År 2011 introducerade BMW den turboladdade bensinmotorn N20 med en volym på 2,0 liter, som förblev i produktion fram till 2017. En av dess versioner var en enhet med en cylindervolym reducerad till 1,6 liter.
På det dekorativa locket som täcker denna motor skrivs TwinPower Turbo, men det handlar inte om närvaron av två turbiner, utan uppdelningen av turbinens intagskanal från Mitsubishi i två delar. Idén att kalla detta faktum TwinTurbo tillhör BMW: s marknadsförare för att ge betydelse för deras nya motor.
Från de allmänna funktionerna i BMW N20-designen är det värt att påpeka närvaron av ett aluminiumblock, kedjedrivningstid, genom en tandad kedja fungerar och drivningen av oljepumpen. Ett par kamaxlar med fasförskjutare är försedda med topplocket. Bränslesystem med direktinsprutning och Valvetronic-system som ansvarar för att kontrollera lufttillförseln.
Beroende på version varierar motoreffekten i intervallet 156-245 hästkrafter, och för 1,6-litersmotorn är effekten 170 hk. Kraftaggregatet finns på alla BMW-representanter från ”en” till 5-serien och crossovers upp till BMW X4. Under en begränsad period installerades N20 på den större BMW X5, men endast som en del av hybriddrivlinan xDrive40e tillsammans med en elmotor. Den användes också på BMW Z4 sport roadsters i startversionerna av bilen.
Enhetens tillförlitlighet
Det är nödvändigt att erkänna att motorn N20 tydligt misslyckades med bayerska bilister, under produktionsperioden när det gäller tillförlitlighet var den den värsta av alla kraftaggregat i företaget. Dess oförutsägbarhet var slående, och antalet fall av självförstörelse var utanför skalan. Utseendet på denna motor under BMW: s huvar blev en riktig mardröm för fans av märket. I USA 2017 fanns det till och med en grupptalan i domstol mot BMW som krävde kompensation av medel för problem med tidsdrivningen.
I allmänhet är driften av bilar med N20-motorer förknippad med en massa svårigheter. Endast om det finns kunskap om motorns svaga punkter och lämplig drift är det möjligt att undvika katastrofala konsekvenser. Om du bara tittar på köregenskaper kan du njuta av att köra med den här motorn.
Dekorativt hölje
Det dekorativa locket på motorn spelar rollen som en extra ljudisoleringsskärm. Det ger närvaron av en vakuummottagare, om du tar bort locket slarvigt finns det en risk att bryta dess anslutningar. Efter det börjar turboladdaren fungera felaktigt. På restyled motorer, släppta från andra halvåret 2013, finns det ingen sådan mottagare.
Turbin
Turbinen Mitsubishi TD04LR6 har genomgått restyling tillsammans med motorn. Om på de första versionerna är vakuumställdonet ansvarigt för öppningen av västporten, sedan efter uppdateringen elektromekanisk.
TwinScroll-tekniken ger närvaron av insugningsgrenrör med två kanaler för att eliminera den negativa effekten av avgaser från angränsande cylindrar på varandra. Införandet av sådan teknik har bidragit till att förbättra motorns effektivitet och öka effektiviteten i turbinrotorns avlindning. När det gäller tillförlitlighet tjänar turbinen i det japanska företaget tillräckligt länge och pålitligt. Det enda som är utbrett är att det uppstår ovidkommande ringningar i turbinen som orsakas av förbikopplingsklaffens tryckkraft. Anledningen till dess förekomst är motreaktionen, som uppträdde i snigelgångjärnets arbete. Tillfälligt hantera problemet gör att du kan dra åt fästet, för vilket det finns en justeringsskruv direkt på stången. I det här fallet är det nödvändigt att kontrollera åtdragningskraften för att inte begränsa klaffens rörlighet. Vid reparation av stången rekommenderas att svetsa det gamla hålet och borra ett nytt. Vissa mästare använder klipp från turbiner till Volkswagen AG-motorer, där det finns ett liknande problem.
I de fall ringningen kommer direkt från spjällplattan är det nödvändigt att demontera turbinen, följt av borttagning av plattan och byte av bussningen. Ibland svetsas plattan helt enkelt fast på armen i stället för bussningarna.
För elektromekaniska ställdon i restylingsturbinen kan problem uppstå efter 200 tusen kilometer. Dess ersättning kommer att kosta 150-500 dollar, men ganska lämplig för installation och använda element efter bindning från programvaran.
Ventilkåpa
Ventilkåpan är tillverkad av plast, och en massa tillbehör till Valvetronic-systemet, TNVD och så vidare är installerade på den. I genomsnitt börjar de första oljeläckorna på packningen dyka upp efter 100 tusen kilometer. Om oljan börjar läcka mot avgasgrenröret tränger lukten av olja in i kabinen. En uppsättning packningar kostar cirka 70 dollar, och vakuumpumpens oljetätning måste köpas separat till ett pris av 30 dollar.
Ganska ofta på N20 finns det en situation när själva locket går sönder, vanligtvis noteras sådana fall på bilar med körsträcka från 150 tusen kilometer. Ungefär samma överlevnadsförmåga för VKG-membranet, varefter de första oljeläckorna dyker upp på inloppet och i arbetsvisslan.
Kostnaden för ventilkåpan i originalkostnaderna 280 dollar, och prislappen för analoger börjar på 100 dollar. På ventilen VKG kan du separat byta membran, men valet till förmån för billiga analoger löser i de flesta fall inte problemet, eftersom det är mycket svagare än originalen när det gäller elasticitet.
Packning av värmeväxlaren
Problemet med uppkomsten av oljeläckage genom värmeväxlarpackningen och oljefiltret är karakteristiskt för många BMW-motorer, och N20 är inget undantag i detta avseende. Rakt under det är fästets bälte, så det finns en risk att få olja på det med den efterföljande glidningen av bältet och dess åtdragning under vevaxelskivan. I en sådan situation är det möjligt att oljetätningen på framsidan av vevaxeln pressas ut.
Det rekommenderas att byta packning innan läckage uppträder på den, och det är lämpligt att kombinera proceduren med byte av packningen mellan aluminiumblocket och filtret.
Om det är nödvändigt att demontera värmeväxlaren kommer det att vara nödvändigt att tömma all kylning från systemet. Vid återfyllning ska motorn inte starta, så batteriet krävs för att ha tillräckligt med energi för att hålla pumpen igång i minst 12 minuter. Förfarandet är ganska icke-standardiserat, så det är bättre att låta en auktoriserad service utföra det.
Vakuumpump
Närvaron av en vakuumpump för N20-motorn är ett måste. Anledningen till detta är användningen av Valvetronic-systemet, som inte tillåter dig att få tillräcklig urladdning. I detta avseende skiljer sig bensinmotorn från BMW inte mycket från dieslar.
Huvudproblemet med denna pump är passagen av olja inuti. Det kan hittas även i vakuummottagarrören under demontering av det dekorativa locket. Allt att skylla på är backventilen i den lilla kontakten, eller snarare dess packning. Lyckligtvis är ett sådant problem endast karakteristiskt för motorns vakuumsystem, bromsförstärkaren, som också arbetar med vakuum, saknar ett sådant problem.
Först, när problemet dök upp, ersattes pumpen som helhet, med sin prislapp i intervallet 350-700 dollar, men analoger är mycket billigare. Senare hittades alternativa lösningar, till exempel byggdes en extra backventil in i huvudledningen. I Kina finns det ersättare för själva beslagen med en inbyggd ventil, och deras tillförlitlighet är ganska bra. Vissa hantverkare lyckas ändra anslutningen utan att demontera pumpen.
Pompa
Pumpen på den bayerska motorn är elektrisk, det vill säga pumphjulets rotation tillhandahålls av arbetet med en liten elmotor. I originalet är kostnaden cirka 470 dollar, men det finns analoger till försäljning från 190 USD. I allmänhet är pumpen inte dålig, kapabel att tjäna upp till 150 tusen kilometer, och dess tätningar behåller kroppens täthet. Problem, om några, är relaterade till elektronik. En av konsekvenserna av sådana fel kan vara kylfläktens utgång till maximala driftsätt.
Tändspolar
Det finns inga speciella censurer och till spolarna. Deras prislapp är cirka 100 dollar, och livslängden är cirka 150 tusen på vägmätaren. Förare i den elektroniska styrenheten kan flyga av, men ett sådant fenomen inträffar mycket sällan.
TNVD
För bränsleinsprutaren i N20-motorn kännetecknas av tillräcklig tillförlitlighet, men pumpen har sina egna nyanser. I mars 2014 ägde dess revision rum, så enheterna är inte utbytbara i standardversionen. Först och främst har kontaktens diameter ändrats. Den uppdaterade bränsleinsprutaren är installerad på maskiner från de första produktionsåren, men dessutom är det nödvändigt att genomföra en ändring av ledningsanslutningen. För det kommer att behöva betala cirka 20 dollar och omlödning.
Före uppdateringen fungerade bränsleinsprutarna ganska tillförlitligt, men frågorna orsakades av rumble, som uppträdde i arbetet vid fabriksgarantin. En av de möjliga orsakerna till denna situation är slitaget på pusher, som är ansvarig för bränslepumpstångens rörelse. Den genomsnittliga livslängden för detta element är cirka 100 tusen kilometer.
Ett sällsynt fenomen för pumpen är bränslehoppning. I det här fallet kommer bensin att rinna ner i kroppen, komma under ventilkåpan och blandas med olja. Den senare kommer att få en karakteristisk bränslelukt. Detta är ett säkert tecken på behovet av att byta ut bränsleinsprutaren. Det är möjligt att fortsättningen av problemen kommer att vara felet i oljenivåsensorn i systemet. Oljeångor tränger in i intaget genom VKG-ventilen och därifrån direkt in i cylindrarna, vilket resulterar i att bränslekorrigeringen går ner. Med datordiagnostik kan systemet enkelt upptäcka felet, men utan det manifesterar sig problemet bara i närvaro av allvarligare motorvibrationer än vanligt.
Injektorer
Bosch-injektorer med direktinsprutning är också ganska tillförlitliga. Ofta ersätts motorn med en andra bränsleinjektor och injektorerna är fortfarande original. Om det sker en förändring är det nödvändigt att vara uppmärksam på motorns miljöklass, för motorer N20 Euro-V kommer de att skilja sig från injektorerna för motorn Euro-VI. Vid byte av ringarna byts och tätningsringarna under dem, varefter det är nödvändigt att skriva in programkorrigeringskoderna.
De viktigaste tecknen på slitage på injektorer är överflöd av bensin omedelbart efter att motorn startats, vilket inte är svårt att identifiera med avgaserna i blå färg. Det är möjligt att orsaken till tändningshopp också är ett problem med injektorernas prestanda. Ett annat tecken på slitage är ett högt klankande ljud under drift.
Valvetronic-system
För BMW N20-motorn tillhandahålls den tredje generationen av Valvetronic-systemet. På grund av en ganska komplex mekanism undviker den närvaron av märkbara steg i processen att öppna ventilerna, vilket i sin tur gör att du kan göra utan gasspjället, och lufttillförseln regleras direkt av ventilerna. BMW-ingenjörer lämnade gasspjället i grenröret, men det ingår i arbetet endast i nödsituationer, när Valvetronic är avstängd. Det är nödvändigt att känna igen, av tredje generationens ingenjörer kunde eliminera alla barnsliga sjukdomar i systemet, och det fungerar ganska pålitligt. Elmotorns kollektor är orienterad nedåt, så damm från borstar kommer mindre på delarna, vilket positivt påverkar slitstyrkan.
En egenskap hos de flesta BMW-bilar med N20-motorer är en mycket hög tomgång med ryckningar. Ett av problemen med detta kan vara Valvetronic-systemet. Efter att tändningen har startats markerar systemets servo axelns yttersta läge. Om bilens batteri vid den här tiden är på ”sista andetaget”, kan axelns faktiska yttersta läge inte nås. För normal drift av motorn krävs maximal öppning av ventilerna, men i avsaknad av data om axelns extrema position och öppningen kommer att vara ofullständig. Om gasreglaget också är täckt med ett betydande lager av sot kommer det att finnas en märkbar vibration i motorns drift. Detta kan även märkas i fordonets interiör. Att ladda / byta batteri och rengöra gasreglaget från sot kan eliminera problemet, Valvetronic kommer att börja fungera igen, och med det kommer kraftenhetens respons på gaspedalen att öka.
Ytterligare en flyhack, om de tidigare åtgärderna inte hjälpte – starta motorn inte omedelbart efter att du har slagit på tändningen utan med en fördröjning på 15-20 sekunder.
Vid hög körsträcka runt 300 tusen kilometer i Valvetronic kan man slita ut ställdonets elmotor. Dess ersättning kommer att kosta 400-700 dollar, om du väljer den faktiska delen.
Under åren slits växlar ut, men det här är en naturlig process för alla gnidningsdelar. Slitage kommer att manifestera sig i form av förlust av jämnhet i driften av kraftenheten. När det gäller den excentriska axelns kugghjul kostar den cirka 1 400 dollar på marknaden. Det kommer att inträffa tidigast efter 500 tusen kilometer.
Dubbla Vanos
Var och en av kamaxlarna fick Vanos fasförskjutare. Anslutningen av kopplingarna till axeln tillhandahålls av specialbultar med hål, genom vilka olja för smörjning kommer in i kopplingen.
Processen för att öppna/stänga kanalen regleras av en spolkolv. Kolven styrs i sin tur av solenoider. Oljetillförseln styr timingen, som förskjuter kamaxlarna i förhållande till vevaxeln.
Vanos fasförskjutare kännetecknas av förekomsten av främmande ljud omedelbart efter uppstart och uppkomsten av fel, varefter elektroniken aktiverar kraftbegränsningen av kraftenheten. Orsaken till problemet är slitaget på kopplingarna, deras kammare förlorar sin täthet, vilket inte tillåter att upprätthålla det nödvändiga oljetrycket. Följaktligen är det inte möjligt att säkerställa den optimala positionen för kamaxelvinkeln. Kostnaden för den ursprungliga fasväxlaren är 600 dollar. Kvalitetsanaloger med jämförbara egenskaper säljs för 300 dollar, och den ursprungliga prislappen för icke-original är tre gånger lägre.
Graden av tillförlitlighet hos Vanos beror på oljans kvalitet. Om smörjmedlet byts regelbundet och inte sparar på dess kvalitet, kan fasförskjutare lätt överleva 200 tusen, om oljan inte är perfekt kan deras överlevnad halveras. Byte av koppling kräver fixering av axlarna med hjälp av en speciell ledare. Tillsammans med ändringen rekommenderas att byta eller rengöra centralventilen. Kostnaden för detta element är 60-120 dollar. I sällsynta fall är funktionsfel också möjliga i solenoidernas arbete, deras prislapp på marknaden är också cirka 60 dollar per styck.
GRM-kedja
Detta är den viktigaste problematiska platsen för alla BMW N20-motorer. Det är känt ganska många fall när kedjor bröt av vid en körsträcka på 30 tusen kilometer. Bayerska ingenjörer har upprepade gånger försökt förbättra själva kedjan, och som ett resultat, i början av 2015, sattes dess tredje version i produktion.
Först och främst är timingkedjan mycket avundsjuk på försök att chip-tuning motorn, när enheten med en kapacitet på 184 hk är installerad firmware för sin acceleration till 245 ”hästar”. Konsekvenserna av långvarig stående i trafikstockningar eller långvarig uppvärmning är inte bättre. Till exempel, med regelbunden körning på motorvägen, kan kedjan gå ut upp till 200 tusen kilometer, särskilt med regelbundenheten av oljebyte (den optimala förändringen på 7 tusen kilometer). Om bilen drivs i staden, men också hade en chipmotor, kommer kedjans livscykel inte att överstiga 100 tusen kilometer. Utseendet på ringning i drift är det första tecknet på problem. Att ignorera det kommer att leda till att guiderna plockar ut, glider eller rivs av själva kedjan.
Guider gjorda av fluoroplast i händelse av förstörelse bildar fragment som på ett tillförlitligt sätt kan täppa till oljebehållaren med efterföljande vridning av fodren och kraftenhetens död.
Hösten 2016 introducerades en ny hydraulisk spännare, eftersom det fanns en hel del klagomål om kedjeslack i den gamla.
HBT
Under förutsättning av standardunderhåll kommer det inte att finnas några problem med cylinderhuvudet. Det är bara nödvändigt att regelbundet ta bort smuts från ventilerna på inloppet och byta oljelock var 200 tusen kilometer.
Cylinderblock
Blocket är helt tillverkat av aluminium, kylmanteln är av öppen typ. Under vanliga driftsförhållanden är blocket ganska tillförlitligt och orsakar inte problem. Svårigheter uppstår när man försöker blinka motorn till den maximala effekten på 245 ”hästar”.
Själva firmware installeras utan problem, men skillnaden mellan motorerna 184 hk och 245 hk är i form av kolvarna och det olika kompressionsförhållandet i cylindrarna. Den kraftfullare motorn har ett lägre kompressionsförhållande. För att undvika problem med detonation och förstörelse av cylindrar är det nödvändigt att byta till 98: e bensin, men inte alla bilägare gör det med hänsyn till bränslekostnaden. Faktum är att det finns gott om sådana fall med BMW-bilar.
Oljepumpskedja
Under motorns vevaxel finns en balansaxel, till dess modul på sidan av oljepumpen är fäst. Dess arbete säkerställs av spiralformade kugghjul. Vridmomentet överförs i sin tur av en Morse-tandkedja som är fäst vid en remskiva längst fram på vevaxeln.
Det måste ändras tillsammans med timingkedjan. Det kännetecknas också av att styrningarna förstörs och att själva kedjan går sönder. Själva kedjan är kort och remskivan är mycket, mycket tunn i diameter, men inget annat kan tänkas konstruktivt. Kedjans slitage indikeras av utseendet på rostande i drift och tsokot.
Regelbundet brott i oljepumpskedjan var särskilt ett problem under de första åren av driften av N20-motorn. Efter att ha identifierat orsakerna till funktionsfelet började de byta pumpdrift, vilket ledde till en minskning av fall av kedjebrott och dödlig förstörelse av kraftenheten. Själva kedjan moderniserades, dess plattor fick en ny design, men med fördubblad tjocklek.
Vid byte av kedja köps en uppsättning tillsammans med styrningar, spännare, kugghjul. Kostnaden är 80-220 dollar, beroende på tillverkare.
Oljepump
I de flesta fall är oljepumpens funktion normal. Den har i sig ingen reglering, men den ger fortfarande ut rätt tryck. Om oljeintagshålet av någon anledning är igensatt, finns det ett fall i oljetrycket i systemet, fodren vänder. Det är värt att demontera elementet och rengöra kanalen. Med en sliten oljepumpskedja kontrolleras det för de inre elementens integritet.
Kolvar
Efter moderniseringen av motorn 2013 gjorde tyska ingenjörer förändringar i kolvarna. Först och främst ökade de storleken på kjolarna på underkanten, varefter de fick en uttalad trapetsform. På grund av detta var det möjligt att avsevärt minska kolvens chattering i det ögonblick då den når den övre punkten och börjar flytta till sänkningscykeln.
Resultatet av uppdateringen var en minskning av motorljudet, eftersom det karakteristiska prasslet vid växlingsögonblicket har försvunnit. Samtidigt kunde de gamla versionerna av motorn under förutsättning av korrekt underhåll gå upp till 400 tusen kilometer. Samtidigt har smala kjolar på kolvarna inte någon negativ effekt på slitageindikatorerna.
Kolvarna själva är utbytbara, men om de installeras på förstyvningsmotorn kommer det att vara nödvändigt att dessutom installera uppdaterade oljeinjektorer. De har en något kortare kroppslängd.
Slutsatser
Under 2011-2017 på BMW-bilar var N20-motorn en av de vanligaste, för många modeller hade den helt enkelt inget alternativ. Med tiden lärde sig ägarna hur man underhåller denna drivlina, och 2013-uppdateringen gjorde det möjligt att delvis eliminera de initiala problemen. I genomsnitt var 100 tusen kilometer är det värt att ordna en större revision, byta timingkedja och oljepump, byta packningar och tätningar, rengöra ventilerna på inloppet från smuts. Om bilen huvudsakligen används under motorvägsförhållanden kommer motorns slitstyrka att vara 1,5 gånger mindre. Det är värt att ta som regel att byta olja var 7: e tusen kilometer. På grund av detta kan ett mycket stort antal problem undvikas.