På 2000-talet dök 1,6-liters EP6-bensinmotorn upp på Peugeot-Citroen-bilar, vilket blev orsaken till många klagomål och problem hos bilister. Vi gjorde en detaljerad granskning om det tidigare. År 2009 uppdaterade ingenjörer det, varefter indexet för den atmosfäriska versionen ändrades till EP6C. Det blev grunden för att utrusta de allra flesta bilar i det franska företaget, med början med kompakt Peugeot 207 eller 208, slutar med ganska stor Peugeot 5008 eller kommersiell Citroen Berlingo.
Det bör noteras att BMW-specialister också var involverade i skapandet av motorn, så efter 2010 dök den upp på kompakta BMW 1-serien och 3-serien som N13-motor. Märkligt nog, men samma enhet för MINI Cooper har redan märkningen N16 på grund av vissa tekniska förändringar.
Med hänsyn till den betydande åldern och de karakteristiska bristerna fortsätter denna motor i den moderniserade versionen EP6F med en turbin att produceras i Frankrike fram till nu. I synnerhet används den för att utrusta bilar med hybriddrivlinor.
Den största visuella skillnaden mellan den omylade versionen av motorn och originalenheten är oljetrycksgivaren som sticker ut från oljefilterhuset. På den första versionen av motorn var sensorn inte synlig, eftersom den var placerad under vakuumpumpen på baksidan av motorn. Om vi pratar om N13, så här är placeringen av bilagor väsentligt annorlunda på grund av enhetens längsgående placering i underhoodutrymmet. Följaktligen kommer det inte att vara möjligt att sätta den ”tyska” på franska bilar eller vice versa.
Platsen för fabriksmärkning och serienummer är svänghjulslocket, något under oljefiltrets placering. Den ursprungliga märkningen 5FW har ersatts av indexen 5FS eller 5F01.
Specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Motorns slagvolym, cc | 1598 |
| Maximal effekt, hk | 90 – 120 |
| Maximalt vridmoment, Nm (kgm) vid varvtal | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 5,9 – 8,2 |
| Motortyp | Rad, 4-cylindrig |
| Ytterligare information om motorn | Multipunktsinsprutning |
| Maximal effekt, hk (kW) vid varvtal | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Kompressionsförhållande | 11 |
| Cylinderdiameter, mm | 77 |
| Kolvens slaglängd, mm | 85,8 |
| CO2-utsläpp, g/km | 135 – 195 |
| Växeldrift | DOHC |
| Antal ventiler per cylinder | 4 |
Generell nivå av tillförlitlighet
Ursprungligen placerade franska bilister EP6C som en motor utan medfödda defekter hos sin föregångare, men i själva verket är det ett bedrägeri. Den moderniserade motorn var enhetlig när det gäller produktionskostnader och uppnådde överensstämmelse med Euro-5 miljöstandarder. Kraftenhetens tillförlitlighet förblev utan några förändringar. Om det finns några förändringar till det bättre beror det bara på att enskilda motorkomponenter byts ut.
Ölpumpens reglerventil
Den uppdaterade motorn har en helt ny oljepump, som har två steg av tryckreglering. Den realiseras med hjälp av en styrsolenoid. Strömförsörjningsledningarna till den passerar genom ett separat hål, anordnat i vevaxelbädden. Hålet har en gummitätning och ett metallock. Efter ett tag torkar gummit och olja läcker ut genom bussningen och faller på ett av kraftaggregatets stöd, och du kan märka läckaget först när skyddet tas bort. I sällsynta fall stiger olja genom ledningarna på grund av kapilläreffekt upp till ECU, vilket leder till kortslutning och dyr reparation.
Om det finns ett problem kan du helt enkelt byta bussning, vilket kostar cirka 20 dollar eller köpa en reparationssats, som inkluderar ledningen till solenoiden, men i det här fallet kommer prislappen att vara tre gånger dyrare. Att utföra arbete med att byta ut tätningarna kommer att kräva preliminär demontering av pallen.
Pumpdrift
Pumpens arbete på EP6, oavsett utgivningsår, utförs genom en mellanrulle, för vilken det finns en egen spännare, kallad bland mästare ”gitarr”. Det säkerställer rullens täthet, både till bältet, kastas på vevaxelskivan och rullen monterad på pumpen. Efter motoruppgraderingen blev spännaren kontrollerbar, istället för passiv, som ursprungligen existerade. Den har inte bara en strömförsörjning, utan också en servo som möjliggör självspänning av spännaren. Märkligt nog, men båda spännarna kan lätt ersättas av varandra, till exempel, istället för den aktiva ”gitarren” på den moderniserade motorn i reparationsprocessen kan man installera en gammal spännare för motorer upp till 2009. På samma sätt kan en nyare del installeras på en gammal motor, bara det finns ingenstans att ansluta den, så tråden kan helt enkelt klippas. Åtdragningen av rullen sker i detta fall med hjälp av en klockfjäder. I båda fallen måste du betala cirka 100 dollar för spännaren.
Till ett fast pris är spännlagret äckligt, inte alltid i stånd att tjäna ens 50 tusen kilometer. Efter det finns det ett främmande rumble. På marknaden finns det analoga rullar komplett med ett lager, priset på ett ganska anständigt prov är cirka 50 dollar.
En möjlig orsak till rumlet kan vara en sliten led, på vilken det finns en rörelse av rullens bur. I det här fallet måste du byta spännarenhet.
En sliten fog blir orsaken till att rullen blir skev, vilket i sin tur leder till snabbare slitage på bältet. Om det går sönder, i vissa fall, lindas resterna runt vevaxelns remskiva med det obligatoriska läckaget av oljetätningar. I allmänhet kan problem vara mycket allvarliga, så ägare av bilar med en 1,6-liters EP6C-motor bör ägna vederbörlig uppmärksamhet åt pumpens tillstånd.
Pompa
Vid byte av spännaren bör du definitivt kontrollera om det finns spel på pumpskivan. I vissa fall, även om det är närvarande, uppstår inga främmande ljud, men utbyte bör utföras utan dröjsmål.
Vid utloppet från pumpen används ett plaströr som är benäget att torka ut. Läckage uppstår oftast längs kopplingen, och det är inte lätt att upptäcka dem visuellt. Det mest ekonomiska alternativet skulle vara att belägga fogarna med tätningsmedel, men helst är det bättre att byta ut den slitna delen mot en ny.
Kranaxelns remskiva
Den är försedd med en gummidämpare, vilket positivt påverkar remskivans livslängd, men gummit försämras snabbt vid kontakt med olja, så det måste övervakas. Det är nödvändigt att påpeka den låga kvaliteten på den främre oljetätningen som är installerad på vevaxeln. Dess tillförlitlighet överstiger inte 100 tusen kilometer, varefter läckage börjar. Ägare av bilar med EP6C-motor måste byta den regelbundet.
Vakuumpump
Frånvaron av motorns gasreglage tillsammans med användningen av Valvetronic-systemet leder till brist på urladdat medium, vilket kräver installation av en vakuumpump. Om den i sig är ganska tillförlitlig, lämnar dess täthet mycket att önska, läckor är oftast fixerade på kroppen eller på anslutningsplatserna med cylinderhuvudet. En egenskap hos pumpen är att den tenderar att fastna om vevaxeln och andra axlar vrids medurs. För att förhindra spontan utveckling av en sådan situation är det förbjudet att lämna bilen på stigningar ”i växel”, om det finns en möjlighet att rulla tillbaka. När pumpen sitter fast leder start av motorn till att flänsen på drivenheten bryts av. Detta problem observerades på EP6-motorer och har kvarstått efter moderniseringen.
Termostatens funktion
Den elektroniskt styrda termostaten för ”Frenchman” erbjuds i en uppsättning med ett splitterhus till ett pris av cirka 150 dollar. Ofta med betydande slitage eller användning av lågkvalitativa analoger av termostaten finns det en missmatchning av arbetet med ECU, vilket resulterar i att motorn börjar värmas upp, eller vice versa, inte får den nödvändiga temperaturen. Det är nästan omöjligt att märka överhettning i de tidiga stadierna, oftast är tecknet på problemet skador på ventilsätena. För att undvika sådana problem, var inte uppmärksam på de billigaste termostaterna på marknaden. Det är nödvändigt att ta hänsyn till och skillnaden mellan dem för bilar med automatisk och manuell växellåda.
Termostatens läge ger möjlighet att begränsa kylvätskeutmatningen från kylaren, medan den i de flesta bilar är inställd annorlunda och blockerar flödet av frostskyddsmedel i kylaren tills en viss temperatur har uppnåtts.
En fullt fungerande termostat bör säkerställa att slangen som kommer in i kylaren uppifrån håller en hög temperatur, medan utloppsslangen längst ner förblir varm under normal drift av systemet. Förekomsten av en kall slang är ett tecken på befintliga problem. Om termostaten inte uppfyller ECU-kommandona öppnas dess ventil i nödläge, men först efter att kyltemperaturen når 105 grader och efter kylaren (partiell kylning). Det finns också allvarliga klagomål om splitterhuset. Tillverkad av plast är den ganska snabbt täckt med sprickor, vilket leder till förluster av frostskyddsmedel.
Reverserventil GBT
Under cylinderhuvudets magnetventil är försedd med en plugg under Torx-nyckeln. Den ansvarar för full smörjmedelstillförsel till fasförskjutarna. Om ventilen blir igensatt med avlagringar av bränd olja eller andra element, kommer det att finnas problem med driften av fasskiftare, främst uttryckt med ryckningar vid tomgång. Kostnaden för en ny ventil är ca $15.
Ventilkåpa
För att ventilera vevhuset har ventilkåpan en separator med en gummiventil. Med tiden torkar gummit, spricker, genom ventilen in i insuget kommer ytterligare luft in, som inte redovisas av flödesmätaren. Tillsammans med det kan oljeångor från under locket komma in i systemet. Detta problem är karakteristiskt för både EP6 och den uppdaterade versionen av EP6C-motorn.
Membranet ändras till en analog, och spåren av att öppna locket förblir tydligt synliga, först och främst flyger fästelementen av, vilket gör att du använder en mängd improviserade medel för fästning. Ventilkåpspackningen förlorar också elasticitet när den slits, vilket kräver byte när de första oljeläckorna dyker upp.
Valvetronic
Detta system övervägdes tidigare i förhållande till motorerna från det tyska varumärket BMW. Det gör att du kan kontrollera graden av cylinderfyllning och ändra de maximala värdena för ventillyft vid inloppet. Huvudproblemet med Valvetronic är accelererat slitage på huvudelementen på grund av försämrad smörjningskvalitet. Faktum är att för alla motorer med mer än 10 tusen kilometer körsträcka mellan oljebyten finns det slitage på excentriker, snäckväxel, till och med kamaxlar, och deras design ger två, med en hög felfrekvens, vilket kräver dyrt utbyte.
Smutsig olja påverkar fasskiftarnas och deras ventilers noggrannhet negativt. Det ursprungligen inställda serviceintervallet på 20 tusen kilometer visade sig vara helt enkelt destruktivt för EP6-motorer, vilket resulterade i att många av dem misslyckas utan möjlighet till reparation. Ökningen av tillförlitlighetsnivån för moderniserad EP6C beror till stor del inte på tekniska förbättringar utan på den banala minskningen av tillverkarens fastställda villkor för oljebyte var 10: e tusen kilometer.
Transmission timing kedja
Tidtagningsdrivningen är kedja, och bytet av kedjan med en hydraulisk spännare är inte knuten till motorreparation. Oftast, när utseendet på grokhod i utbytet behöver inte kedjan, men den hydrauliska spännaren. Dess kostnad är cirka $ 60, och ersättningsprocessen förenklas på grund av dess placering på framsidan av kraftenheten.
Kedjan i sig är också överkomlig, samma $ 60. Vid byte måste en ny sko och styrningar levereras, men deras kostnad är också ganska överkomlig. Ersättningsprocessen innebär inte stora svårigheter, men kamaxlarna måste fixas i förväg. För vevaxeln utförs fixering genom svänghjulet. När du tar bort kedjan demonteras bromsok, stjärna, vilket i allmänhet är karakteristiskt för BMW-utvecklingsmotorn på 2000-talet.
Kedjans genomsnittliga livslängd är cirka 150 tusen kilometer eller tre gånger längre än på EP6-motorer. Anledningen ligger bara i den förbättrade tillverkningskvaliteten på själva elementet, och de nya kedjorna kan installeras utan begränsningar för förstyvningsmotorer under reparationsprocessen.
Cylinderblockplugg
I cylinderblocket finns en plugg i kylkretsen, dold för insyn under timingskyddet. Dess närvaro skapar ytterligare risker för att klämmas ut, vilket gör att kylning flyr från systemet till sumpen.
Tätning under fasskiftarna
Ursprungligen var O-ringarna som var monterade på kamaxeln under fasväxlaren tillverkade av stål. Dessa skadade i sin tur topplocket och lämnade märkbara spår efter sig. Efter motoruppgraderingen användes mjukare teflon för ringarna, vilket eliminerar skadorna samtidigt som den nödvändiga tillförlitligheten för tätning bibehålls.
GBZ
Ett ganska vanligt fenomen för EP6C-motorer är oljebränning, men problemet ligger inte i dess designfel utan i ägarnas önskan att spara på olja. Oljan kan tränga in i cylindrarna, både genom ringarna efter att de har korkats och genom oljehattarna i kallt tillstånd. De senare har nyligen fått förbättringar för att undvika detta problem. Kostnaden för komplexet är cirka 55 dollar, plus kostnaden för att utföra utbytet.
Ganska vanligt är problemet med ventilsäten som faller ut vid ventilerna, vilket gör reparationen värdelös. Orsaken till problemet är långvarig överhettning av topplocket. Föraren kan inte kontrollera situationen, eftersom temperatursensorn visar +90 grader, även i de fall där frostskyddstemperaturen har passerat +105 grader.
Ett säte som faller ut gör att ventilen inte stängs och resulterar i en kolvslag. Om sätet bara rör sig något är problemen något mindre, men ventilen stängs inte helt tätt och det uppstår tändningsuppehåll. Dessa märks endast vid varmkörning och med den karakteristiska visslingen av gaser som strömmar ut genom ventilen på glänt.
Oljepump
Det mest problematiska elementet i pumpen är tryckregleringsventilen. Om den går sönder lämnas pumpen oftast igång med maximal kapacitet. Det är möjligt att fastställa förekomsten av ett problem endast under datordiagnostik med hjälp av en Peugeot-Citroen-skanner.
Att byta ut ventilen med en ny kommer att kräva att du spenderar 160 dollar på en reservdel.
Element i kolvgruppen
Trots användningen av en lätt kolvgrupp finns det inga betydande klagomål om dess prestanda. Om ringarna fastnar beror det enbart på oregelbundenhet i oljebyten. Långa körsträckor mellan smörjbytena orsakar slitage på foder och i vissa fall även på vevaxeln.
Totaler
Om vi talar om tillförlitligheten hos franska EP6C-motorer, så har ingenjörerna inte gjort några konstruktiva förändringar mot bakgrund av originalet. Mer tillförlitliga kedjor och oljelock dök upp senare och kan installeras på både gamla och omgjorda motorer. Oljeläckage längs vevaxeln kvarstår, men avsaknaden av en värmeväxlare på oljefilterhuset löser problemet med läckande packning. Ytterligare problem är att ventilen som styr oljepumpens tryck inte är tillförlitlig.
Genom att byta ut ovanstående delar mot mer tillförlitliga exemplar och minska serviceintervallen kan ägare till bilar med EP6C-motorer minska antalet egna problem. Praxis visar att motorer med rätt servicenivå och betydande årlig körsträcka kan arbeta upp till 500 tusen kilometer, vilket är en mycket anständig indikator.