BMW M50B25 / M50B25TU Motor

Karaktäristiska egenskaper

Karaktäristiska egenskaper	Värde
Motormärke	M50
Tillverkningsår	1990-1996
Cylinderblockets material	Gjutjärn
Kraftsystem	Injektor
Typ	Klar
Antal cylindrar	6
Ventiler per cylinder	4
Kolvslaglängd, mm	75
Cylinderdiameter, mm	84
Kompressionsförhållande	10,0
	10,5 (TU)
Motorns slagvolym, cc	2494
Effekt, hk/rpm	192/5900
	192/5900 (TU)
Vridmoment, Nm/rpm	245/4700
	245/4200 (TU)
Bränsle	95+
Miljöstandarder	Euro 1
Motorns vikt, kg	~198
Bränsleförbrukning (stadstrafik)	11,5 l/100 km
Bränsleförbrukning (motorväg)	6,8 l/100 km
Bränsleförbrukning (blandad)	8,7 l/100 km
Oljeförbrukning	Upp till 1000 g/1000 km
Motorolja	5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Oljevolym i motorn	5,75 liter
Oljebyte är utfört, km	7000-10000
Motorns arbetstemperatur	~90
Motorns livslängd, tusen kilometer
enligt fabriken	–
I praktiken	400+
Trimning (potential)	300+ hästkrafter
Tuning (ingen resursförlust)	200-220 hk
Installerad i	BMW 325i E36, BMW 525i E34

Tillförlitlighet, problem och reparation av BMW M50B25-motorn

BMW M50B25För att ersätta den populära inline sex BMW M20B25 kom 1990 en ny, mycket mer perfekt och kraftfull, kallad BMW M50B25 (populärt smeknamn “Plate”), från den nya familjen M50 (serien inkluderade också M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).

Här användes ett nytt gjutjärncylinderblock med 210 mm höjd med oljeinjektorer, intercylinderavståndet förblev detsamma som på M20 – 91 mm. Cylinderdiametern är 84 mm, vevaxeln i gjutjärn har ett slag på 75 mm, längden på de nya lätta vevstakarna är 135 mm, kolvarnas höjd är 38,2 mm. Som ett resultat har vi 2,5 liter på 6 cylindrar.

Den största skillnaden mellan M20- och M50-motorerna är i cylinderhuvudet: i den nya motorn ersattes huvudet av en mer perfekt tvåaxel, 24-ventil med hydrokompensatorer (ventiljustering hotar inte). Diameter på inloppsventiler 33 mm, avgasventiler 30,5 mm. Kamaxlar med 240/228 fas, 9,7/8,8 mm lyft används.

Tidsdrivningen i M50-motorer har också förändrats, nu istället för ett bälte används en kedja, vars livslängd är 250 tusen kilometer (går vanligtvis mer). Dessutom används individuella tändspolar, elektroniskt tändsystem, och storleken på M50B25-injektorer är 190 cc.

Det finns också ett avancerat lättviktigt insugningsgrenrör som används här.

Motorhanteringssystemet är Bosch Motronic 3.1.

Sedan 1992 har M50-motorer fått det välkända Vanos-intagstidssystemet, och dessa motorer kallades M50B25TU (Technical Update). Dessutom använde dessa motorer nya lätta vevstakar med en längd på 140 mm, lätta kolvar med en kompressionshöjd på 32,55 mm, lätta ventiler och enkla ventilfjädrar, istället för dubbla på den vanliga M50.

Styrsystemet ersattes av Bosch Motronic 3.3.1.

Alla kraftaggregat som beskrivs ovan användes på BMW-bilar med index 25i.

Sedan 1995 ersattes M50B25-motorn av en ny förbättrad M52B25-motor och 1996 slutfördes produktionen av M50-serien.

Modifieringar av BMW M50B25-motorn

• M50B25 (1990 – 1992) – basmotor. Kompressionsförhållande 10, effekt 192 hk vid 5900 rpm, vridmoment 245 Nm vid 4700 rpm
• M50B25TU (1992 – 1996) – lade till Vanos inloppstidssystem, bytte vevstake och kolvgrupp, installerade andra kamaxlar (228/228 fas, 9/9 mm lyft). Kompressionsförhållandet är 10,5, effekt 192 hk vid 5900 rpm, vridmoment 245 Nm vid 4200 rpm.

Problem och nackdelar med BMW M50B25-motorer

1. Överhettning. M50-motorn är benägen att överhettas och bär den ganska hårt, så om motorn började värmas upp kontrollera kylarens skick, liksom pumpen och termostaten, närvaron av luftproppar i kylsystemet och kylarlocket.
2. Trotor. Kontrollera tändspolarna, oftast är problemet i dem, såväl som ljus och injektorer.
3. Simmande varvtal. Ofta orsakas felet av en misslyckad tomgångsventil (COX). Rengöring hjälper till att föra motorn till sinnena. Om problemet kvarstår, titta på gasspjällets positionssensor (DPDZ), temperatursensor, lambdasond, rengör gasspjället.
4. M50 Vanos. Problemet uttrycks i mullrande, kraftförlust, flytande varvtal. Reparation: köp av en reparationssats vanos M50.
   Dessutom, på grund av sin ålder och särdrag i drift, lider BMW M50-motorer av hög oljeförbrukning (upp till 1 liter per 1000 km), vilket inte reduceras för mycket efter översyn. Ventilkåpa och oljetrågspackningar kan läcka, läckage genom oljemätstickan är inte uteslutna. Expansionstanken gillar också att spricka, varefter vi får frostskyddsläckage. Samtidigt orsakas periodiska problem av sensorerna för kamaxeln M50, vevaxeln (DPKV), kylvätskans temperatur och så vidare.

Trots allt är BMW M50B25-motorn en av de mest pålitliga kraftenheterna hos den bayerska tillverkaren, och huvuddelen av problemen orsakas av ålder och driftstil för motorn. Och även sådana motorer rullar över 300-400 tusen kilometer, och om motorn användes i ett sparsamt läge och underhålls tillräckligt, kan dess resurs långt överstiga 400 tusen kilometer, för inte förgäves har de fått rykte om miljondelar av kilometer.

Att köpa en motor M50B25 är ett bra val för byte och efterföljande slutförande med användning av en turboladdare. Vidare kommer vi att prata om sådana lösningar.

Tuning av BMW M50B25-motor

Stroker. Kamaxlar

Det enklaste och snabbaste alternativet att öka effekten med hjälp av fabrikskomponenter är att installera en vevaxel med lång slaglängd (stroker). I M50B25 (utan vanos) kan vevaxeln från M54B30 med ett slag på 89,6 mm installeras. Från samma motor måste du köpa vevstakar, vevstaksfodringar, reparationskolvar, injektorer och huvudfoder från M50.

Vi samlar in (firmware kan lämnas lager, men det är bättre att justera) och kör en 3-liters M50B30, med en effekt på cirka 230 hk och kompressionsförhållande på 10.

Samma kraft kan erhållas genom att köpa Schrick 264/256 kamaxlar och ställa in lager Motronic. Som ett resultat kommer vi att få 220-230 hk. Vi köper ett kalluftsintag, sportavgas och vi får 230+ hk.
Samma kamaxlar på M50B25 3.0 stroker kommer att ge cirka 250-260 hk.

För att få maximal effekt från M50B30 måste du köpa Schrick 284/284 kamaxlar, ett sexgasintag, BMW S50-injektorer, ett lätt svänghjul, portning av topplocket, ett lika långt avgasgrenrör och ett rakt genomgående avgassystem. Efter avstämning utvecklar en sådan M50B30 cirka 270-280 hk.

Om detta inte räcker kan du borra blocket för 86,4 mm kolvar från S50B32 och få en förskjutning på 3,2. Köp kamaxlar S52B32 och få cirka 260 hk.

Vanosny M50B25 kan omvandlas till en 2,8 liters motor genom att installera en vevaxel med ett slag på 84 mm och vevstakar från M52B28. Tillsammans med SIEMENS MS41 firmware kommer det att ge +/- 220 hk, kompressionsförhållande ~ 11.

M50B25 Turbo

I det fall då den atmosfäriska motorn inte räcker eller kostnaden för dess implementering är för hög kan du organisera en turboversion på en 2,5-litersmotor. Om tuning ska vara budget, då Kinesisk turbosats baserad på Garrett GT35 (eller annan, med hjärnor i en uppsättning), ditt val. Som ett alternativ kan du hitta en begagnad TD05-turbo (eller annan), svetsa grenröret, samla alla rörledningar, klämmor, boost-styrenhet, intercooler och så vidare. Sätt allt på lagerkolven, förinstallera en tjock Cometic topplockspackning, 440 cc injektorer, Bosch 044 bränslepump, avgas på ett 3 ″ rör, EFIS 3.1 (eller Megasquirt) hjärna, stämma och vid 0,6 bar får vi cirka 300 hk. Vid 1 bar, ~400 hk.

Något liknande kan byggas genom att köpa en kit M50-kompressor och installera den på en stockkolv. Effekten från kompressorn blir märkbart lägre än från turbon.

Ännu mer kraft kan erhållas genom att köpa och installera en turbosats på den ursprungliga Garrett GT35, CP-kolvar med 8,5 kompressionsförhållande, Eagle-anslutningsstavar, ARP-bultar, prestandainjektorer (~ 550 cc). Med kit som detta kan du höja kraften till 500++++ hk. Liknande projekt kan byggas på en 3-liters stroker.

Motorns hastighet: 5-