Från och med 2006 började BMW producera en hel del bensinmotorer som har direktinsprutning. Dessa var N43- och N53-motorerna, och idag bestämde vi oss för att prata om de yngre “fyra”. Och ja, det var inte företagets första upplevelse, innan de redan har producerat kraftenheter med direktinsprutning. Den första var förbränningsmotorn N73, som släpptes redan 2003.
Det finns två versioner av den fyrcylindriga kraftenheten N43: 1,6-liter och 2,0-liter. De sattes på ombyggda BMW 1-serien (E81/E82/E87/E88), 3-serien (E90/E91/E92/E93), och även på 520i (E60). Den yngre versionen har 122 hästar, medan den äldre versionen har 150 och 170 hästar. Så det kan ses uteslutande på 116i, 118i, 120i. Efter bara 3 år beslutades det att vägra från motorn i 1,6 liter, den ersattes av en deformerad till 122 hästar 2.0-motor N43.
Och ja, ytterligare ett viktigt faktum, bilar med denna förbränningsmotor såldes uteslutande i länder som kan skryta med bensin av hög kvalitet, på grund av bränsle av låg kvalitet ger snabbt upp kväveoxidkatalysatorn, och utan den kan denna motor inte fungera.
Och i staterna med inte den mest kvalitativa bensinen, på modellerna 116i, 118i, 120i, sattes motorer N45 och N46, vi har förresten redan berättat om dem. Hur får man reda på vilken motor som gömmer sig under huven på din bil? Lätt, all nödvändig information kommer att finnas på klistermärket med VIN-kod.
BMW-motor N43 är konstruerad på basis av lättlegerat cylinderblock. I huvudet finns 2 kamaxlar och 16 ventiler. Valvetronic kunde inte placeras här, i stället för sin elmotor installerade en piedestal för bränsleinsprutaren. Och utrymmet för den excentriska axeln gavs till injektorerna för direktinsprutning.
Bränslesystemet har ett par pumpar. I tanken finns en boosterpump, som pumpar bränsle från ena halvan av tanken till den andra och ansvarar för bränsletillförseln till bränsleinsprutaren, som leder bensin till bränslerampen och ökar dess tryck upp till 200 bar.
Och vid inloppet till bränsleinsprutaren finns en lågtryckssensor, vid rampen – en annan, men redan hög. Och ja, det finns inget fint filter i systemet, det finns bara ett grovt nät i tanken.
Vad är BMW N43-motorns tillförlitlighet?
Tyvärr, men de första “penntesterna” av tyska ingenjörer med direktinsprutning på motorn som beaktas idag, var, för att uttrycka det mildt, misslyckade. Ett av de största problemen var i kvaliteten på injektionssystemets komponenter. Under lång tid var BMW tvungen att byta ut dem under garanti, ibland var det till och med nödvändigt att sätta nya motorer, dödade av ett problematiskt bränslesystem.
Dessutom blev avgassystemet utrustat med en ackumulerande katalytisk omvandlare och kväveoxidsensor en konstant huvudvärk. Den katalytiska omvandlaren ackumulerar kväveoxider, varefter en förbränning måste äga rum, genom vilken oxiderna reduceras.
Då och då börjar ECU bränna katalysatorn från svavel. Och ju äldre bilen och den katalytiska omvandlaren är, desto oftare måste den brännas. Och med detta problem, för med konstant körning i stadsförhållanden är det helt enkelt omöjligt att bränna. Återvinning av kväveoxider sker endast vid körning i 80 km / h och förbränning från svavel – vid 110 km / h. Och om det i det första fallet räcker med bara ett par minuter för förbränning, men svavlet brinner ungefär en halvtimme.
Det är lätt att inse att katalysatorn har slutat göra sitt jobb, eftersom det kommer att bli ett fel på oxidsensorn, varefter den helt enkelt går sönder. Denna sensor (NOx-sensor) är extremt dyr, en ny kostar cirka 500 dollar. Naturligtvis kan detta problem lösas radikalt, hitta en mästare som kan leva ECU, vilket gör det inte så miljövänligt.
Oljeläckage
Detta är inte ett problem specifikt för denna motor, i allmänhet kräver alla motorer i N-serien över tid byte av ventilkåptätningar, packningar under värmeväxlaren och oljefiltret, fasskiftventiler och vakuumpump.
Kylsystemets fläns
Eftersom flänsen är tillverkad av plast börjar den med tiden att läcka vid skarven. Tack och lov är det inte dyrt och det är inga problem att hitta en ny.
Membran i ventilkåpan
VKG-systemets membranventil är placerad direkt i locket. Liksom alla andra membran på andra motorer är den här också sprucken och oredovisad smutsig luft tränger in genom de bildade porerna. Detta orsakar fel i skapandet av bränsle-luftblandningen, och detta leder till ökad oljeförbrukning.
Enligt deras tradition erbjuder BMW att byta ventilkåpan, men inte själva membranet. Och detta nöje kommer att kosta cirka 300 dollar. På marknaden kan du hitta icke-originalmembran, som enkelt byts ut, du behöver bara demontera ventilen.
Vakuumpump
Om du hittar läckage mellan pumphuset och cylinderhuvudet, byt bara ut O-ringen. Men om oljan börjar läcka genom anslutningarna och på morgonen pressas bromspedalen med märkbar kraft, då är det redan en fråga om själva pumpen, den måste bytas ut.
Bränsleinjektorer
Men injektorerna för denna motor utvecklades av Siemens, så det borde inte bli förvånad över att de är piezoelektriska. Tyvärr är injektorerna extremt misslyckade. Och det beror på deras design. Siemens ingenjörer kom på en “briljant idé” att skapa en atomizer, där avstängningsnålen sitter på utsidan. Så när du öppnar finfördelaren sträcker sig nålen ut en liten bit. Och ja, inga miniatyriserade munstycken.
Injektorerna på den här motorn är en ständig huvudvärk. De första versionerna av dem låste nästan aldrig finfördelaren, så en motor som stannat kunde släppa bränsle på kolven. Och vi vet alla vad det leder till, vattenhammare. Ja, den här bristen fixades, men det hjälpte inte mycket. Injektorerna är fortfarande, för att uttrycka det milt, inte de bästa.
Injektorerna kan periodiskt ändra prestanda på grund av ett fel med finfördelningen av bensin: injektionsdosen ökade, och detta leder till att motorn är mycket svår att starta kall och vid tomgång blir den nervös. När slitaget ökar går motorn helt enkelt in i nödläge. Och om problemet börjar kan kolven brinna igenom.
Och injektorerna kan lätt misslyckas från överhettning, eftersom piezoelementet utsätts för värme från topplocket. Problem med injektorer kan leda till att ECU bränner ut kontrollnyckeln, och den måste också bytas ut. Bra, nu är det möjligt att hitta en mästare som kommer att åta sig att lödda om den utbrända nyckeln.
Många ägare av bilar med denna motor klagar över att bilen inte vill starta på morgonen. Och ja, ett sådant problem finns och det kan bara lösas genom att ersätta alla injektorer med en ny, nödvändigtvis den senaste revisionen (11). Det behöver inte sägas att detta kommer att kosta en imponerande summa pengar? En ny injektor kostar cirka 250-280 dollar.
Det är mycket viktigt att alla injektorer var av samma revision, annars kommer motorn att börja köra instabilt. När du installerar nya injektorer, glöm inte prostanovatelnye-ringarna, förutom dem måste du byta tätningsringar på finfördelarna. Nya injektorer måste registreras i ECU.
Efter att ha lidit med fruktansvärda injektorer från Siemens beslutade BVM-ledningen att byta till Bosch-injektorer med bekanta finfördelare. De kan ses på N54-motorn.
PHFD
Bränsleinsprutarna på N43- och N53-motorerna är olika. Under lång tid kunde företagets ingenjörer inte göra en pålitlig och högkvalitativ pump för “sex”. Men på det sjunde försöket fick de något relativt normalt.
Om vi pratar om pumpen för N43, så är allt inte så illa här. Det är sant att det kan förstöras av en enda tankning av AI-92.
På plussidan är bränslesystemet lätt att diagnostisera. Bränsleinsprutaren ska alltid ge ut 5 bar. Men om lågtrycket börjar hoppa, indikerar det funktionsfel. Detta kommer att påverka motorn, som kommer att börja arbeta ganska instabilt. Dessutom indikerar långt över 80% av kontrollen PWM-signal som styr pumpen ett fel.
När motorn stängs av sjunker lågt bränsletryck till 4,5 bar på cirka 15 sekunder och högt – till 5 bar, men redan på 3-4 sekunder. Om mätningarna vid diagnostiken ger ut andra siffror – är systemet inte helt smidigt. Oftast är de skyldiga pumparna, men ibland kan de vara bränsletillförselrör, ännu mer sällan – i tillförseln av boostern. Men orsaken kan också vara i den igensatta “påsen” i bränsleintaget.
Och ja, var noga med att kontrollera de mottagna uppgifterna med en tryckmätare, eftersom sensorerna kan ge felaktig information.
Tändspolar
Eftersom detta är en motor med direktinsprutning har spolarna högre krav. De är ganska vanliga i liten storlek och drivs av en ström på 10 ampere, primärlindningens spänning – 400 volt, transformationsfaktorn – 100. Det vill säga, spolen kan leverera en spänning på upp till 40 kW.
Återigen var spolleverantören inte utan problem, eftersom spolleverantören inte kunde tillhandahålla kvalitetsspolar från första början. Mellan 2007 och 2013 bytte BMW ut spolarna fem gånger under garantin.
På N43-motorn höll spolarna inte ens 20k, men efter det sista utbytet 2013 blev de mer hållbara.
Det är möjligt att inse att spolen misslyckas genom tändningshopp. Och de kan vara både vid tomgång och under hastighet.
Oerfarna ägare av BMW-bilar med N43-motor, med utseendet på starka tändningshopp, rusar i panik och ersätter snabbt inte bara spolar utan också injektorer. Det är bättre att stanna förbi för diagnostik och inte göra onödiga rörelser.
Tändstift
N43-motorn behöver speciella tändstift. Ja, de är relativt billiga, men bara för att skruva loss dem med en vanlig nyckel – fungerar inte, du behöver en speciell, eftersom kanalen är böjd i en vinkel på 5 grader. Pluggens invändiga gänga är 12 mm och muttern är 14 mm för ett 12-sidigt huvud.
Fasförskjutare
Motorn är utrustad med fasskiftare av märket VANOS. De har en vingdesign och det inre utrymmet är uppdelat i 4 kammare.
Fasförskjutare kan lätt förstöras om reglerventilerna inte rengörs i tid. Så minst en gång på 60-80 tusen rekommenderar vi att du tar ut ventilerna och rengör dem. Det mest effektiva sättet att göra detta är att regelbundet slå på ventilerna. Det räcker att leverera 12 volt från batteriet, men du måste vara försiktig.
Sot sätter sig från olja av låg kvalitet och underlåtenhet att följa villkoren för dess ersättning. Det bör bytas var 10: e tusen, bara på detta sätt kan du förlänga fasskiftarnas livslängd.
Dessutom, efter 50 tusen är det värt att byta ut tätningsringarna under ventilerna.
Tja, om det finns allvarliga funktionsfel med tillförseln av smörjvätska till VANOS-kamrarna, kommer slitage att börja ackumuleras snabbt. Du kan förstå om det genom att mumla på morgonen, från vilken rotorkanalerna är trasiga.
Och brända partiklar i oljan börjar bära kopplingshuset från insidan, från vilket det finns läckage av smörjvätska.
Kuggkedjan
Det unika med kedjedrivningen av N43-motorn är att hela uppsättningen passar en enorm lista med motorer, som inkluderar även den “sex” N54, vars kraft överstiger 300 hästar.
Övning visar att timingkedjan tyst lever cirka 200 tusen. Men återigen beror mycket på oljebyte i rätt tid och körstil. Bland problemen kan man urskilja fluoroplastiska styrskor, som kan spricka och brytas av. Vanligtvis händer detta efter att kedjan har börjat sträcka sig, vilket orsakar vibrationer som bryter styrningarna.
Men om det bryter av en solid del av guiden – vara problem, eftersom kedjan när som helst kommer att hoppa och döda motorn.
Så om det till och med finns en minimal rostning – fördröj inte, ta en uppsättning timingkedja och byt ut den.
Och ja, du måste byta kedja med en hydraulisk spännare. Det är ganska problematiskt och på de första N43-motorerna kilade det snabbt från slitage, vilket ledde till kedjeslack. Det kunde också pressa olja genom tätningen, men dessa problem är i det förflutna.
Oljenivåsensor
N-seriens motorer har inte den vanliga oljestickan för nivåmätning. Det finns en nymodig mätare. Om du märker att den är avstängd eller ger otillräckliga avläsningar räcker det med att rengöra den. Och det är bättre att göra det tillsammans med oljebytet. Och ja, innan du installerar den, glöm inte att byta ut o-ringen.
Kretsdriven oljepump
Ibland finns det bilister som vill byta ut “kassetten” i oljepumpskedjan, även om det inte orsakar några problem alls. Motorer 2.0 N43 har en balansaxelmodul, den är dockad med pumphuset och drivs genom dess axel och kugghjul.
Oljetryck
Många bilister noterar problem med oljetrycket. Tryckgivaren tänder oljelampan i förväg, och inte bara när trycket är fast nära noll.
Nästan alltid är felet med tryckfall igensatt med bränt oljeoljeinlopp, men ibland kan det vara igensatt med fragment av trasiga kedjestyrningar. Och det är synd, eftersom motorn kan misslyckas med kedjans felinställning eller brist på smörjning.
En annan potentiell syndabock är den hydraulventil som ansvarar för oljepumpen. Om du märker att oljelampan inte tänds efter att du har startat om motorn är det definitivt den som är problemet.
Oljetrycket kan mätas med hjälp av en adapter som sitter i oljefilterhuset. Vid tomgångskörning är det normala trycket 1,5 bar.