraulvätskebehållaren, i broms- och kopplingsbehållarna (om sådana finns). Kontrollera samtidigt att det inte finns några läckor i tankarna.
Vad man ska titta efter på en kall motor
Olja har en egenhet – som alla vätskor läcker den. Det viktigaste är att det inte ska läcka där det inte borde. Det är bättre att leta efter läckor två gånger: först innan du startar motorn, sedan – efter en provkörning. I det första fallet kan du klättra med handen med en ficklampa och inte bli bränd, i det andra fallet – återigen för att se till att den rikligt flytande motorn inte tvättades precis före din ankomst.
Beroende på motorns design kan läckor vara märkbara eller inte. I vilket fall som helst, titta på ventilkåpans packning runt omkretsen. Ibland är den svag ”av naturen” och det är inte dödligt (men kan förhandlas om), men ibland kan den läcka från för mycket vevhusgastryck. Detta är osannolikt, men möjligt.
Titta sedan om möjligt på kamaxelns oljetätningar (eller en kamaxel, men du kan inte se dem överallt), vevaxelskivan (du bör också försöka). Om det är torrt – allt är bra, kan du titta vidare.
Vi tittar på all upphängd (eller ”monterad”, här som gillar att kalla det bättre) utrustning. Pumpen ska vara torr, generatorn ska vara ren, det ska inte finnas några spår av olja eller frostskyddsmedel på utrustningsbältena.
Om möjligt, inspektera servicebältet för sprickor, delaminering, nötning. Att göra detta är oftast svårt, men om du försöker kan du ibland till och med vrida den något och se nitar. I allmänhet är ett försummat bälte inte ett dödligt fel, men det hjälper till att avgöra hur mycket ägaren följde reglerna för TO och om du måste byta bälte omedelbart efter köpet.
Samtidigt kan du visuellt kontrollera motorkuddarnas skick. Det finns synliga sprickor – fynd. Glöm inte ledningarna. Ledningar ska läggas på standardplatser, det ska inte finnas tejp och vridningar. Här kan du titta på batteripolerna: om de är bevuxna med oxid, var bilen inte väl omhändertagen.
Om du inte är lat (och det borde inte finnas någon lathet), ta bort luftfilterkåpan och titta på den med ett förstående öga. Det är ett halvt mirakel om det är smutsigt. Det är värre om det finns spår av olja på den. Mest troligt finns det ett överskott av vevhusgaser, och det finns ingen garanti för att kolvringarna inte har lagt sig för många tusen kilometer sedan.
Slutligen är det dags att starta motorn.
Titta och lyssna!
Eller snarare, lyssna och titta. Låt oss anta att startmotorn fungerade på en gång, starten var säker. Motorn ”vacklade” inte utan startade omedelbart smidigt. Vad ska man vara uppmärksam på?
Först och främst kommer en kallstart att berätta om problem i tidsmekanismen. Erkänn det: du måste ha hört hur ”ventilerna knackar”? I själva verket är det naturligtvis inte dem. Vanligtvis är det kamaxelns kammare som gör knackningsljudet när det är kallt. Detta händer av en anledning: felaktigt spelrum mellan kammen och tappet. Men här är situationen annorlunda.
Först: en motor med hydrokompensatorer i tidpunkten. I många bilar i detta fall är små klick under de första sekunderna efter att motorn startats acceptabla. Men de borde försvinna snabbt, mycket tidigare än motorn värms upp. Annars bör du vara redo att byta ut hydrokompensatorn (eller flera), och i försummade fall – rockers och till och med kamaxlar. Och bör också vara bekymrad över tanken, varför denna ”hydric” misslyckades? Kanske byttes oljan en gång i 30 tusen? Eller kanske har bilen en körsträcka på inte 50 tusen, som säljaren säger, men 250? Detta är också möjligt.
Situation två: det finns inga hydrokompensatorer (försök att ta reda på det i förväg, bara googla ”Motorkod + hydrokompensatorer”). Här blir det lite mer komplicerat. Inte alla motorer kan skryta med tyst drift tills de når driftstemperatur. Då kan det förekomma ventilljud, men om det inte försvinner när temperaturen stiger är det redan fel. Antingen har ventilerna aldrig justerats eller så har irreversibla fenomen i kugghjulet redan startat (se föregående stycke). Och naturligtvis bör du vara orolig för en separat skrapventil: här, troligtvis, måste du byta kamaxel, och bilens körsträcka är uppenbarligen under två hundra tusen.
Och ta reda på det i förväg, vilket sätt måste justera ventilerna på en viss motor utan hydrokompensatorer. Något värre – genom att justera brickor-avståndshållare, och ett ganska tortyralternativ – bristen på justering som sådan (sedan istället för att byta hela tryckstängerna). Eftersom operationen kan vara dyr, förhandlingar är mycket välkomna.
På bilar med fasskiftare bör man vara uppmärksam på sprakande (eller klickande) vid kallstart. Om de finns där (det är svårt att inte höra dem, men du måste andas ut), har fasväxlaren troligen gett sin själ till Gud. Vi ler och förhandlar.
I allmänhet bör ljudet från en löpande motor inte ha ett separat ljud. Bakgrundsbrum, knackning, klickning – detta är vanligtvis inte normen.
Och nu är det dags för det gamla goda ”farfar” -testet: när motorn är igång, skruva loss oljepåfyllningslocket. Locket ska sugas något till halsen och olja ska inte flyga därifrån. Överdrivet tryck under locket indikerar antingen en igensatt recirkulationsventil eller en sliten kolvgrupp. I försummade fall kan oljemätstickan till och med pressas ut. Här är det bättre att inte förhandla och tyst gå bort.
Om det faktum att det är önskvärt att titta på färgen och närvaron av avgaser, kommer jag inte att påminna dig, det är ganska elementära saker.
Vad ska man göra nästa?
Låt oss anta att de uppenbara allvarliga bristerna inte kunde identifieras. Det är bra, men det betyder inte att allt är okej med motorn. Alla de mest allvarliga sakerna är dock dolda inuti, så det skulle vara mycket bra att genomföra åtminstone en minimal instrumentkontroll.
Det enklaste du kan göra är att mäta kompressionen. Om du har en kompressometer, så visste du förmodligen allt som skrivits ovan. Om du inte har en, hitta inte bara en enhet utan också en person som vet hur man använder den (konstigt, men den här personen är inte alltid ägaren till en kompressometer). Han kommer att tolka mätresultaten åt dig.
- Det finns två andra bra diagnostiska metoder. Den första är endoskopi. Ja, med hjälp av en miniatyrkamera på ”tarmen” kan du se många saker. Till exempel poäng på grund av resterna av bränd katalysator i cylindrarna. Det rekommenderas starkt för att kontrollera koreanska Kia- och Hyundai-motorer. Metoden har en betydande nackdel: mycket beror på den specialist som utför endoskopin. Det är ungefär samma sak som att göra ett ultraljud: du kan se något säkert, men exakt vad – inte alla läkare kommer att berätta för dig. Därför skulle jag inte riktigt lita på dem som köpte ett endoskop (nu kan den här enheten köpas i många onlinebutiker) och erbjuder att se något. Det är bättre att hitta en bra service.
- Det andra sättet är ett slicktest. Detta är en kontroll av motorn för läckage. I allmänhet liknar det kompressionsmätning, men det finns betydande fördelar. För det första blir resultaten mer exakta, och för det andra kan du bestämma var exakt det finns ett fel. Åtminstone genom ljudet av utströmmande luft: vissling i luftfiltret – hoppar genom insugningsventilerna, i avgasröret – problem med avgasventilerna, genom oljepåfyllaren – kolvringar är fast eller slitna.
Nu är alla dessa procedurer inte särskilt dyra, men de görs inte överallt. Men om bilen inte är billig och dess motor är känd för att vara nyckfull, finns det en mening i dessa tester.
Tja, och naturligtvis är det önskvärt att utföra datordiagnostik. Och inte med ELM327 för 300 rubel från Aliexpress, och med den ursprungliga skannern, bättre återförsäljare.
Om motorn är kedja, och dessutom finns det information om den korta livslängden för själva kedjan eller dess spännare, rekommenderas det starkt att mäta tidpunkten för tidpunkten för att identifiera den implicita ännu asynkrona. En skanner är inte lämplig för detta ändamål – du behöver ett oscilloskop. Beskrivning av förfarandet förtjänar en separat artikel.
I allmänhet kommer jag att upprepa än en gång: ögon och öron är bra, men inte tillräckligt för att helt bedöma motorns tillstånd. Därför, med deras hjälp, kassera bara de uppenbarligen olämpliga alternativen, och med resten – välkommen till diagnostiken.
PS:
Slutligen kan jag inte låta bli att ge råd om ytterligare en win-win-metod för att diagnostisera motorn, som framgångsrikt används i deras arbete av vissa återförsäljare. Stå bara och titta noga under huven, gradvis rynka pannan mer och mer. Överför sedan din blick till säljaren som står bredvid dig. Luta dig mer mot motorn och rynka pannan. Titta på försäljaren igen. Skaka på huvudet. En ägare som vet att det finns ett problem kan tro att du är honom på spåren och börja komma med ursäkter. Den enklaste psykologiska tekniken fungerar ofta, särskilt om säljaren inte är en utsliten ”överköpare” utan en moraliskt instabil privatperson.