Audi/VW 3,0 TFSI A837 motorns egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Volkswagen |
| Motormärke | EA837 |
| Produktionsår | 2008-2017 |
| Material för cylinderblock | Aluminium |
| Insprutningstyp | Direkt insprutning + distribuerad insprutning |
| Konfiguration | V-typ |
| Antal cylindrar | 6 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvens slaglängd, mm | 89 |
| Cylinderdiameter, mm | 84,5 |
| Kompressionsförhållande | 10,5/10,8 |
| Motorns slagvolym, cc | 2995 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500 |
| Bränsle | 95-98 |
| Miljöbestämmelser | Euro 5, Euro 6 (från 2013) |
| Motorns vikt, kg | 190 (CAJA) |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (för Audi A6) | |
| – stad | 10,8 |
| – motorväg | 6,6 |
| – blandad. | 8,2 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | upp till 500 |
| Motorolja | 0W-30, 5W-30, 5W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, l | 6,5, 6,8 (från 2013) |
| Oljebyte utförs, km | 15000 (bättre 7500) |
| Motorns livslängd, tusen km | 250+ (i praktiken) |
| Tuning, hk | 500+ (potential), ~400 (utan resursförlust) |
| Motor installerad | Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid |
Tillförlitlighet, problem och reparationer av 3.0 TFSI-motorer
Motor 3,0 TFSI CAJASeries EA837 dök upp 2008 och skapades på grundval av V6 3,2 FSI-motor från Audi, som ersattes av 3,0 TFSI. Den nya motorn skiljer sig något i cylinderblocket, som har anpassats för kompressorladdning. Det är fortfarande en V6 i aluminium med en kamvinkel på 90° och en höjd på 228 mm, men inuti detta block sitter en vevaxel med ett kolvslag på 89 mm, starkare vevstakar med en längd på 153 mm, en ny design av kolvar för ett kompressionsförhållande på 10,5 och en enda balansaxel. Allt detta ger en förskjutning på 3 liter.
Två huvuden från 3.2 FSI används här, utan variabelt ventillyftsystem, men med ett 42° variabelt ventiltidssystem på insugsventilerna. Huvudena har 2 kamaxlar och 4 ventiler per cylinder, insugsventilerna är 34 mm i diameter, avgasventilerna 28 mm och ventilspindeltjockleken är 6 mm. Jämfört med 3,2 FSI använder 3,0 TFSI starkare ventilfjädrar.
Kamaxlarna roteras av en kuggstångskedja. Audi försäkrar att livslängden för timingkedjan är lika med hela motorns livslängd.
Den största skillnaden i denna motor från den gamla 3.2 FSI är överladdning, här används Eaton roots kompressor, som kan skapa överladdningstryck inte mer än 0,7 bar överskott.
Kompressorbältets livslängd är 120 tusen kilometer.
Som på de flesta Volkswagen- och Audi-motorer används här direkt bränsleinsprutning med homogen blandningsbildning och Hitachi HDP 3 bränsleinsprutare.
För att motorn ska uppfylla miljöstandarden Euro-5 har 3.0 TFSI en sekundär lufttillförsel.
Motorn styrs av Siemens Simos 8 ECU.
Ovanstående beskrivning avser CAJA-motorn, som har 290 hk vid 4850-7000 rpm och 420 Nm vridmoment vid 2500-4800 rpm.
Samma motor för Nordamerika fick beteckningen CCAA och uppfyllde ULEV 2-standarden.
Senare sattes motorn i Audi A6 C7, och med en ny växellåda fick den beteckningen CGWB, och på Audi A8 – CGWA.
För Audi S4 och Audi S5 bilar tillverkades CAKA-motor, som utvecklade 333 hk vid 5500-7000 rpm, vridmoment 440 Nm vid 2500-5000 rpm.
CAKA-motorn skiljer sig från CAJA genom firmware för 0,75 bar boosttryck. Samma motor för USA betecknades som CCBA.
Den andra modifieringen kallades CGWC och skiljde sig genom en annan växellåda. Dess amerikanska motsvarighet under ULEV 2 kallas CGXC.
Versionen med 272 hk fick beteckningen CMUA och finns på Audi A4 och A5. Sådana motorer kännetecknas av överladdningstryck upp till 0,6 bar. På Audi Q5 kom sådana motorer med en annan växellåda och betecknades som CTUC och CTVA.
En hybridmotor CGEA tillverkades, som hade en extra elmotor med en effekt på 34 kW. Den finns på Volkswagen Touareg Hybrid.
Modifieringen på 310 hk finns i Audi A6, A7 och A8 och kallas CGWD (CGXB i Nordamerika).
För Audi Q7 producerade motor CTWA och CTWB, som är desamma, och mellan sig skiljer sig i effekt: 333 hk i den första och 280 hk i den andra.
Toppen i denna serie var en kraftfull motor CTUD, där kompressorn kunde blåsa upp 0,8 bar. Den gav 354 hk vid 6000-6500 rpm och ett vridmoment på 470 Nm vid 4000-4500 rpm. I USA är den känd som CTXA. Den sattes in i Audi SQ5.
År 2013 släpptes 3.0 TFSI Gen 2: cylinderblocket modifierades med gjutjärnsfoder 1 mm tjocka, lätt vevaxel, lätta kolvar under kompressionsförhållande på 10,8, timingkedjor byttes. Huvudena är utrustade med ett system för att ändra tidpunkten för insugnings- och avgaskamaxlarna. Justeringsområdet på inloppet är 50 °, på avgaserna 42 °. Dessutom har förbränningskamrarna, kylsystemet, sätena och ventilstyrningarna förbättrats. Till skillnad från den förra generationen används här direktinsprutning tillsammans med distribuerad insprutning, som på 3:e generationens EA888. Här finns nya högtrycksinsprutare som är flyttade till cylinderkanten.
Till skillnad från CAJ, CGW och andra Gen 1 3.0 TFSI vet de nya 3.0 TFSI-motorerna hur de ska stänga av kompressorn när överladdning inte behövs. Gen 2 är också Euro 6-kompatibel.
CREA-motorn har 310 hk vid 5200-6500 rpm och ett vridmoment på 440 Nm vid 2900-4750 rpm. Den dök först upp på Audi A8, och senare på grundval av den gjorde de andra variationer, som skiljer sig åt i ECU-firmware: CREC-motorn fick 333 hk och CRED utvecklar 272 hk.
År 2016 började nästa turboladdade generation 3.0 TFSI av EA839-familjen produceras, och ett år senare ersatte den helt TFSI med en kompressor.
Problem och tillförlitlighet hos 3,0 TFSI-motorer
- Oljebränning. Ofta är orsaken till detta poäng. Du behöver inte tävla på en ouppvärmd motor, innan du kör aktivt, värm upp oljan till driftstemperatur. Det kan också finnas problem med oljeseparatorn, ringarna etc. I vilket fall som helst är det nödvändigt att kontrollera.
- Tresk vid uppstart. Den första orsaken är avsaknaden av returventiler i cylinderhuvudets oljekanaler på CGW-motorer (efter 2012). På grund av detta hinner oljan vid start inte stiga upp till spännarna och det hörs ett ljud av en ospänd kedja. Det händer vid körsträckor upp till 100 tusen kilometer. Problemet löses genom att installera backventiler istället för pluggar.
Den andra anledningen är slitaget på spännarna på kuggkedjan. I det här fallet varar sprickbildningen i kedjan längre och ju längre kedjan rasslar, desto värre är situationen. Det löses genom att byta ut spännarna. - Buller från avgassystemet. Orsaken till sådana ljud är utbrändhet av korrugeringarna. Vanligtvis händer detta runt 100 tusen kilometer. Kontrollera, ändra och allt kommer att fungera tyst.
- De katalytiska omvandlarna faller isär. De tolererar dåligt bensin av låg kvalitet eller chipjustering och tjänar +/- 100 tusen km. Det är viktigt att byta ut dem i tid annars kommer keramiskt damm att komma in i cylindrarna och poäng bildas. När du ställer in det blir det mer tillförlitligt att ta bort katalysatorer och i alla fall är det nödvändigt att hälla bra bensin.
Dessutom misslyckas ibland lågtrycksbränslepumpen, ofta dör pumpen tidigt, i grenröret och på ventilerna bildas sot, som måste rengöras då och då.
Men allt som skrivits ovan finns inte på varje bil, det viktigaste är att servas i tid, inte för att spara pengar och utnyttja din motor på ett adekvat sätt. Byt olja inte en gång på 15 tusen kilometer, men 2 gånger oftare, häll bara bra olja, allt detta ökar motorresursen.
Med anständigt underhåll kan resursen för 3,0 TFSI överstiga 200-250 tusen kilometer och mer.
Inställning av motorer 3.0 TFSI
Denna motor har en enorm potential och på fabriksjärnet kan du få imponerande siffror. Alla 3,0 TFSI (det spelar ingen roll 272 eller 333 hk) med steg 1-chip på 98 bensin kan rockas till 420-440 hk och 500 Nm vridmoment. På sportigt bränsle kan du få cirka 20 hk mer.
Liten kompressorremskiva (57,7 mm), kallt insug, stor intercooler, katalysatorfritt avgassystem och Steg 2-chip kan ge ca 470 hk på 98-bensin och mer än 500 hk på sportbensin. Om du lägger till ett större gasreglage och NGK-pluggar med en kaliber på 9, kan 500 hk tillsammans med 600 Nm vridmoment uppnås redan på 98 bensin, och på sportbränsle får du hela 540 hk.
MOTOR BETYG: 4+