BMW N63-motor är en åttacylindrig motor från BMW biltillverkare, som ersatte BWM M60- och M62-motorserierna, med tekniska egenskaper som uppfyller de höga kraven i den moderna fordonsindustrin. Den utvecklades enligt konceptet “Efficient Dynamics”, vilket innebär en kombination av ekonomisk drift av motorn och bekvämlighet vid körning. N63B44-motorn är den första massproducerade biturbo V8 från BMW. Tidigare atmosfäriska V8: er utvecklades från 286 till 360 hk. Men här reducerades arbetsvolymen till 4,4 liter och effekten ökade till 408 hk.
BMW gör självsäkra steg i strävan att skapa energiförbrukande och ekologisk motor, även om det inte är så enkelt att göra det. Denna serie kan säkert kallas motorn i den nya generationen – systemet med direkt bränsleinsprutning, och vad som är anmärkningsvärt, två turboladdare placerade i cylinderblockets camber är en innovation som först utvecklades av BMW-ingenjörer.
Ett nytt aluminiumcylinderblock med en helt ny lättviktsvev utvecklades för N63. Topplocken är omdesignade med ett reviderat arrangemang av insugs- och avgasportarna. Inloppsventilerna är 33,2 mm i diameter och avgasventilerna är 29 mm i diameter. N63-cylinderhuvudena är utrustade med ett moderniserat Bi-VANOS/Dual-VANOS kamaxelstyrningssystem för insug och avgas. Kamaxeldrivningen använder en kedja med tandade bussningar.
Turboladdningssystemet är realiserat med två Garrett MGT22S turboladdare som arbetar parallellt och placeras i blockets camber, där finns också avgaserna. Det maximala boosttrycket för N63 är 0,8 bar. Arrangemanget av turboladdare och huvudkatalysatorer i utrymmet mellan cylinderraderna (i V-blockets camber) gör det möjligt att uppnå en hög effektnivå med en optimal layout och vikt, som ett resultat – de vanliga insugnings- och avgasgrenrören har bytt plats. Detta arrangemang möjliggjorde användning av större diameter och kortare rörlängder, vilket minimerar tryckfallet på både insugnings- och avgassidan.
Detta arrangemang av avgasgrenrören har dock blivit ett stort problem med denna motor: utrymmet mellan cylinderhuvudena, där avgaserna är inneslutna, värms upp till 900 grader Celsius. Denna temperatur “kokar” oljan och minskar livslängden på huvudkomponenterna i N63-motorn.
Siemens MSD85 styrsystem
År 2012 moderniserades motorn och fick prefixet TU till sitt namn. I det färdiga kraftverket användes kolvar med modifierad botten, nya vevstakar och en anpassad vevaxel. Topplocket är konstruerat för att använda Valvetronic III-systemet för lyft av insugningsventiler (som på N55), samt direkt bränsleinsprutning (TVDI). N63TU-kamaxlarna är nya sammansatta kamaxlar. VANOS-tidtagningssystemet har moderniserats och dess justeringsintervall har utökats. Kyl- och oljetillförselsystemet har förbättrats, insuget har modifierats och avgasröret har förblivit oförändrat. Turboladdarens pumphjul har modifierats något. Motorstyrningssystemet ersattes av Bosch MEVD17.2.8.
N63B44-motor
Motorn har tillverkats sedan 2008 och används i flera modellinjer av BMW-bilar fram till idag. Den har en cylindervolym på 4,4 liter (4395 cc) och ger 402 hk vid 5500-6400 rpm. Vridmomentet är 600 Nm vid 1750-4500 rpm. Motorns vevaxelns maximala möjliga varvtal är 7000 varv per minut.
BMW N63B44-motorn är monterad på fordon med 50i-index:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (kaross E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (kaross F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (kaross E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11 kaross)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13 karosseri)
N63B44TU-motor
BMW N63B44TU-motor är en 2012-modifiering, kraftfullare än den tidigare – 450 hk vid 5500 rpm. Motorns gasfördelningsmekanism har fått ett steglöst system för att ändra ventilhiss Valvetronic. Vridmomentet har också ökat och uppgick till 650 Nm vid 1750-4500 rpm.
Motorn BMW N63B44TU är installerad på bilar med index 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (kaross F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (kaross F01/F02).
N63B44-motorn var grunden för BMW S63 turboladdade sportmotor, för X6M, X5M, M6 och M5.
Problem med N63-motorer
Under 10 års drift har experter och tekniker kommit till uppfattningen att om du tänker köpa en BMW med en biturbo “åtta”, är det bättre att köpa omedelbart med en felaktig motor. N63 har så många sjukdomar att den kommer att bryta förr eller senare. Och här är det viktigt att inte betala för mycket för en bil med en “bukett” av problem och funktionsfel, vars eliminering är mycket dyr.
Oljeförbrukning
Bland experter finns det olika åsikter om N63, de noterar huvudproblemet för majoriteten av BMW-enheter – oljeförbrukning. Baserat på feedback från bilägare lägger den nya motorn under de första 100 tusen kilometerna inte riktigt på olja och håller sig inom de deklarerade normerna för konsumtion. Men efter milstolpen på 100 tusen kilometer ökar förbrukningen märkbart till i genomsnitt 1 liter per 1000 kilometers körsträcka. Anledningen till förbrukningen är oljelock, igensatta oljedräneringsringar, grånade kompressionsringar, liksom turbiner, vevhusventilation, injektorer. Oljeförbrukningssjukdomar är karakteristiska för många turbomotorer, bland dem N63-motorserien: ringens fjäderfunktion försvagas – en vanlig designfel, detta är anledningen till N63: s voracity. Hög driftstemperatur, plus användning av “tillverkarrekommenderade” motoroljor, påskyndar förkoksning av kolvspår och framkallar förlust av ringrörlighet – olja “pressas” framgångsrikt in i förbränningskammaren.
Den näst vanligaste möjliga orsaken till “oljebortfall” är materialet i cylinderblocket. “Alusil” lider fortfarande av barndomssjukdomar i form av korrosion, bildandet av grottor. I det här fallet hjälper bara byte av blocket, annars kommer upp till 1 liter per 1000 km att gå in i en sådan cylinder.
Svagt siluminblock
Tvingad biturbomotor med hög driftstemperatur har ett extremt värmebelastat siluminblock, utan en antydan till säkerhetsmarginal. Gängorna på ungefär ett av tio block går ibland inte att dra åt igen och gängorna läcker (ju högre körsträcka, desto större sannolikhet, naturligtvis). Det finns en viss sannolikhet för att topplocket lyfts under fortsatt drift vid fortsatt användning av fabriksgängor.
Oljelock
Oljehattarna på cylinderparen (3-4/7-8) närmast motorskölden blir till plast inom 3-4 år på grund av överhettning. De andra blir till plast lite senare. Byte av enbart oljehattarna lyckas i ungefär ett av tio fall. Dessutom växer olja över sätena på inlopps- och ibland avgasventiler, vilket i framtiden fortfarande förr eller senare leder till återmontering av cylinderhuvudet.
Bränsleinsprutare
Piezo-injektorer tillverkade av SIEMENS-VDO har sedan lanseringen uppdaterats flera gånger endast med fabriksnummer. I genomsnitt kom en ny revision av injektorerna ut en gång om året, vilket är mycket även med tanke på trögheten hos en stor tillverkare. Allt för att försöka lösa deras huvudproblem – troligt okontrollerat läckage som leder till så kallad “hydrostroke”, som helt enkelt böjer anslutningsstavar.
Detta problem kan drabba en BMW biturbo åtta efter en lång period av tomgång utan körning, eller en lång period av tryckavlastning av kraftsystemet. Till exempel är detta nästan garanterat att hända under en översyn, eller till och med en medelöversyn när bränsleledningen är frånkopplad under en längre tid. När de har installerats igen börjar injektorerna “överflöda” i en oförutsägbar algoritm inom några timmar efter att de har tagits i bruk igen. Mercedes bytte förresten hastigt till elektromagnetiska injektorer efter att ha upplevt liknande överflödsproblem (vilket BMW själv förväntat har gjort i de senaste modellerna).
Tändstift
Tändstiften på N63-motorn är också en källa till problem. Detta är den första BMW-motormodellen med tre revisioner av tändstift. Det visade sig att pluggarna är för spröda: elektroden kan bryta av. Dessutom, vid högt tryck i förbränningskammaren, är pluggarna i de första proverna helt enkelt inte i stånd att “bryta igenom” bränsle-luftblandningen. Även helt nya pluggar från lådan kan ge tändningsmissar. Det är därför BOSCH-företaget för M-motorer producerar förstärkta pluggar i samma formfaktor. De är garanterat normala.
TNVD
Från 2008 till 2014 släpptes tre revisioner av bränsleinsprutaren tillverkad av BOSCH för BMW N63-motorn. Själva pumpen orsakar inga särskilda problem (såvida den inte börjar knacka märkbart), bara bilen kör dummare och dummare, vilket bara märks när man jämför svaret (tid / tryck) på en ny pump och en pump med körsträcka. Byter man ut modellen mot en ny får man en skarpare respons på gaspådraget och då blir det uppenbart att bilen har återfått sin förlorade skärpa. En stark rekommendation är att ersätta den gamla bränsleinsprutaren med den nuvarande modellen. Från och med 2017 är kostnaden för den senaste pumprevisionen 10 gånger lägre än detaljhandeln vid återkallelsen.
Vanos ventiler
Magnetventilerna i Vanos-systemet fastnar av naturliga skäl vid tryckavlastning (frånkoppling). Den andra revisionen av ventilen (släppt 10/2012) verkar vara fri från detta problem. Med lite tålamod kan ventilen tvångspumpas eller återupplivas med ett par veckors daglig nöddrift.
Vanos mekanismer
VANOS-mekanismerna har hittills lämnats oförändrade av tillverkaren nästan ända från början av produktionen. Tillverkaren märker liksom inte problemen med dem, vilket uttrycks i det faktum att med tidens gång och slitage (och det märks väl genom “flytande” anpassningar) slits plastskyddet, som ständigt kokas i olja, ibland av från mekanismen. Vanligtvis slits det av vid kallstart. Skyddet tuggas upp av kedjedrivningständerna, deformeras och flyter i cylinderhuvudet. Eller, vad som är värre, det bryts i bitar och täpper till oljeinloppet. Ungefär var 10: e N63-motor är redan full av plastgrejer – bitar av Vanos-mekanismkåpan.
Kylpump för överladdare
Ett vanligt problem är en läckande laddluftkylpump. Denna metall-plastprodukt arbetar med temperaturer upp till 120 grader och efter att ha stått på tomgång i ett par veckor “skrumpnar” den helt enkelt ihop och börjar droppa. Helt enkelt för att skrumpna inte återfuktas under en lång tid tätningar. Förresten, samma öde och problem vid den andra extra pumpen, om den är tillgänglig i uppsättningen.
Turbin
Efter 5-6 års drift förlorar turbinen radiell/axiell inriktning och börjar raka flisor från höljet. Den har modifierats fyra gånger under produktionen (nya exemplar levereras till och med med ett modifierat hus). Varannan bil har en oljefylld intercooler och våta rör.
På grund av placeringen av turbinerna i blockkollapsen, där den normala driftstemperaturen når 300 grader Celsius, “kokande” motorolja, som matas till turbinlagren och dräneras från patronen genom tunnväggiga metallrör. Kokpunkten för motorolja överstiger sällan 280 grader. Oljan täpper helt enkelt till och täpper till rören. Färsk olja börjar helt enkelt gå in i en av delarna av turbinen: den brinner i avgaserna eller går in i elementen i insugningsgrenröret.
Olja som kommer in i insugsgrenröret översvämmar tryck- och temperatursensorerna, av vilka N63-motorn har fyra (två för varje sida).
Effekter av hög temperatur
Allt som ständigt kommer i kontakt med höga temperaturer försämras och smulas sönder. Till exempel drabbas många vakuumrör och rör i kylsystemet av överdriven värme. Plasthöljena till turbinernas tryckreduceringsventiler spricker också.
Gasventil
Elektromekaniska gasspjäll på BMW N63-motorn vid en körsträcka på cirka 50-60 tusen kilometer kan börja fastna. Vid fastkörning vid låg hastighet går motorn in i nödläge, som inte kan stängas av med något annat än en kort borttagning av batteriterminalen. En bra föregångare till gasspjällets nödläge är nervös motordrift vid uppvärmning. Karakteristisk skakning av N63-motorn kan också indikera problem med injektorerna.
Kuggstångskedjehjulet
Kedjedrivhjulet slits ut på några år: dess tänder är helt enkelt “ätna”.
Vevfoder
BMW-motorer har nästan alltid haft problem med vevstaksfodringar. Tillverkaren beräknar utan framgång deras styrka och slitstyrka, vilket så småningom leder till många problem med motorn. Fodren roterar, särskilt mot bakgrund av oljebyte med intervaller på mer än 8000 km. I det här fallet ackumuleras även märkt BMW-olja smuts, som sipprar under fodren. I allmänhet, ju längre oljebytesintervallet är, desto större är chansen att höra den karakteristiska motorknocken. För N63-motorer släpptes en revision av vevaxeln och alla foder: anslutningsstång och huvudfoder 2011.
Kolvgrupp
År 2011 släpptes en moderniserad kolvgrupp, utformad för att undvika problemet med igensatta kolvspår och förlust av ringegenskaper.
Det är svårt att undvika problem med BMW N63-motorn, särskilt i trög trafik med massor av oräknade motortimmar. Fel med BMW:s biturbo V8 kan skjutas upp. Det är viktigt att byta olja var 5-7 tusen kilometer.