Karaktäristiska egenskaper hos N63B44/N63TU-motorn
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Munich-fabriken |
| Motormärke | N63 |
| Tillverkningsår | 2008-nu |
| Material för cylinderblock | Aluminium |
| Kraftsystem | Injektor |
| Typ | V-formad |
| Antal cylindrar | 8 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 88,3 |
| Cylinderdiameter, mm | 89 |
| Kompressionsförhållande | 10, 10,5 (N63TU2) |
| Motorns slagvolym, cc | 4395 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Vridmoment, Nm/rpm | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Miljöbestämmelser | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Motorns vikt, kg | 228 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | Stad: 12,7, Landsväg: 7,1, Blandad: 9,2 |
| Oljeförbrukning, g/1000 km | Till 1000 |
| Motorolja | 5W-30, 5W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 8,5 |
| Oljebyte är utfört, km | 7000-10000 |
| Motorns arbetstemperatur, grader | 110-115 |
| Trimning, hk. – potential | 550+ |
| Motorn installerades på bilar | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
Pålitlighet, problem och reparationer av N63B44-motorn
BMW: s första turboladdade motor i en V8-konfiguration, som lanserades 2008 för att ersätta den atmosfäriska N62B48. För N63 utvecklades ett nytt aluminiumcylinderblock med en helt ny lättviktsvev.
Topplocken har fått en ny design med reviderade insugs- och avgasportar. Inloppsventilerna är 33,2 mm i diameter och avgasventilerna är 29 mm i diameter. N63-cylinderhuvudena är utrustade med moderniserade Bi-VANOS/Dual-VANOS kamaxelstyrningssystem för insug och avgas. Specifikationerna för standardkamaxlarna i BMW N63 är: fas 231/231, lyft 8,8/8,8 mm. Kamaxeldrivningen använder en ny kedja med tandade bussningar.
Turboladdningssystemet är realiserat med två Garrett MGT22S turboladdare som arbetar parallellt och placeras i blockets camber, där finns också avgaserna. Det maximala boosttrycket för N63 är 0,8 bar.
År 2012 moderniserades motorn och fick prefixet TU till sitt namn. I det färdiga kraftverket användes kolvar med modifierad botten, nya vevstakar, anpassad vevaxel. Topplocket är konstruerat för att använda Valvetronic III-systemet för lyft av insugsventiler (som på N55), samt direkt bränsleinsprutning (TVDI). N63TU-kamaxlarna är nya kompositkamaxlar med 260/252-fas och 8,8/9,0 mm lyft. VANOS-tidtagningssystemet har moderniserats och dess justeringsintervall har utökats: insug 70° (tidigare 50°), avgas 55° (tidigare 50°). Kyl- och oljetillförselsystemet har förbättrats, insuget har modifierats, avgasröret är oförändrat. Turboladdarens pumphjul är något modifierat. Motorstyrningssystemet ersattes av Bosch MEVD 17.2.8.
Nästa modifiering lanserades 2015 och fick indexet N63B44O2 eller mer bekant beteckning N63TU2. Den första bilen med denna drivlina var BMW 750i G11.
Skillnaderna mellan N63TU2 och N63TU är i nya kolvar för kompressionsförhållande på 10,5 (det var 10,0) med reviderade oljeringar, oljeinjektorer ersattes, en annan oljepump, oljepanna, vevfoder, något lättare svänghjul (med 0,5 kg). Dessutom finns det lättade på 1,5 kg cylinderhuvud med modifierade oljekanaler och ventiler med kromstavar, något modifierade toppackningar. VANOS-justeringsområdet på avgasröret har utökats från 55° till 66°. Inlopps- och avgasgrenrören är också nya, bränsleinsprutaren är anpassad, kylsystemet är helt förändrat och turboladdarna ersätts av twin-scroll MGT2256DSL. All denna hårdvara styrs av Bosch DME 8.8.0 ECU.
BMW slutade inte där och 2018 kom nästa vision av denna motor ut kallad N63TU3. Dessa motorer finns i två versioner: N63B44M3 och N63B44T3.
Den förstnämnda utvecklar 462 hk och den sistnämnda 530 hk.
N63B44M3-motorn skiljer sig från N63TU2 genom modifierade huvuden, oljeringar och oljelock, vevstakar från S63TU2, avgaskamaxlar från S63TU4, modifierad timingkedja, nya bränsleinsprutare och injektorer, DME 8.8T.0. styrenhet, och turboladdaren kvarstår från N63TU2, men nu finns det en overboost-funktion, när effekten stiger till 490 hk.
N63B44T3-versionen har fler skillnader från N62TU2, låt oss ta en titt på dem. Den har nya kolvar och oljeringar, sina egna huvudlager, ombalanserad vevaxel, vevstakar från S63TU4 och avgaskamaxel från samma, huvuden är desamma som i N63B44M3. Det finns också raffinerad timingkedja, oljelock, ny bränslepump och injektorer, egna pluggar och tändspolar, förstorade turbos och ECU DME 8.8T.0.
Drivlinorna N63, N63TU, N63TU2 och N63TU3 användes i BMW:s 50i-bilar.
Baserat på N63B44-motorn skapades den turboladdade sportmotorn BMW S63 för X6M, X5M, M6 och M5.
Modifieringar av BMW N63-motorer
- N63B44O0 (2008 – 2014) – basversion med 408 hk vid 5500-6400 rpm, 600 Nm vridmoment vid 1750-4500 rpm.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – slutförd modifiering av N63TU, se listan över ändringar ovan. Effekt 450 hk vid 5500-6000 rpm, vridmoment 650 Nm vid 2000-4500 rpm.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – N63TU2-version för 550i G30 och 750i G11/G12. Skillnader från N63TU beskrivs ovan.
- N63B44M3 (2018 – idag) – N63TU3-variant med 462 hk vid 5250-6000 rpm, 650 Nm vridmoment vid 1500-4750 rpm.
- N63B44T3 (2018 – nuvarande) – samma N63TU3, men med ett antal modifieringar (skrivet om precis ovan). Effekten är 530 hk vid 5500-6000 rpm, vridmoment 750 Nm vid 1800-4600 rpm.
Problem och nackdelar med BMW N63-motorer
- Oljebränning. Detta problem är kopplat till inkrustationen av kolvspår och förlust av egenskaper hos ringar, och felet kan uppstå på motorer med en körsträcka på 50+ tusen kilometer. Vägen ut: översyn med byte av kolvringar.
- Hydrochock. Detta problem kan inträffa efter en lång tomgångstid för motorn, orsaken är misslyckade piezoinjektorer, som upprepade gånger ändrats under produktionen av N63B44. För att undvika detta problem är det nödvändigt att byta ut injektorerna med den senaste revisionen.
- Tändning missar. Roten till det onda här är tändstift, problemet löses genom att ersätta dem med pluggar från den sportiga M-serien.
Dessutom kan hög oljeförbrukning också orsaka korrosion av alusil, i vilket fall du måste byta cylinderblock. Inte alltför framgångsrik placering av turbiner mellan cylinderraderna ger hög koncentration av värmeavledning i blockets kollaps, där huvudlinjerna för turbinoljetillförsel passerar. Som ett resultat blir rören igensatta, oljan flyter inte och turbinerna dör. Vakuumrör, kylrör etc. lider också av den ökade temperaturen i axeln.
För en framgångsrik och maximalt problemfri drift av N63-motorn är det nödvändigt att ständigt övervaka dess tillstånd och regelbundet genomgå underhåll. Med detta tillvägagångssätt kan du snabbt ersätta misslyckade noder med nya modeller och något skydda dig mot allvarliga problem.
Inställning av BMW N63-motorn
Chippinställning
Sätten att öka kraften på N63 är ganska enkla, de är det välbekanta steg 1 eller steg 2. Den vanliga Stage 1-firmware via BMS JB4 kommer att öka effekten med +/- 30 hk. Flashning i Stage 2 tillsammans med byte av downpipes ger ytterligare 30 hk, vilket totalt sett ger en mycket betydande ökning och avsevärt förbättrar bilens dynamiska prestanda för tillräckliga pengar. Några fler hästar (cirka 20) kan läggas till genom att installera ett modifierat intag och andra intercoolers (Dinan till exempel).
Chip tuning N63TU2 och N63B44M3 har mer potential och på firmware visar de cirka 550 hk och mer än 800 Nm vridmoment. Med downpipe blir det runt 600 hk.
Den maximala vinsten kan erhållas på 850i och andra bilar med N63TU3 (N63B44T3). Här kan du med chipet få ca 680 hk och ett vridmoment på 850 Nm. Med downpipe kommer du upp i 700 hk och vridmomentet ökar till nästan 900 Nm.
Motorvärde: 3