M50-, M52- och M54-motorerna är nära “släktingar” som har gått igenom flera utvecklingsstadier.
Den första av dem – M50 – dök upp 1989. Det var den första BMW-motorn med ett plastintagsgrenrör. Den tillverkades i versioner med en volym på 2,0 och 2,5 liter. En kedja används i tidsdrivningen och hydrokompensatorer används i cylinderhuvudet. År 1993 var den moderniserade versionen M50TU utrustad med en fasväxlare på insugningskamaxeln.
M52-motorn började installeras på BMW-bilar 1995. Denna motor var också tillgänglig i en tredje volymvariant – 2,8 liter. Den största skillnaden mellan den 52: e motorn och den 50: e är aluminiumcylinderblocket, tack vare vilket motorn “tappade” 30 kg vikt. Aluminiumblocket i M52-motorn skapade mycket problem för ägarna och företaget självt. Saken är att bayerska ingenjörer från de bästa motiven applicerade en innovativ beläggning av cylinderväggar – nikasil. Det vill säga att det inte fanns några foder i aluminiumblocket i M52-motorn, cylindrarna frästes och nickel-kisellegering med en tjocklek av cirka 4 mikron applicerades på deras yta. Nickel-kiselbeläggning användes i stor utsträckning och används fortfarande i motorsport, det är en mycket hållbar förening, dessutom minskar den friktionsförlusterna. Men på 1990-talet sålde många europeiska länder fortfarande bensin som innehöll svavel. Svavel visade sig vara mycket giftigt för nikasil, så beläggningen av cylindrarna i en sådan motor förstördes: kolvar “skrubbade” cylinderväggarna, i kontakt med aluminiumlegeringen från vilken blocket gjöts. Förresten, speciellt för den nordamerikanska marknaden BMW M52-motor (för alla modeller, utom BMW Z3) tillverkades med gjutjärnsblock.
I vilket fall som helst, efter att ha bytt tusentals motorer under garanti, släppte BMW i september 1998 en uppgraderad M52TU-motor med ett gjutet aluminiumblock. Även på denna motor dök upp dubbla VANOS – det vill säga fasförskjutare användes på båda kamaxlarna. Ett system för att justera längden på insugningskanalen dök upp. Det kan finnas så många som två gasplattor på M52-motorn – den andra styrs inte av föraren, Traction Control – ett system för dragkontroll.
Problem och brister i BMW M52-motorn
Med all den legendariska bilden av BMW-motorer kan vi inte låta bli att nämna deras brister. Det är sant att många problem uppstår på grund av inte helt uppmärksamt underhåll av dessa motorer.
Överhettning av motorn
Till exempel, när det gäller BMW M52-motorn, är det mycket lätt att överhettas om du inte håller ett öga på frostskyddsnivån eller om du inte upptäcker förorening av radiatorerna eller om hela kylsystemet läcker. Vid överhettning “leder” åtminstone blockhuvudet eller så bränns dess packning igenom. I värsta fall “kärvar” kolvarna och cylinderväggarna, vevaxelns journaler överhettas och motorn stannar.
Inloppsgrenrör med varierande längd och DISA
Inloppsgrenröret i plast har separata rörledningar med litet och stort tvärsnitt. Ett enda spjäll används för att växla luftflödet mellan dem, vilket separerar de två sektionerna av insugningsröret. Spjället, dess servo och själva insugningsröret är ett separat insugningssystem. Den svaga punkten här är själva spjället, som lossnar från sin axel. I de flesta fall glider det av plastspindeln vid sin bas och fastnar. Ett fel uppstår och ägaren får möjlighet att byta ut spjället innan det flyger in i någon av cylindrarna.
Ventilationsventil för vevhusgas
I M52-motorns ventilationssystem för vevhusgas finns en problematisk differentialventil, där membranet med tiden brister eller fastnar eller dräneringsröret är igensatt. Ventilen måste bytas ut och fördröj inte med den, eftersom symtomen på funktionsfel med den – olja som pressar ut genom ventilkåpan, oljetätningar, oljeförbrukning, bildning av dålig bränsle-luftblandning – kommer att utvecklas och kan leda till motorhaveri.
Termostat
Termostaten med ett plasthölje debuterade tillbaka på M50-motorn 1993. Naturligtvis gick det till efterföljarmotorerna. Termostatens plasthölje förvrängs med tiden och orsakar frostskyddsläckage.
Fasväxlare Vanos
Fasväxlarnas kopplingar är långt ifrån eviga och när de går sönder börjar det knaka eller rassla när motorn är igång. Eller så sjunker varvtalet och effekten minskar. Fasväxlarna går dock att reparera – det finns billiga reparationssatser för dem.
Sänkning av oljetrycket
M52-motorn har också en inbyggd oljetryckssänkning som beror på slitage av oljepumpen, kilning av tryckreduceringsventilen och “utmattning” av ventilen i oljefilterhuset.
Slitage på cylinderhuvudet
Oljetätningslocken blir solkiga efter 300 000 km, och när man använder olja av låg kvalitet slits ventilstyrningarna ut och hydrokompensatorerna blir inkorporerade.
Kolvgrupp
Kolvgruppen i M52-motorn är inte utan synd. Jämfört med M50-motorn är kolvringarnas höjd mindre, de slits ut och förlorar elasticiteten. Problem med kompression kan börja redan vid en körsträcka på cirka 250 000 km. När kolvringarna slits ut ökar oljeförbrukningen, mycket gaser spränger in i vevhuset. På grund av dessa faktorer, när motorn arbetar under tung belastning, finns det överhettning av kolvar, och ventiler kan också brinna ut.
Förresten, låt oss komma tillbaka till nikasil: många av sådana motorer kunde undvika översyn och lasering, eftersom de aldrig fylldes med bensin som innehöll svavel, så nikasilbeläggningen hotades inte. Dessa motorer behövde dock ofta få sina kolvringar utbytta.