Karaktäristiska egenskaper hos S52-motorn
Tillverkning och historia
S52-motorn tillverkades i Münchenfabriken och användes i BMW-fordon från 1995 till 2000. Denna motor blev känd för sin tillförlitlighet och sina utmärkta prestanda. S52 installerades i BMW M3 E36 och BMW Z3 M-modellerna, vilket gjorde dem till högpresterande sportbilar.
Design och material
Cylinderblocket i S52-motorn är tillverkat av gjutjärn för hög hållfasthet och hållbarhet. Motorn är utrustad med ett insprutat kraftsystem som ger exakt bränsleinsprutning och förbättrar prestanda. S52 har en radkonfiguration med sex cylindrar, var och en med fyra ventiler. Kolvslaget är 89,6 mm och cylinderdiametern är 86,4 mm, vilket med ett kompressionsförhållande på 10,5 ger en cylindervolym på 3.152 kubikcentimeter.
Prestanda och ekonomi
S52-motorn utvecklar 240 hästkrafter vid 6.000 rpm och 320 Nm vridmoment vid 3.800 rpm. Det maximala motorvarvtalet är 6500 rpm, vilket gör att fordon kan nå höga hastigheter och ge utmärkt dynamik. Det rekommenderas att använda bränsle med ett oktantal på 95.
S52 uppfyller Euro 2 miljöstandarder. Motorns vikt är 141 kg, vilket gör den tillräckligt lätt för att installeras i sportbilar.
Bränsle- och oljeförbrukning
Bränsleförbrukningen för E36 M3 med S52-motor är 16,1 liter per 100 km i stadscykeln, 10,1 liter på motorvägen och 13,3 liter i blandat läge. Oljeförbrukningen kan nå upp till 1000 gram per 1000 km. S52-motorn är lämplig för oljor med olika viskositet, inklusive 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 och 15W-40. Motoroljekapaciteten är 5,5 liter och det rekommenderade oljebytesintervallet är 7000-10000 km.
Underhåll och resurser
Motorns driftstemperatur är ca 90 grader Celsius. Enligt fabriksuppgifterna är den exakta motorresursen inte specificerad, men i praktiken visar S52-motorn att resursen överstiger 400 tusen kilometer, vilket indikerar dess höga tillförlitlighet och hållbarhet.
Trimning och potential
S52-motorn har betydande inställningspotential, så att du kan öka hästkrafterna till 1 000 eller mer utan en betydande förlust av liv, vilket gör det till ett attraktivt val för bilentusiaster och proffs som vill förbättra prestandan hos sina fordon.
Låd- och växellådsförhållanden
S52-motorn är utrustad med två typer av växellådor: 5-växlad manuell (5MKPP) och 5-växlad automatisk (5AKPP). Den manuella växellådan har följande utväxlingsförhållanden:
- 1:a växeln – 4,20
- 2:a växeln – 2,49
- 3:e växeln – 1,66
- 4:e växeln – 1,24
- 5:e växeln – 1,00
Automatväxellådan har följande utväxlingsförhållanden:
- 1:a växeln – 3,67
- 2:a växeln – 2,00
- 3:e växeln – 1,41
- 4:e växeln – 1,00
- 5:e växeln – 0,74
Huvudväxeln för 5 mcpd är 3,23, för 5acpd är den 3,38.
BMW: s S52-motor är ett exempel på kombinationen av högteknologi och teknisk excellens. Dess tillförlitlighet, hållbarhet och höga tuningpotential gör den till en av de bästa motorerna på sin tid. Den installerades i BMW M3 E36 och Z3 M-modellerna och gav dem utmärkt dynamisk prestanda och tillförlitlig drift under många år.
Tillförlitlighet och reparation av BMW S52 B32-motorn
Efter slutet av produktionen av föregångaren S50B30 kom S50B32-versionen till den europeiska marknaden, men den levererades inte till den nordamerikanska marknaden, BMW M3 E36 såldes där med sin egen motor – S52B32. Denna motor har fortfarande inget att göra med de kraftfulla och högvarviga europeiska M-bilarna. Den amerikanska S52 är flaggskeppet i M52-serien (som förutom huvudpersonen inkluderade M52B20, M52B25 och M52B28) och är en något modifierad B28.
Vid utvecklingen av BMW S52 inline sexcylindrig motor togs den amerikanska M52-standarden som grund; till skillnad från dess europeiska motsvarighet är dess cylinderblock gjutjärn, och för M-versionen ökades cylinderdiametern till 86,4 mm. Inuti blocket installerades dess smidda vevaxel S52, med ett kolvslag på 89,6 mm, kopplingsstänger långa 135 mm och kolvens kompressionshöjd är lika med 31 mm. Detta gjorde det möjligt att öka förskjutningen till 3,15 liter.
Topplocket användes från M52 med följande ändringar: lätta stötstänger, fjädrar, nya lätta kamaxlar (fas 252/244, lyft 10,2/10,2 mm) användes. En annan topplockspackning installerades. Intaget är vanligt, enkel gasreglage, från M52, avgassystemet är lite mer perfekt.
Allt detta gjorde det möjligt att få 240 hk vid 6000 rpm och 320 Nm vridmoment vid 3800 rpm.
Styrsystemet för S52B32 är Siemens MS41.1.
Denna drivlina användes i BMW M3 E36 och Z3M bilar som tillverkades för USA och Kanada.
År 2000 ersattes S52-motorn av en riktig M-motor – den välkända BMW S54.
Problem och nackdelar med BMW S52-motorer
S52-cylinderblocket är tillverkat av aluminiumlegering med NICOSIL-beläggning av cylinderväggarnas arbetsyta. Denna beläggning, jämfört med gjutjärn, är mindre motståndskraftig mot olika skadliga bränsleelement, främst svavel. Kolvringarna har en lägre höjd än i M50-motorn. Följaktligen är ett vanligt problem slitaget på kolvringen, dess förlust av geometri och elasticitet (bildning av ett gap i låset upp till en skrämmande 5-8 mm). Som ett resultat uppnås oljeförbrukningen på 1 liter per 1000 km i genomsnitt redan vid körsträckan 200 – 230 tusen kilometer. På grund av uppkomsten av ett stort genombrott av arbetskroppen genom gapet i ringlåsen i vevhusets hålighet, finns det en lokal överhettning av kolven, vilket vanligtvis leder till dess utbrändhet. Kolvutbränning kan också leda till skador på cylinderväggen (bildning av skåror, ”stapling” av kolvmaterialet på cylinderväggen). Det vill säga, till utbrändhet av avgasventiler vid hög oljeförbrukning, som i M50, finns det också en hög sannolikhet för kolvutbränning. Det bör noteras att både ventilutbränning och kolvutbränning inträffar när motorn arbetar under tung belastning under lång tid, till exempel när den rör sig med en hastighet på mer än 160 km/h i mer än 20 minuter. Det vill säga, om motorn ”äter” olja och du vill fördröja reparationsproceduren, bör maxhastigheten minskas. Detta kommer också att minska oljeförbrukningen. Block med nikosilbeläggning har inga reparationsdimensioner, och tekniken för restaurering av nikosilbeläggning är inte utbredd i Ryssland. Om reparation är nödvändig är blocket fodrat med tunnväggiga torrfoder, kolvringar ersätts med de som är utformade för att fungera på gjutjärn (olika typer av ringar fungerar på nikosil och på gjutjärn).
Förutom problem med cylinderväggsslitage har aluminiumlegeringsblock problem med de gängade hålen för blockhuvudets monteringsbultar. När du installerar om huvudet på blocket är det stor sannolikhet att huvudmonteringsbultarna förstör gängorna i blocket under åtdragning. Sannolikheten för detta ökar till nästan 100% om motorn har överhettats. För att kunna montera huvudet på blocket var det fortfarande möjligt, i hålen i blocket för huvudmonteringsbultarna skär en gänga med större diameter, där gängade bussningar (futorks) skruvas in och redan i dem skruvas huvudbultar. För bilar som arbetar med λ-reglering leder ett stort genombrott av vevhusgaser till en avvikelse i värdena för additiva korrigeringar för 1-3 och 4-6 cylindrar och som en följd av detta finns det en ökad ojämnhet i förbränningsmotorn i tomgångsläget. (Bra kriterier för att bedöma förbränningsmotorns skick).
Utseendet på vevhusventilationssystem med differentialventil (ofta kallas det KRKG) på S52 tillförde också problem. Om ventilen går sönder (membranet brister) eller dräneringsröret i dess separator förlorar patency, ökar oljeförbrukningen avsevärt. Det finns problem med lambda-reglering på grund av utseendet på luftinfiltration i insugningsgrenröret. Ibland finns det fall av ventilfrysning med den efterföljande tryckökningen i vevhushålan och extrudering av någon tätning (oftast – ventilkåpspackningen). Denna situation är också typisk för M54-motorer, men är särskilt vanlig i E53-karosser med M62TU-motor.
Från och med M52-motorn är termostathuset tillverkat av tunn plast, som med tiden är allvarligt skevt och underifrån börjar det läcka frostskyddsmedel, som kommer till vevaxelpositionssensorn (DPKV) och leder till att den misslyckas. Även på dessa motorer, oftare än på M50, finns det fall av hydrostroke med deformation (utfällning), mindre ofta brott, anslutningsstång. Orsaken till hydrostroke kan vara vatteninträngning i insugningssystemet genom bromsvakuumförstärkaren (på grund av igensatt dränering på E39) eller när man kör genom en djup pöl.
Obehagligt manifesterat slitage på svänghjulet med dubbla massor: uppkomsten av excentricitet (obalans) hos svänghjulet med dubbla massor leder till uppkomsten av vibrationer med den första harmoniska i området 1200-1400 rpm.
Klagomål om ”blinkande” av oljetryckslampan är ganska frekventa. Symptomet uppträder vanligtvis vid ett oljetryck på cirka 0,6 -0,7 bar vid tomgång (vid tomgång). Trots att sensorn är skriven 0,2-0,5 bar, vid detta tryck, öppnas slutbrytaren endast vid rumstemperatur, och vid 100 grader utlöser sensorn vid ett tryck på 0,6-0,7 bar. ”Lite blod” – normalisering av temperaturregimen, som oljetrycket starkt beror på, och byte av olja till en mer viskös, för att lösa problemet är inte alltid möjligt, men du kan använda bilen vid detta oljetryck. Orsakerna till tryckfallet är olika: slitage på oljepumpen, ”glidning” av tryckreduceringsventilen, skada på dräneringstätningen i oljefilterkoppen, slitage på fodren, slitage på RV-RV pastellpar, läckage på VANOS-reglerventilen, ”glidning” av ventilen i kolvkylningsmunstycket (för motorer med volymen mer än 2L).
Tuning motor BMW S52 B32
S52 Atmo. Spridare
S52-motorn är kvävd med ett insugningsgrenrör (löparnas tvärsnitt är 30% mindre än i M50), orienterad till låga och medelstora varvtal. För att få din bil att gå snabbare måste du därför köpa ett M50-intagsgrenrör, kallt intag, 252 cc injektorer eller ett Turner Motorsport Stage 2-kit. Detta kommer att öka hästkrafterna till 270 hk. Genom att lägga till Schrick 264/256 kamaxlar ökar effekten till 280 hk. Genom att installera ett sportavgassystem kommer din S52 att visa cirka 290 hk och komma nära en europeisk gasspjällsbody S50B30.
Detta är det enklaste och måttligt prisvärda sättet att uppgradera en strypt BMW S52. Ingen förbjuder att förfina botten, köpa mer onda kamaxlar, göra portning, försöka installera gasreglage, men allt detta är inte lätt och inte för budget.
S52 Turbo. Kompressor
Att få 350 hk på S52 är realistiskt, du behöver bara köpa ett kompressorsats. De flesta av sådana erbjudanden blåser upp 0,4 bar och låter dig få ytterligare 110 hk. Lagermotorn har en superladdare upp till 400 hk och kort upp till 450-500 hk (som tur skulle ha det). Du behöver bara köpa ett sådant kit och sätta det på en standardmotor och köra tills du blir uttråkad.
Förr eller senare kommer 350 hk inte att räcka och du vill inte bara köra utan att gå full gas. Det är värt att ta bort kompressorn och köpa H-beam vevstakar, kolvar för kompressionsförhållande 8,5 – 9, topplockspackning i stål och ARP-bultar. Detta kommer att dekomprimera motorn och göra den redo för överladdning. Därefter måste du beställa en Precision 6266 turboladdare, intercooler, westgate, block-off, pump (t.ex. Walbro 400), bränsletrycksregulator. Du måste också tillverka ett grenrör för att passa turbon och ett 90 mm avgassystem. När du är inställd på Megasquirt (eller annan ECU) får du över 600 hk.
Motorstyrka: 5-