Nissan upplever nu en av de värsta kriserna i sin historia och är, för att uttrycka det rakt på sak, på väg mot konkurs. Endast extraordinära åtgärder och/eller en viljestark ledare som kan ta personligt ansvar för företagets öde kan rädda Nissan. En gång i tiden var Carlos Ghosn en sådan ledare, men i november 2018 greps han och avsattes från makten, varefter det gick utför för Nissan. I det här materialet kommer vi att analysera de främsta orsakerna till krisen i Nissan och försöka bedöma dess chanser att rädda.
Vi kommer inte att berätta Nissans historia sedan skapandet och utseendet på den första bilen med förkortningen DAT 1914, utan kommer att gå direkt till 1999, då Renault-Nissan-alliansen bildades. Alliansen var ursprungligen ojämlik, eftersom Renault faktiskt tog Nissan i släptåg: i slutet av 1990-talet var det japanska företaget i ett beklagligt tillstånd, med mer än 20 miljarder dollar i skuld, ett föråldrat system för inköp av komponenter och ett stort antal dåligt enhetliga modeller, som inte gav vinst utan bara multiplicerade förluster.
Renault-Nissan-alliansens format innebar korsvist aktieägande, men Renaults andel var mycket större eftersom det franska företaget investerade miljarder dollar för att rädda Nissan från en potentiell konkurs – för vilket Nissan betalade in aktier som översteg de som ingick i det korsvisa aktieägandet. Sommaren 2023, när omformateringen av alliansen inleddes, ägde Renault Group 43,4 % av Nissan Motor, medan Nissan bara hade 15 % av Renault Groups aktier.
Carlos Ghosn
Huvudarkitekten och ordföranden för Renault-Nissan-alliansen fram till november 2018 var Carlos Ghosn, en brasilianare med libanesiskt ursprung som redan i slutet av 1990-talet var en framstående toppchef som lyckades göra en lysande karriär hos Michelin och Renault. Carlos Ghosn åtog sig personligen att rädda Nissan och lovade att avgå om han misslyckades: han utarbetade ett strikt kostnadsbesparingsschema, följde det strikt och redan 2021 återförde det japanska företaget till lönsamhet. Kostnaden för återhämtningen var monstruös, den inkluderade stängning av fem Nissan-fabriker i Japan, uppsägning av tiotusentals anställda och försäljning av tillgångar utanför kärnverksamheten – allt detta gav Carlos Ghosn ett rykte som en ”kostnadsdödare”.
Efter att ha ordnat upp finanserna började Ghosn att förena modellinjerna för Renault och Nissan – gemensamma plattformar och gemensamma inköp av komponenter bidrog till att öka effektiviteten i verksamheten. För sina framgångar som chef för Renault-Nissan-alliansen fick Carlos Ghosn många professionella och statliga utmärkelser, även om inte alla hans ansträngningar i denna position var framgångsrika. Till exempel visade sig försöket att återuppliva Datsun-varumärket under det senaste decenniet, under vilket budgetmodeller för utvecklingsmarknader (Indien, Indonesien, Ryssland) såldes, vara ett misslyckande – företaget kunde helt enkelt inte erbjuda tillräckligt attraktiva modeller under detta varumärke. Carlos Ghosn misslyckades också med att göra Infiniti till ett framgångsrikt globalt premiummärke: företaget spenderade mycket pengar på att marknadsföra Infiniti i Europa och Kina, men i slutändan var försäljningen mycket svag.
Carlos Ghosn var mycket angelägen om att skala upp verksamheten, han ville att Renault-Nissan-alliansen skulle vara närvarande på alla marknader och sparade inga kostnader, men där det var möjligt att spara pengar på utveckling och produktion av nya modeller gjorde han det utan att tveka – därav den ryska Datsun, tillverkad för två kopek från föråldrade Lada, och Infiniti-modeller med Mercedes-Benz ”tarmar”, eftersom det var billigare att köpa färdiga teknologier från tyskarna än att utveckla sina egna med hänsyn till den europeiska marknadens särdrag. Gon verkade inte alls bry sig om imagekostnader, dvs. han såg inget problem i att en Mercedes som klätts ut som en Infiniti milt uttryckt inte riktigt är en Infiniti och i själva verket är en djupt sekundär produkt.
Variatorernas (CVT) dominans i Nissans bilar är också en budgetlösning, som var bra för företagets bokslut, men dålig för företagets image: i Nordamerika och Ryssland är det många bilister som helt enkelt inte organiskt kan smälta den här typen av växellådor, utan föredrar variatorer framför traditionella hydromekaniska automatväxellådor. Dotterbolaget JATCO har lång erfarenhet av att skapa hydromekaniska växellådor, men på grund av den starka inriktningen av teknik- och produktionsresurser mot variatorer överlämnade JATCO i själva verket marknaden för hydromekaniska växellådor till konkurrenterna – främst ZF och Aisin.
Samtidigt var det under Carlos Gona som Nissan tog sin 2,0-liters bensinturbomotor VC-Turbo med variabelt kompressionsförhållande till massproduktion – den har fortfarande inga analoger på marknaden. Denna motor presenterades 2016 som ett mirakel av teknisk tanke Nissan, men i praktiken ger en komplex dyr mekanism för att ändra kompressionsförhållandet inte konsumenten konkreta fördelar – minskningen av bränsleförbrukningen jämfört med en konventionell motor med samma volym ligger på nivån för mätfel. Det är mycket pengar som läggs på en ineffektiv uppfinning.
Carlos Ghosns önskan om expansion ledde till att alliansen utvidgades: 2014 fick han de facto kontroll över AVTOVAZ, och 2016 anslöt sig Mitsubishi Motors frivilligt och obligatoriskt till alliansen – Nissan blev dess största aktieägare efter skandalen med bränsleeffektiviteten i Mitsubishis bilar, och Nissan provocerade själv fram skandalen.
I takt med att alliansen växte ackumulerades interna motsättningar på grund av att Carlos Ghosn skötte ett enormt företag på ett auktoritärt sätt, höll alla viktiga maktspakar i sina händer och inte släppte någon i närheten av dem. Nissans styrelse var mycket oroad över Ghosns önskan att konsolidera makten och den fortsatta disproportionen mellan Renault och Nissans andelar i alliansen – de japanska cheferna började utveckla en stark känsla av att Renault använder Nissan, dess utveckling, men ger lite i gengäld. Carlos Ghosn ville eliminera interna motsägelser i alliansen genom en fullständig sammanslagning av Renault och Nissan till ett företag, som han skulle leda, men hans japanska kollegor lät honom inte göra det.
Carlos Ghosns motståndare i Nissans ledning samlade skit om honom med information om skumma affärer (eller, enkelt uttryckt, mutor) och missbruk av företagets medel, bland annat för lyxliv, som Ghosn uppenbarligen var mycket förtjust i. Vid något tillfälle läckte denna smuts ut, information vidarebefordrades till den japanska polisen och den 19 november 2018 greps Carlos Ghosn direkt efter att ha flugit med en privatjet från Libanon till Japan. Detta var slutet på Carlos Ghosns karriär som toppchef, och i slutet av 2019 flydde han från husarresten i Japan till sitt hemland Libanon, där han är kvar än idag.
Vi åtar oss inte att bedöma rättvisan i anklagelserna mot Carlos Ghosn, vi konstaterar bara att de belopp som framkom i pressen i samband med fallet Carlos Ghosn inte kunde orsaka betydande skada för Nissan – det är tiotals miljoner dollar, i värsta fall några hundra miljoner, det är inte Gud vet vilken rikedom enligt moderna normer.
Efter Carlos Ghosns gripande gick Nissans ekonomiska resultat utför, delvis till följd av de misstag som Ghosn gjorde, som vi nämnde ovan, och delvis till följd av obalansen i hela ledningssystemet: Carlos Ghosns imperium fungerade inte utan Carlos Ghosn och började spricka i sömmarna.
Nissans nuvarande VD, Makoto Ushida, var inte i närheten av att vara en lika energisk och karismatisk ledare som Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Under våren 2019 meddelade Renault Group sin avsikt att gå samman med Fiat Chrysler Automobiles. Sammanslagningen skulle resultera i Preeminent Global Automotive Group, men affären blockerades av politiska skäl av den franska regeringen, som är Renaults huvudägare. Faktum är att sammanslagningen av Renault Group och Fiat Chrysler Automobiles förbereddes hastigt och utanför alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi, de japanska företagens intressen beaktades inte i affären, vilket framkallade en internationell skandal: japanerna intog de förolämpades och övergivnas position i ett svårt ögonblick, och den franska regeringen gav dem en hjälpande hand och beslutade att till varje pris bevara den sönderfallande alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi.
Fiat Chrysler Automobiles slogs så småningom samman med PSA Group för att bilda Stellantis Corporation i januari 2021, och alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi fortsatte sin formella existens.
Det var först i oktober 2019 som Nissans ledning bestämde sig för en ny VD, och det blev Makoto Ushida, en mycket konservativ chef som hade varit i det japanska företaget sedan 2003. Makoto Ushida presenterades för allmänheten som en antikrischef, men under hans ledning saktade många viktiga processer i Nissan ner: företaget fastnade i klargörandet av relationerna med Renault och försökte bygga en mer rättvis maktbalans, vilket försenade utvecklingen av många nya modeller.
Sommaren 2023 gick partnerna, som hade svalnat för varandra, fortfarande överens om att starta om alliansen: Renault gick med på att minska sin andel i Nissan från 43,4% till paritet 15% och överföra de ”överskjutande” aktierna till en förvaltningsfond, där de hängde. Poängen med denna konstruktion är att Nissan inte har pengar för att köpa tillbaka sina egna aktier, men att man har en prioriterad rätt att köpa tillbaka dem. Nissan kan också överföra rätten att köpa tillbaka sina aktier från fonden till ett annat företag.
Det verkliga samarbetet mellan Renault och Nissan efter sommaren 2023 har minimerats och går utan entusiasm: det kommer att finnas några gemensamma modeller på gemensamma plattformar, men det finns inga gemensamma inköp, och viktigast av allt – det finns ingen vision för den långsiktiga framtiden, det vill säga det är inte klart varför denna allians behövs alls. Idag är Renault-Nissan-alliansen ett de facto trasigt äktenskap som bara existerar genom tröghet ”för gemensamma barns skull”. Renault utvecklas ganska bra utan att titta på Nissans intressen: 2023 lanserade det franska företaget ett stort motor-joint venture Horse Powertrain med det kinesiska innehavet Geely med 17 anläggningar på tre kontinenter, och Nissan och Mitsubishi förekommer i detta joint venture endast som kunder.
Makoto Ushida har inte kunnat erbjuda en sammanhängande strategi för Nissans utveckling som ett fristående företag, och kunniga källor säger att den japanska regeringen redan i slutet av 2019 började trampa på en affär för att slå samman Nissan och Honda, men att matchmaking inte gick någonstans då.
Nissan, Mitsubishi och Honda
I mars 2024 meddelade Nissan och Honda att de hade för avsikt att bilda en strategisk allians. I juli samma år uttryckte Mitsubishi sin önskan att ansluta sig till den nya alliansen, och de gemensamma intressena beskrevs i en anda av ”för allt gott mot allt ont”, det vill säga utan detaljer, varför oberoende observatörer omedelbart fick intrycket att affären var konstlad och mer politisk än affärsmässig.
I november 2024 stod det klart att Nissans ekonomiska resultat rasade och att företaget bokstavligen måste sättas i krisläge: man meddelade att man avsåg att sälja 10% av Mitsubishi-aktierna, minska produktionskapaciteten med 20% över hela världen och säga upp cirka 9.000 anställda, och Makoto Ushida avstod frivilligt från hälften av sin lön. I europeiska och amerikanska företag i allmänhet avgår den VD som lät krisen inträffa, men Makoto Ushida stannade kvar på sin post av någon anledning.
Med den nuvarande dynamiken i kostnader och intäkter har Nissan alla chanser att bli konkurs 2026, det vill säga det finns ungefär ett år för räddning, under denna tid måste företaget hitta en kraftfull investerare, genom sina egna ansträngningar kan Nissan inte komma ur krisen – det finns inte tillräckligt med resurser.
Den 23 december 2024 började Nissan, Honda och Mitsubishi officiellt förbereda sig för en sammanslagning istället för den tidigare planerade alliansen, men denna nya avsikt såg ut som om ledningen för Honda vred armarna och tvingade att rädda Nissan, och Mitsubishi drogs in i affären som en satellit av Nissan, medan Mitsubishi i november köpte från Nissan 10% av sina aktier, varefter Nissans andel i Mitsubishi minskade från 34% till 24%. Det ryktas att den japanska regeringen ligger bakom fusionsprojektet, efter att ha beslutat att lösa Nissans problem på bekostnad av Honda, för att inte behöva hantera konsekvenserna av dess konkurs, vilket kommer att skada den japanska ekonomin.
Nissan Motors VD Makoto Ushida (vänster), Honda Motors VD Toshihiro Mibe (mitten) och Mitsubishi Motors VD Takao Kato (höger) den 23 december 2024, under tillkännagivandet av starten av förberedelserna för sammanslagningen av de tre företagen. Av toppchefernas ansikten att döma var stämningen vid denna historiska händelse inte alltför glad
En månad senare, dvs. i slutet av januari 2025, stod det klart att fusionsaffären inte gick bra: Honda ställde först omöjliga krav på Nissan före sammanslagningen (att köpa alla aktier från Renault, vilket Nissan helt enkelt inte har pengar till), och erbjöd sedan Nissan ett övertagande i stället för en sammanslagning – säg, bli bara vårt dotterbolag, så ska vi komma på vad vi ska göra med er. Övertagandet innebär att Makoto Ushida och hans kamrater kommer att förlora makten och bli utkonkurrerade, vilket de starkt ogillar. Mitsubishi hade enligt insiders redan i januari beslutat att inte delta i denna tvivelaktiga affär och att förbli oberoende. Den 13 februari 2025 meddelade Nissan, Honda och Mitsubishi officiellt att de stoppar förberedelserna för sammanslagningen, varefter Hondafans drog en stor suck av lättnad.
Den 13 februari släppte Nissan också en kort finansiell rapport för det tredje kvartalet av räkenskapsåret 2024: nettoresultatet i slutet av december var bara 5,1 miljarder yen (34 miljoner dollar) jämfört med 325,4 miljarder yen (2,2 miljarder dollar) i slutet av december 2023. Var företaget bränner pengar är det omöjligt att förstå från den sammanfattande rapporten.
Nissans försäljning är konstigt nog inte så dålig: för helåret 2024 sålde företaget 3 348 687 fordon över hela världen, en minskning med 0,8% från försäljningen 2023. Den största nedgången noterades i Kina: minus 12,2% till 696.631 enheter. Under det senaste decenniet var Nissan en av ledarna på den kinesiska marknaden, och sedanen Nissan Sylphy var den absoluta bästsäljaren, men idag kan Nissan, tillsammans med andra västerländska företag, inte hålla jämna steg med de kinesiska biltillverkarnas ökande styrka och förlorar konkurrensen.
De magra frukterna av Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansens halveringstid är till exempel den nya Mitsubishi Colt för Europa, som är en hastigt omdesignad Renault Clio
Nissan sänker nu kostnaderna enligt den plan som presenterades i november och letar efter nya potentiella partners som kan förse företaget med det kapital som saknas. Intresse för Nissan har flera gånger visats av den taiwanesiska IT-jätten Foxconn, som nu diversifierar sin verksamhet och utvecklar sin egen fordonsdivision, Foxtron. Foxconn har mycket pengar, men liten erfarenhet av bilbranschen – kanske kommer en räddningsbar affär för Nissan fortfarande att ske, men inga konkreta avtal har nåtts vid tidpunkten för vårt material.
Det finns också rykten om att Honda är redo att återvända till fusionsprojektet med Nissan, men bara på sina egna strikta villkor, varav det viktigaste är att Makoto Ushida måste avgå.
Kinesiska bilföretag är inte intresserade av Nissan som ett investeringsobjekt – för dem är det en gammal, sjuklig, klumpig dinosaurie, vars tid på den evolutionära skalan har kommit till ett slut. Kreditvärderingsinstitutet Moody’s nedgraderade Nissan till skräpstatus den 21 februari, som om det bekräftade denna hårda dom, vilket ytterligare försvårade sökandet efter investerare.
Enligt vår mening drunknar Nissan med den nuvarande VD:n, och han måste snarast ersättas av någon mer energisk och kontraktsmässig, medan den potentiella nya ledaren kommer att ha en svårare uppgift än Carlos Ghosn hade i slutet av 1990-talet, eftersom Nissans interna kris överlagras av geopolitiska risker (t.ex. ett potentiellt tullkrig mellan USA, Kina och Europa) och osäkerhet på den ”gröna” fronten: Europa fortsätter att stödja elbilar, medan USA under Donald Trump inte längre gör det. Den globala marknaden fragmenteras gradvis, och det blir allt svårare för stora och tröga biljättar att navigera på den. För att förbättra affärseffektiviteten under de nya förhållandena måste Nissan i grunden förändra sitt ledningssystem och eventuellt hela företagets struktur, men den nuvarande Nissan-ledningen är uppenbarligen inte redo för detta ännu. Nissan har inte mycket tid och pengar kvar, så vi kommer att få veta resultatet av nästa och förmodligen det sista dramat snart nog.