Motorbetyg är mycket långt borta från vår verklighet. Ta åtminstone den internationella Engine of the Year, som har hållits sedan 1999. Eller den amerikanska Ward’s 10 Best Engines, som är ännu äldre (den har funnits sedan 1995). Vilka nominerade och ledare! Ferraris ”åttor”, BMW:s ”tior”, Fords liters turbomotorer och Teslas elmotorer! Naturligtvis finns det också bekanta enheter. Men här bör vi fråga oss själva om utvärderingskriterierna: den mest kraftfulla, den mest ekologiska och ekonomiska, årets nyhet etc. I den internationella tävlingen finns det separata nomineringar och uppdelning efter volym. Utomlands är det helt enkelt de tio bästa motorerna som erbjuds på den lokala marknaden. I vilket fall som helst gör journalisterna som utvärderar motorerna bedömningar baserade på tillverkarens data och sina egna subjektiva intryck. Det talas inte om tillförlitlighet, enkelt underhåll och ännu mindre om resurs/reparerbarhet, som du förstår.
Även sådana organisationer som experten TUV från Tyskland eller den amerikanska informationsorganisationen J.D. Power, om de berör motorer, då indirekt. Den första gör betyg baserat på resultaten av teknisk inspektion. Den andra – baserat på resultaten av en undersökning av bilägare. Och trots att båda studierna påverkar begagnade bilar, reduceras vanligtvis alla fel till bagateller som sträckta parkeringsbromskablar och utbrända glödlampor. Samma system används t.ex. av vissa bilpublikationer, den brittiska försäkringsbyrån Warranty Direct eller den tyska klubben ADAC.
Vad ska vi försöka göra? Utan att utgå från motorernas effekt, ekonomi och ännu mer ekologiska effektivitet ska vi försöka göra vår egen bedömning. Som grund kommer vi att ta resurs före ”översyn” (eller åtminstone byte av kolvringar), delvis arbetsintensitet för service och kanske förekomsten av vissa designfel. Naturligtvis kommer vi inte att täcka hela motorskiktet, men det är inte nödvändigt. Vi kommer att begränsa oss till de mest populära enheterna i landet, som, om de dök upp på 90-talet, installerades på 2000-talet och fortfarande används. Och vi kommer att dela upp dem i två delar – det bästa och det värsta. Men även i det här fallet kommer det att finnas ett antal motorer som är svåra att tillskriva den ena eller den andra. Mitten, som knappast bör skrivas ner i utomstående, men vars design fortfarande förutsätter en begränsad resurs och vissa problem i drift. Så först och främst det ”bästa”.
Sång från BMW M54, S54
Enligt många (både mekaniker och bilägare) är bayerska bensinmotorer i M-serien – populärt kallad ”spis” – det bästa av vad företaget har producerat i sin historia. Under detta brev fanns det naturligtvis fyrcylindriga enheter och dieslar. Men populärt och legendariskt i vårt land blev exakt in-line ”sexor”, särskilt M50, M52 och M54, varav den sista lämnade monteringslinjen 2006.
Ovan är M54-motorn, som var monterad på Triple och Five, till exempel. Längst ner är dess 3,2-liters modifiering, kallad S54 och utvecklar (i jämförelse med 3,0-liters 231-hästkrafter M54) upp till 343 hk. Denna motor var avsedd för M-versioner, inklusive roadsters/coupéer Z3 och Z4. Den togs ur bruk 2008.
Motorerna går tillbaka till den ”sex” M20, som dök upp redan 1977, och är resultatet av gradvis och ganska djup modernisering. Således fick M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 och 3,0 liter, även om den sista passerade som S50) DOHC-cylinderhuvuden. M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 och 2,8 L) fick ett aluminiumblock med gjutjärnsfoder, först ett variabelt ventiltidssystem (VANOS) på inloppet, sedan på avgaserna, en elektronisk ECU och ett insugningsgrenrör med två varianter av rörets tvärsnitt och längd (DISA-system). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 och 3,0 liter) i jämförelse med sina föregångare förbättrades av saker som inte märks utåt. Till exempel fanns det en längre slagaxel från S-versionen, förstärkta vevstakar och lätta kolvar med en kortare kjol. Ändringar berörde också motorhanteringssystemet, injektorer, ”huvud”, elektronisk gasreglage. Ännu viktigare, att i M54 med aluminiumblock förblev gjutjärnsfoder. Sekundärmarknaden är full av bilar med dessa motorer, och en sådan design ökar avsevärt chanserna att få en fortfarande levande motor eller därefter återställa den.
Redaktionellt yttrande
– ”Sexor” (delvis och ”fyra”) serie M kan inte kallas felfri. En annan sak är att många problem är en följd av felaktig drift och underhåll. Till exempel bestämde ryska återförsäljare fram till en viss tid serviceintervallet (oljebyte!) Vid 25 tusen kilometer. Sedan reducerades det till 15 tusen kilometer, men även detta är extremt högt. Det är nödvändigt att hålla ett öga på kylsystemet. Motorer är ganska termiskt belastade, så kylarens renhet, eller snarare hela kylarenheten, spelar en viktig roll.
Det finns dock tillräckligt med designfunktioner – samma kylsystem. På grund av en fastnat ventil i expansionstanken ökar trycket och spricker eller själva tanken, eller kylaren läcker. Ibland händer det att pumphjulet roterar på pumpaxeln. I allmänhet är det nödvändigt att hålla ett öga på temperaturen, annars kan överhettningen leda till att ”huvudet” och dra gängorna på dess bultar ur blocket. Ytterligare en karakteristisk sjukdom, förresten, den här gången svår att diagnostisera – brott på axlarna i DISA-systemluckorna, som faller in i 4: e, 5: e och 6: e cylindern, vilket leder till motsvarande konsekvenser. Vid kallt väder kan vevhusventilationen frysa upp – ”vid frostigt väder” bör man inte vara förtjust i intensiv acceleration och höga hastigheter. VANOS-kopplingar skramlar, men du kan köra med detta ackompanjemang.
Men kolven är redo att tjäna inte mindre än 200 tusen kilometer och timingkedjan kommer att ge upp inte tidigare än 120 tusen, men här beror mycket på frekvensen av oljebyte. Själva blocket i teorin, tror jag, kan leva upp till en miljon km. I vilket fall som helst har jag inte träffat någon poäng på cylinderväggarna. En ringar eller kolvar slits ut, du sätter nya och fortsätter….
På ett sätt kan denna ”platta” kallas en gravsten över allt som var pålitligt och resursfullt. BMW tillverkade inte sådana motorer längre…
När Mercedes var ”järn” – motor M111 och M271
Låt oss riskera att inkludera i vårt betyg Mercedes ”fyra” M111, som fanns i volymer på 1,8; 2,0; 2,2 och 2,3 liter. Ja, å ena sidan dök denna fossil upp 1992. Men å andra sidan överlevde fram till 2006 och på ett antal modeller är det fortfarande relativt massivt tillgängligt för köp.
M111 har tagit över två generationer av C-Klasse (W202 och W203) och två E-Klasse (W124 och W210). Dessutom kan denna ”fyra” ses på många andra modeller från Stuttgart – CLK, SLK, Vito, till och med Emelka och Sprinter. Det var på den senare som den varade fram till 2006.
Där, som det brukar sägas, måste du ta det! 111 skiljer sig från sina villkorliga förfäder genom en fullständig övergång till ett 16-ventils tvåaxligt ”huvud” och bränsleinsprutning. Således har ett gjutjärnblock, och i 2,0- och 2,3-liters modifieringsvarianter med en drivkompressor. Men varken det senare eller moderniseringar vid sekelskiftet har inte förstört det. Det misslyckas bara i bagateller, med 100 tusen eller 150. I listan över utbyten – pump, timingkedja, luftflödesmätare. Till och med kompressorn kan arbeta mer än 200 tusen, och körsträckan för själva motorn kan korsa 400-tusen tröskeln.
”Att träna skulle”
Till villkorligt tillförlitlig kan tillskrivas ”fyra” M271, producerad sedan 2002 och kom att ersätta bara M111. Motorn utvecklades i endast två volymer – 1,6 och 1,8 liter – mot bakgrund av början av populariteten för nedskärning. Dess block är redan aluminium, gjutet runt tunnväggiga gjutjärnsfoder. Sedan 2003 har en 1,8-litersmotor med direktinsprutning producerats intermittent. Den fortfarande tillförlitliga kompressorn och kedjan i kugghjulsdriften används i ännu större utsträckning.
Den 271: e, som var mindre voluminös, tog exakt platsen i uppställningen, som tidigare hölls av M111. Det vill säga det installerades på C- och E-Klasse, CLK och SLK i nästa generationer. Till och med Sprinter fick det. Men M-Klasse hade inte sådana motorer med liten kapacitet.
Fram till 2005 misslyckades kedjan av M271 – den drogs ut efter 50 tusen kilometer och ibland slets den. Då har noden förbättrats, men vissa funktionsfel hemsöker motorn.
Redaktionellt yttrande
– Inga globala problem, säg, snabbt slitage på cylinderkolvgruppen, har inte märkts för den 271: e motorn. Men ett antal faktorer som inte tidigare har observerats på Mercedes-motorer leder indirekt till kolvskador. Detta är ett möjligt hopp i tänderna på den sträckta timingkedjan. Och förlust av oljenivå och tryck. Det senare inträffar till exempel på grund av det nuvarande blocket, där oljefiltret och värmeväxlaren är belägna. Läckage börjar tillräckligt tidigt – till och med före 100 tusen kilometer, kanske till och med efter 50 tusen. Här är det nödvändigt att övervaka nivån, vilket förresten är obekvämt – M271 har ingen vanlig mätsticka. Endast en axel under den och en servicemätsticka, som borde finnas i en bensinstation. Och även en sensor, ibland förvirrande i avläsningar.
Vad som är ännu värre, du kan förlora olja på en gång – på grund av frusen vevhusventilation. Detta kan hända på motorvägen – till exempel en väg med kullar, där det finns en märkbar temperaturskillnad mellan ”toppen” och ”botten”. Just nu var det normalt tryck i vevhuset, och plötsligt finns det en plugg, någon körtel eller tätning ”blåser av” och olja går förlorad. Vi känner till sådana fall.
Kort sagt, M271 kan betraktas som en pålitlig motor, om det inte var för de nackdelar som beskrivs ovan. På alla sätt behöver den förbättras från tillverkaren.
Gammal ålder är en glädje. Renault K7M, K4M, F4R
Franska designers och tillverkare kan inte kallas retrograder. Hur många nya tekniska idéer kom till bilvärlden från detta land. Men åtminstone Renault bevisar att de vet hur de ska hålla sig till sina rötter. I det här fallet talar vi om två linjer med motorer på en gång – serie K och F.
1,4-liters K7J (ovan), 1,6-liters K7M (8 ventiler) och K4M (16 ventiler; nedan kommer först), samt 2,0-liters F4R (nedan kommer tvåa) täcker hela det franska företagets sortiment. Ja, eller gjorde, åtminstone fram till helt nyligen. Den yngre motorn installerades på alla typer av Clio och Megane. 1,6-liters 16-”ventil” körde medelklassmodellerna (samma Megane och Fluence), och 2,0-liters enhet användes på Laguna, minivan Espace och många andra bilar. Men i vårt land är dessa motorer bättre kända för Duster och Logan/Sandero, inklusive andra generationen.
Under tiden är motorerna gamla. K-serien dök upp 1995, F-serien – 1982. De har ett gjutjärnsblock, distribuerad bränsleinsprutning, remdriven timing, F4R har den enda fasväxlaren på intaget, och K4M för ”budget” -bilar berövas detta.
problem? K-seriens motorer har fel på vevaxel- och kamaxelsensorer. På de första partierna av den tidigare Logan svettades den främre vevaxelns oljetätning och pumpen var bullrig. Ventilhöljets packning och vevhuspannan kan svettas, och 2,0-litersmotorn har en plugg i området för fasväxlaren. Det fanns tillfällen då den tjutande bältesspännarrullen byttes under garanti. För inte så länge sedan var tillverkaren skyldig att byta ut bältet själv på 60 tusen kilometer, men nu har dess livslängd förlängts upp till 90 tusen. Egentligen är det här alla funktioner i enheterna. Deras resurs är inte mindre än 400 tusen kilometer. Det finns till och med information om körsträcka nära en miljon. Troligtvis med minst en ringersättning. Men blocket är fortfarande igång!
Ensamanvändning betyder inte dåligt: G4FA och G4FC
Trots att våra nästa hjältar har samma aggregatbärare som Renosh-motorerna K och F (dvs. budgetmodell), är de konstruerade enligt moderna principer. Vi pratar om motorerna i Gamma-serien – 1,4-liters G4FA och 1,6-liters G4FC.
Ett par enheter i Gamma-serien började introduceras sedan 2006, men de användes i stor utsträckning endast på de modeller som kom ut redan under det nuvarande decenniet. I själva verket är dessa alla Hyundai och Kia A-, B- och C-klassbilar, liksom ”parkettes”, inklusive den nya Creta, och Carens kompakta skåpbil.
Som du kan se på bilden kan 1,6-litersmotorn ha turboladdning och direktinsprutning – endast för inhemska och vissa andra marknader. Vi erbjuder enkla versioner – atmosfäriska och med distribuerad injektion. Samtidigt är motorerna konstruerade enligt moderna kanoner – aluminiumblock med tunnväggiga gjutjärnsfoder och öppen kylmantel, kedjedrivning.
Officiellt är motorerna inte reparerbara, men de är ändå fodrade för standardkolvstorlek. Men innan det kan enheterna köra inte mindre än 400 tusen kilometer, och en av posterna, fixad av återförsäljare, är 580 tusen. Kedjan kan köras 200 tusen kilometer. Huvudvillkoret för detta är oljebytesintervallet halverat från det officiella (15 tusen km). Förresten, det finns motorer som ”dödas” av fett. Från misslyckanden är det möjligt att notera ett pumplager som gav upp tidigt och en kant på kugghjulet som fångades av kuggremmens kant, vilket inträffade på grund av spännarens skevhet. Ibland fanns det information om överhettning i varmt väder. Här är det förmodligen också nödvändigt att inte skylla på konstruktiva defekter – på operativa synder.
Ovanlig, men pålitlig VW VR6
Ändå visar drifts- och reparationspraxis att det finns färre frågor till motorerna, som byggdes för ett och ett halvt eller två decennier sedan, än till de som dök upp relativt nyligen. Låt de förstnämnda ha genomgått ett antal omvandlingar och lagt till dem moderna system. VR6, VW: s V-twin-enheter är bara av sådant slag. Den första av dem dök upp redan 1991. Mycket snabbt lades familjen till med motorer med olika volymer, med fem och sex cylindrar. I slutet av 90-talet presenterade tyskarna W8 och W12. Men vi kommer att prata om VR6 med en volym på 3,2 och 3,6 liter.
På 90-talet användes VR-enheter till och med på Golf. Under det nuvarande århundradet är det bara 3,2 och 3,6 liters motorerna som förblir med tvärmonterade enheter – på Passat B6 och, säg, Audi TT. B7 (2010-15) fick bara en större förskjutningsmotor (TT strippades av VR 2014). Samma situation med Touareg: i den första generationen båda ”viers”, i den andra – 3,6-liter.
Redaktionellt yttrande
– Med alla olika VAG-motorer är det VR6 som vi skulle vilja notera som den mest pålitliga och orsakar minst problem. Egentligen, vilken typ av problem? Oljeförbrukning på kolmonoxid, på samma sätt som ”fyra”, de märks inte. Om det fortfarande kommer till reparation, på grund av den komplexa utformningen av gjutjärnsblocket är de inte lämpliga för lasering. Reparationskolvar för borrning finns dock tillgängliga både från VW och tredjepartstillverkare. Vid reparation av en sådan motor uppstår de flesta problem med cylinderhuvudet på grund av de långa tunna ventilerna och deras motsvarande styrbussningar. I vissa fall löses problemet endast genom att byta ut ”huvudet”.
Komponenterna för direktinsprutning är ganska tillförlitliga – de misslyckas i extremt sällsynta fall och det bara om du använder bensin av låg kvalitet. Förutom att kuggkedjedrivningen är placerad på baksidan av motorn, och för dess förnyelse är det nödvändigt att ta bort enheten. Tja, det är en särdrag hos oroen, används på många motorer. Men till skillnad från andra motorer observerar vi inte accelererat slitage på kedjan och andra komponenter i drivenheten för VR. Enligt våra uppskattningar varar den hela enhetens livslängd, den sista kan lätt passera över 300 tusen kilometer.
Ytterligare en egenhet, typisk för VAG, är oljeläckage eller svettning, som kan komma ikapp med motorn efter 50 tusen km, sträckt under flera års drift. Tyvärr, även här måste du stå ut med eller regelbundet byta torkade gummi.
Knackar, men fungerar VW 1,6 CFNA EA111
Låt oss ta oss friheten att rangordna ytterligare en VW-enhet – 1,6-liters CFNA från EA111-familjen – som den bästa eller åtminstone inte dålig.
CFNA installerades på vissa VW-modeller, i synnerhet på Polo och under en tid på Jetta. Välkänd från Skoda – andra generationen Fabia, Roomster, Rapid.
Aluminiumblock med öppen kylmantel, kedjedriven timing, men distribuerad insprutning. Nytt och gammalt med befintligt, det måste sägas, kolvreparationsstorlekar. Problem – minimum. Pumpen brummade, avgasgrenröret brast, ibland var det nödvändigt att byta den sträckta timingkedjan. De flesta av alla CFNA-ägare stördes av en knackning på kallt. Det visade sig att det är så kolvarna knackar när det inte finns någon termisk expansion på kugghjulen. Tillverkaren kände igen problemet och ersatte kolvarna med samma nya, som började knacka igen. Sedan 2013 har förfinade delar satts i produktion, på vilka CFNA slutligen slutade knacka. Men även med knackning (när man öppnar på kolvhuvudet, dess ”kjol”, såväl som på cylinderns spegel kan man se spår av skiftning) kan motorer leva upp till 200 tusen kilometer. Även om det uppenbarligen är nära deras resursgräns. Åtminstone för en sådan körsträcka stressar inte uppdelningar. Som referens – under första halvåret 2015 gav EA111 plats för EA211-seriens motor.
Justifiera titeln på Toyota 1.6 1ZR-FE
Här på Toyotas CFNA-motsvarighet – 1,6-liters 1ZR-FE – inget knackande eller skramlande, inklusive av kedjan.
ZR-familjen, som inkluderar 1,6; 1,8- och 2,0-liters ”fyror” och dök upp 2007, täcker alla modeller av B-, C- och D-klasser av oro. I synnerhet Corolla, Verso och Lexus CT 200h. Motorer med FE-index har ett par fasskiftare vardera. FAE-beteckningen talar om det gasfria systemet Valvematic. FXE indikerar att motorn arbetar med Atkinson-cykeln och är vanligtvis en del av hybriddrivlinor.
Kedjorna på 1ZR-FE, populär i vårt land och känd från Corolla från föregående generation, håller upp till 150-200 tusen kilometer. På samma generation brukade motorn läcka pump, oljetrycksensor, ventilkåppackning och främre oljetätning. Sedan fanns det också generatorlagerfel och termostatstopp. Sedan dess har allt detta eliminerats, och nu kan Toyota-ägare räkna med 300 tusen i allmänhet problemfria kilometer. Vid uppfyllande av det obligatoriska villkoret – frekvent oljebyte. Vi kan säga att med denna motor (naturligtvis med hänsyn till de nuvarande realiteterna) upprepade Toyota sina designprestationer under de senaste decennierna.
Produkter av evolution Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Naturligtvis är det omöjligt att passera över dieslar. Från alla olika enheter har vi valt två motorer på tungt bränsle. Båda är japanska, vilket är resultatet av moderniseringsarbeten för de enheter som dök upp på 90-talet och till och med 70-talet under förra seklet.
Toyotas 3,0-liters 1KD-FTV-diesel debuterade 2000 på tredje generationens Hilux Surf och 90-kroppen Land Cruiser Prado. År 2001 dök 2,5-liters 2KD-FTV upp. Båda dieslarna, om vi pratar om det officiella erbjudandet, är bekanta för oss från Hilux och Land Cruiser (av de senaste två generationerna, men endast 3,0-litersmotorn användes på den). År 2015 ersattes de på den ryska marknaden av en ny GD-seriediesel, även om KD-uppställningen fortfarande används i vissa länder. Vad är nyfiken, KD-enheter på blocket – den här är samma KZ.
Nästa diesel, kan du säga, är bara från 70-talet. När allt kommer omkring var det då som Mitsubishi Astron-familjen dök upp, inom ramen för vilken 2,5-liters diesel 4D56 skapades i början av 80-talet.
Från slutet av 90-talet till mitten av det föregående decenniet fanns 4D56 med elektroniskt styrd bränsleinsprutning, men den erbjöds selektivt – begränsad i Japan eller, säg, på Pajero III som producerades parallellt med Pajero III i de ”tredje” länderna Pajero SFX, i själva verket andra generationens SUV. Under 2005-07. 4D56 fick gemensam järnväg och andra förbättringar
Redaktörens åsikt
– Resursen och underhållbarheten för 1KD och 2KD härrör från det faktum att dessa dieslar härrör från en ”kazette”. I själva verket är de KZ med ett annat ”huvud” och fick omedelbart gemensam järnväg. Det finns inga svagheter som sådana. Till exempel drivs balansaxlarna av kugghjul, kuggremmen kör de nödvändiga 100 tusen eller så, även bränsleutrustningen är redo att leva minst 250-300 tusen kilometer när man använder originalfilter och fyller med bra bränsle. Samtidigt har TA- och kolvgruppen moderniserats mer än en gång – KD har totalt fyra versioner. Men det har inte förstört det på något sätt. Den kan arbeta upp till en halv miljon kilometer och mer. Det viktigaste är att det finns reparationsstorlekar för CKD. Endast turbinen har en låg resurs – det är här med variabel geometri för munstycksapparaten. VGT-servodrivenheten tjänar upp till 100-150 tusen kilometer, men det är vanligt för liknande turboladdningssystem.
4D56 gick igenom en liknande moderniseringskurs. Den enda skillnaden är att den hade två vanliga järnvägsversioner, olika i kraft. Tillsammans med den nya insprutningen har Mitsubishi-dieseln ett modifierat block – styvare och med olika kylkanaler. Vid underhåll är det förmodligen svårare än KD. Det är nödvändigt att byta bältet som driver balansaxlarna. För att byta ut glödstift, som ofta misslyckas på vintern, är det nödvändigt att ta bort insugningsgrenröret, ventilkåpan, EGR-blocket. Slutligen bör ventilerna justeras efter 60-70 tusen kilometer, åtminstone för att kontrollera. Men vi kan säkert förklara att den 56: e kommer att köra minst 400-450 tusen kilometer. Men hur diesel GD, som ersatte KD på Toyota, och 4N15, som Mitsubishi förberedde för att ersätta 4D56, kommer att bete sig, kan vi bara gissa.
Namnet på dem är legion
Låt oss upprepa, motorerna, som dök upp antingen på 90-talet, och under det nuvarande århundradet passerade genom moderniseringsförloppet eller utvecklades i början av 2000-talet, bör inte korsas som absolut opålitliga och med låg resurs. Med vissa undantag kan de vara nöjda med 250-300 tusen körsträckor, vilket är ganska bra enligt dagens standard. Och samtidigt irriterar de inte med en massa problem – permanent, inte billigt. I större eller mindre utsträckning gäller detta Honda K-serien. Toyotas NZ, ZZ, AZ. Nissans QR och MR. Subarus EJ. Det finns andra enheter i världen, vars liv knappast har minskat även mot bakgrund av att använda direktinsprutning och nya principer för att skapa cylinderblocket. Låt oss komma ihåg multiliter amerikanska V8 eller Toyota ”åttor” i UR-serien. Deras körsträcka före översyn kan nå 400-500 tusen, och inte kilometer, utan miles. I avsaknad (så långt det kan bedömas, säg, genom erfarenheten av driften av den populära Tundra) av några globala problem. Det finns också ett jordnära exempel, nära många människor.
Tja, hur man inte berättar om in-line ”sexor” 1JZ och 2JZ (född 1990), som 2000 genomgick en revolutionerande för dem transformation – fick direktinsprutning. Efter det bodde de på Crown fram till 2003, på Mark II – Brevis (på fotot i mitten) – fram till 2007. 1JZ-FSE och 2JZ-FSE är rädda för – inställningen till D4 (marknadsföringsnamn för Toyota direktinsprutning), bildad på grund av de tidigare motorerna, har en effekt. Men som det visar sig är bränsleinsprutarna och injektorerna ganska överlevnadsbara, kolven går knappast mindre än på de gamla ”Jazettes”. De största problemen är relaterade till EGR-systemet som växer över med kolavlagringar.
En annan långlivad motor är Nissans VQ-serie med V6:or, som introducerades 1994, används både längsgående och tvärgående och nu används i utvalda modeller (på bilden från vänster till höger, uppifrån och ned – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 och Nissan 370Z). Vad dessa V-body-modeller har gått igenom. Turboladdning användes i stor utsträckning på dem. Från 1999 till 2007 fanns det versioner med direktinsprutning (det börjar återvända till det). Nu är systemet för att ändra gasfördelningsfaser obligatoriskt, på andra modifieringar – med justering av ventilens lyfthöjd. Det fanns också tillräckligt med klagomål under hela VQ: s liv. Tidigare misslyckades de ofta sensorer, luftflödesmätare och tändspolar. Fel på startare och generatorer hände. Motorerna krävde att rengöra EGR- och bränsleinjektorer. Den senare kvarstod naturligtvis, men Nissan gjorde ett omfattande arbete med andra ”elektronbrister”. Och nu vid officiell vägran i reparation (trots allt är de laminerade!) Kan VQ karakteriseras som ganska pålitliga och resursenheter. Det verkar som att 400-500 tusen kilometer inte är gränsen, kedjan kommer att tjäna 150-200 tusen.