Karaktäristiska egenskaper hos M51D25-motorn
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Steyr-fabriken |
| Motorfabrikat | M51 |
| Tillverkningsår | 1991-2001 |
| Cylinderblockets material | Gjutjärn |
| Motortyp | Diesel |
| Konfiguration | Klar |
| Antal cylindrar | 6 |
| Ventiler per cylinder | 2 |
| Kolvslaglängd, mm | 82,8 |
| Cylinderdiameter, mm | 80 |
| Kompressionsförhållande | 22 |
| Motorns slagvolym, cc | 2497 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 115/4800, 131/4500, 136/4400, 143/4600, 143/4800 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 222/1900, 230/1900, 250/2200, 270/2300, 280/2200, 260/2200 |
| Normer för miljö | – |
| Turboladdare | MHI TD04-11G-5, MHI TD04-13T-4, Garrett TB2514 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (för 325d E36) | |
| – stad | 8,9 |
| – motorväg | 5,5 |
| – blandad. | 6,7 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | upp till 700 |
| Motorolja | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 6,5 (M51), 7,0 (M51TU) |
| Oljebyte är utfört, km | 7000-8000 |
| Motorns arbetstemperatur, grader | 90 |
| Motorns livslängd, tusen kilometer | – (enligt fabriksdata), 400+ (i praktiken) |
| Tuning, hk | – (potential), – (utan resursförlust) |
| Motor installerad | BMW 325td/325tds E36, BMW 525td/525tds E34/E39, BMW 725tds E38, Opel Omega, Range Rover |
M51-motorns tillförlitlighet
M51-motorn kan inte kallas problemfri. Många problem med den är relaterade till bränslepumpen, som med rätta kan kallas nyckfull och inte för hållbar. Ofta har fans av BMW med M51-motor diagnostisk programvara i bruk och är redo att lösa problem med bränslepumpen på egen hand.
Det stora pluset med denna motor M51 kallas den låga kostnaden för reservdelar och själva motorn från demonteringen. Även om sådana levande motorer varje år blir mindre och mindre.
Den demonterade motorn är svår att kalla levande: den vevar tätt, det finns tecken på flis i oljan. Låt oss se vad som hände med det. Men låt oss börja bara med bränsleinsprutaren, som ofta förstör intrycket av hela motorn.
HPVD
Högtrycksbränsledistributionspumpen Bosch VP20 är baserad på rent mekaniska pumpar VE, men det automatiska injektionsförskottet är elektroniskt. Den styrs av en magnetventil. Motorns belastning, dvs. dess bränslebehov, mäts med en potentiometer. En av insprutarna är utrustad med en nållyftsgivare, vilket är en välkänd funktion för mekaniska bränsleinsprutare.
Denna underbara bränsleinsprutare anses vara den svagaste punkten i M51-motorn. På grund av det alla problem och problem, särskilt om det inte finns några specialister i grannskapet på dessa gamla bränsleinsprutare.
Dess enklaste och ofarliga caprice är bränsleläckage från tätningarna under ”huvudet” eller från under locket på den automatiska injektionsförskjutningsenheten.
Vidare är alla problem med bränsleförbrukning, respons på gas, instabil motordrift och naturligtvis dålig start både kall och varm relaterade till just denna bränsleinsprutare.
Om motorn är osäker och långa starter, startar och omedelbart misslyckas, tappade mycket dragkraft, liksom om bränsletrycket för injektion är under normen, är det dags att byta bypassventil – det är en montering som kommer ut ur pumpens ”huvud”. Det finns också ett alternativ att spola denna armatur. Normalt bör ventilen inuti den röra sig fritt och utan att fastna, men inte spela.
I huvudet på denna bränsleinsprutare finns en MUKT – en mekanism för att kontrollera bränslemängden. I hjärtat av mekanismen finns en elektromagnet. Under åren smuler isoleringen på elektromagnetens lindning, det finns mellankretsar som inte tillåter den att fungera normalt. Som ett resultat saknar magneten styrkan för att hålla axeln. Allt detta leder till att motorn inte skakar, men uppriktigt sagt slår. Magneten kan återupplivas genom att ersätta lindningen med en ny. Du behöver en koppartråd i isolering med en ytterdiameter på 1 mm och diametern på själva kopparkärnan är 0,75 mm. Det är nödvändigt att linda 206 varv.
Du kan göra det enklare – köp en ICCT från demonteringen. Och ”huvudet” från VW 1.9 TDI-pumpar från pumpen VP37 kommer att göra. De är nästan alltid i bättre skick än VP20-pumpen. Det finns en skillnad i ”svansen” på den elektriska kontakten, så du måste bita av ledningen från VW och lödda till dem en kontakt från BMW. Förresten, kontakterna i alla kontakter på bränsleinsprutaren ska vara rena och torra – deras tillstånd påverkar också motorns kvalitet.
Och ytterligare en svag punkt i VP20-pumpen är kolvparet. Det finns bara en kolv som serverar 6 cylindrar. Den har en mycket kortare livslängd här än kolven i VP37-pumpen. Om kolven är hårt sliten kommer motorn inte att starta bra när den är varm, dvs. när själva pumpen är varm. Att vattna pumpen med kallt vatten hjälper till med start: kolven måste svalna så att spelrummen minskar och det är möjligt att injicera bränsle i tillräcklig mängd och under erforderligt tryck.
I allmänhet, om BMW M51-motorn börjar fungera avskyvärt, måste du närma dig diagnosen på ett omfattande sätt.
Otillräcklig bränsletillförsel påverkar motorstart. Tillförseln justeras på ett intressant sätt, som vi redan har berättat om i videon med VP37-pumpar. Så bränsletillförseln justeras genom att skjuta MCT-huset. Om bilen har en omborddator ska bränsleförbrukningen vid tomgång när alla förbrukare är påslagna vara 0,9 l/h (eller ca 5 milligram enligt skannern). Om värdena är högre indikerar det att tillförseln är otillräcklig – ja, det är förvirringen (”omvänd proportionalitet” av de faktiska uppgifterna).
I vilket fall som helst bör MCT-huvudet flyttas mot passagerarutrymmet (mot utgångsanslutningarna). För att göra detta måste du lossa fixeringsbultarna och flytta locket med lätta slag.
Dålig drift av M51-motorn kan orsakas av igensättning av bränslesystemet och sträckning av timingkedjan, vilket påverkar bränsleinsprutningstidpunkten.
Insprutningsvinkeln kontrolleras med hjälp av spänningen vid kontakterna på den elektriska kontakten för insprutningsventilen (nedre kabeln). Normalt ska den vara 7 volt, minst 5 volt. Om spänningen är mindre än 5 volt ska pumpen lutas mot motorn. En sådan justering är möjlig efter att fästmuttrarna lossats.
Insprutningsvinkeln kan också läsas av diagnostisk programvara, den ska vara 2,5 grader. De mest erfarna knackar på pumpen och justerar dess position tills motorn börjar gå mjukare.
I allmänhet anses det att VP20 anses fungera under svårare förhållanden än den mer överlevnadsbara VP37. I grund och botten är de desamma, men BMW-pumpen värms mer upp av värme från själva motorn, varav mycket överförs från timingkedjan.
Turbin
Turbinen i M51-motorn är en Garrett-produkt. Det finns ingen kontrollerad geometri här. Bypassklaffen i den varma delen öppnas, kan man säga, av sig själv när övertryck i luften trycker på ställdonet.
Det finns inga speciella problem med den här turbinen. Den håller länge, om man inte sparar pengar på olja och luftfilter.
Viscosoft
Kylfläkten på M51-motorn drivs av en viskokoppling. Om den misslyckas och slutar rotera pumphjulet hotas motorn av överhettning.
Det finns också en omvänd situation, när visco-muffen fastnar, varför fläkten roterar konstant och synkront med vevaxelns hastighet. I det här fallet, vid höga hastigheter, kan pumphjulet flyga i bitar, som kommer att träffa allt runt omkring. Det händer att fodralet hamnar med genomgående hål i huven.
Injektorer
Mekaniska injektionsinjektorer är helt reparerbara. Med tiden, när finfördelarna slits ut, finfördelar bränsle dåligt och ibland inte stängs alls, kan du lita på reparationen med installationen av nya finfördelare. Om du inte kan hitta finfördelare från en anständig tillverkare kan du köpa begagnade injektorer och installera dem efter att ha kontrollerat för läckage och öppningstryck.
En kontrollinjektor utrustad med en anslutningstråd kommer så småningom att börja läcka bränsle. Bränsle kommer att droppa genom kontakterna som är försänkta i kroppen: tätningen runt dem torkar helt enkelt ut. Detta problem kan elimineras med improviserade metoder: du måste ta bort plastförpackningen och applicera en hård epoxiförening runt kontakterna.
Efter att ha tagit bort munstyckena ska de installeras på nya brandsäkra brickor.
G kuggstångskedjor
Det finns två tjocka enkelradiga rullkedjor i kuggstångsdrivningen. De håller i mer än 300.000 kilometer. Deras sträckning påverkar motorstarten, eftersom insprutningsvinkeln blir senare. Tills vidare kan kedjans sträckning kompenseras genom både pumpjustering och justering av kamaxelläget.
För att byta ut kamkedjan på M51-motorn måste du antingen ta bort topplocket eller oljetråget, eftersom du måste ta bort frontkåpan för att få tillgång till den nedre kedjan.
Ett specialverktyg används för att fixera axlarna och kedjesträckarna. En mall för att fixera kamaxeln är viktig. Bränsleinsprutarens position i förhållande till vevaxeln är också inställd på ett visst sätt, för vilket det finns märken både på remskivorna och på den nedre kedjan.
Cylinderhuvud
Cylinderhuvudet på M51-motorn är svagt. Vid en lätt överhettning går det sönder nästan omedelbart. Sprickor uppträder i den och vid normal temperaturregim, som man tror, på grund av ökade belastningar. Cylinderhuvudena här började spricka efter 10 års användning. Sprickor uppträder från virvelkammare. Det är inte ovanligt att virvelkamrarna själva spricker.
Om det finns en spricka i cylinderhuvudet börjar motorn blåsa upp kylsystemet med gaser under drift. Och frostskyddsmedlet i sig kommer vanligtvis inte varken in i oljan eller in i cylindrarna. Om detta händer, då från avgasröret finns det ånga med en karakteristisk lukt.
Det spruckna cylinderhuvudet är bättre att ersätta det med ett begagnat. Vissa verkstäder erbjuder svetssprickor. Ofta är sådana reparationer ganska bra.
Cylinderblock
Cylinderblocket i M51-motorn är svagt. Låt oss säga att det räcker länge när du arbetar i standardläge. Men om ägaren flisar motorn eller tillåter långvarig drift med ett blåst kylsystem kan sprickor uppstå i blocket: mellan cylindrar från det övre planet. Sprickor hittas efter att cylinderhuvudet har tagits bort när motorn ger ihållande symtom på att kylkretsen inte alls är bra: från ånga från röret till en ständigt kall ”värmare” (på grund av luftlås).
BMW M51 motormodifieringar
- M51D25UL (1991 – 1996) – den första versionen av M51-motorn med en turbin MHI TD04-11G-5, som arbetar vid ett tryck på 0,9 bar. Motoreffekten är 115 hk vid 4800 rpm och vridmomentet är 222 Nm vid 1900 rpm. Denna motor sattes i BMW 325td E36 och 525d E34.
- M51D25OL (1991 – 1996) – kraftfullare variant med 143 hk vid 4800 rpm, vridmoment 260 Nm vid 2200 rpm. Den kännetecknas av MHI TD04-11G-5 turboladdare med intercooler, standard turbintryck är 1,1 bar. Denna motor användes i BMW 325tds E36 och 525tds E34.
- M51D25TUUL (1996 – 1998) – den motor som ersatte M51D25UL. Den kännetecknas av Garrett TB2514-turbin och DDE 2.2-styrenhet. Effekten av denna motor är 115 hk vid 4800 rpm, vridmomentet är 230 Nm vid 1900 rpm. Motorn var avsedd för BMW 525td E39 och 325td E36.
- M51D25TUOL (1996 – 2000) – den motor som ersatte M51D25OL. Den kännetecknas av MHI TD04-13T-4 turboladdare med intercooler. ECU som används här är DDE 2.2. Motorns effekt är 143 hk vid 4800 rpm och 280 Nm vridmoment vid 2200 rpm. Denna motor finns under huven på BMW 325tds E36, 525tds E39 och 725tds E38.
Tuning av BMW M51-motorn
Tuning av chipp
Att ställa in en så gammal motor är inte en otacksam verksamhet och det kommer att vara mer tillförlitligt att hålla sig borta från den. Men om du verkligen behöver öka kraften i din M51, är det värt att leta efter ett inställningsföretag som kommer att ta upp blinkningen av denna motor. Vid framgångsrika omständigheter kan du få cirka 30 hk på toppen. Att gå djupare är inte värt det, det kan finnas problem med cylinderhuvudet.
MOTOR BETYG: 4