Motorer från XU-familjen av franska bilföretag dök upp 1981. Dessa var bensin ”fyror” med en volym på 1,6-2,0 liter. Varje motor (förutom 2-liters) hade aluminiumcylinderblock med våta gjutjärnsfoder.
Bland dem fanns förbränningsmotorer med 8- och 16-ventils topplock. Vissa 1,8- och 2-litersmotorer var turboladdade (inklusive motorer för Peugeot rallybilar). Men 2007 stoppade fransmännen produktionen av motorer i XU-serien. Men 1,8-litersmotorn XU7 produceras fortfarande – den sätts på iranska Samand Khodro.
Vilka är fördelarna med denna motor?
Den har ett aluminiumcylinderblock med klassiska våta gjutjärnsfoder. En sådan mekanism kan enkelt repareras och återställas även i ett garage. Allt som krävs är att ta bort cylinderhuvudet, dra ut de gamla fodren och sätta in nya. Underifrån är fodren förseglade med ringar och ovanifrån är de fixerade med en topplockspackning. Efter dessa manipulationer är motorblocket som nytt.
Pålitlig ”fransk” med några nyanser
1,8-liters förbränningsmotor Peugeot och Citroën (LFY / XU7JP4) kan skryta med tillförlitlighet. Mekaniskt har det nästan inga problem, enkel och hållbar design är utformad för 500 tusen kilometer körsträcka och även efter detta märke kommer inte att göra dig besviken med misslyckanden. Men ägare av bilar med denna motor måste ta hänsyn till två operativa ögonblick:
Luftintaget för denna motor är beläget för lågt. Det är inte önskvärt att tvinga djupa pölar – det är fyllt med hydrostroke.
Rören för vevhusgasventilation fryser och täpps till på vintern. Vid kallstart av motorn leder det till att olja pressas ut på 10-15 minuter.
Om allt är mer eller mindre klart med pölar, hur är det då med ventilationsröret? Frysningen kan minskas genom att värma upp motorn till driftstemperatur och inte stänga av den ”kallt”. Att isolera röret kommer också att hjälpa.
Det är viktigt att notera: EW-seriens motorer från 2002 har ett uppvärmt vevhusventilationsrör.
Motor XU7JP4 – Specifikationer
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cc | 1761 |
| Maximal effekt, hk | 110 |
| Maximalt vridmoment, N*m (kg*m) vid varvtal | 155 (16) / 4250 |
| Bränsle som används | AI-95 bensin |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 8,9 – 12,1 |
| Motortyp | Rad, 4-cylindrig |
| Ytterligare information om motorn | Distribuerad bränsleinsprutning |
| Maximaleffekt, hk (kW) vid varvtal | 110 (81) / 5500 |
| Kompressionsförhållande | 10,4 |
| Cylinderdiameter, mm | 83 |
| Kolvens slaglängd, mm | 81,4 |
| CO2-utsläpp, g/km | 198 |
| Antal ventiler per cylinder | 4 |
Modeller med XU7JP4-motor
- Citroen Xantia I (X1/X2) (1995 – 2001)
- Citroen Xsara I (N6/N7) (1997 – 2000)
- Citroen ZX I (N20/N21) (1996 – 1998)
- Peugeot 306 I (N3/N5) (1997 – 2002)
- Peugeot 406 I (D8/D9) (1995 – 2000)
Servicebestämmelser
| Underhåll | Periodicitet |
|---|---|
| Oljeservice | var 15.000:e km |
| Volym smörjmedel i förbränningsmotorn | 5,5 liter |
| Behövs för utbyte | 5,0 liter |
| Vilken typ av olja | 5W40, 10W40 |
| Typ av transmissionstidtagning | rem |
| Deklarerad livslängd | 120.000 km |
| I praktiken | 100.000 km |
| Brott/överhopp | böjer ventiler |
| Ventilens termiska avstånd | krävs inte |
| Princip för justering | hydrokompensatorer |
Byte av förbrukningsartiklar
| Förbrukningsartiklar | Utbytesintervall |
|---|---|
| Oljefilter | 15 tusen km |
| Luftfilter | 30 tusen km |
| Bränslefilter | 60 tusen km |
| Tändstift | 30 tusen km |
| Hjälprem | 60 tusen km |
| Kylvätska | 5 år eller 120.000 km |
Finns det några andra problem?
Denna motor kan kallas relativt stabil, och eventuella problem som uppstår är lätta att åtgärda utan betydande finansiella investeringar. Här är en lista över vanliga fel som ägare möter under regelbunden drift:
Benzone pump
När Peugeot 1.8 (XU7) -motorn inte startar på het, måste du byta ut bensinpumpen.
Ventilkåpa
Läckage från under ventilkåpan, på vilken luftfilterboxen är fixerad – ett vanligt fenomen. Det är lätt att eliminera det – du måste ta bort locket och limma det igen med tätningsmedel.
Gasreglageventil
Denna mekanism fryser på vintern eller behöver anpassas efter borttagning och installation. Anpassning kan göras med hjälp av diagnostisk utrustning
Flytande motorvarvtal
Ett vanligt fel som orsakas av dålig bensinkvalitet, en skadad tomgångsmotor eller problem med gasspjällets lägesgivare. Diagnos och rengöring hjälper, liksom byte av delar och byte till bränsle av högre kvalitet.
Drivdon för kontroll av tomgångsvarvtal
På 1995-2000 XU7 16-ventils motorer misslyckas ofta tomgångsstyrningsdrivrutinen. Lösningen är att få drivdonet omlödd av en elektriker.
Sensor för kylvätsketemperatur
Denna mekanism går ofta sönder, vilket framgår av höga tomgångsvarvtal, som den håller tills frostskyddsmedlet börjar värmas upp. Kontroll och byte av sensorn löser problemet.
Bromsförstärkarens vakuumsystem
Luftsugning i vakuumsystemet är en specifik orsak till ett sådant problem som flytande tomgångsvarvtal. Suget uppstår i övergångsslangen mellan backventilen på boosterhuset och plastslangen.
Bränsleöverdrag
Oftast beror oförklarlig hög bränsleförbrukning på ett fel i lambdasondvärmaren. Ett problem med denna mekanism kommer att indikeras av flytande varvtal. Det är nödvändigt att hitta och eliminera luftinflöde.
Injektorerna
Om injektorerna är igensatta kommer motorvarvtalet att flyta, ”hoppa” och motorn börjar ”trottla”. Lösningen är att rengöra eller byta ut de felaktiga injektorerna.