Efter att den första generationen av Audi A6-modellen (kaross C4 / 4A) upphörde med produktionen 1997, upphörde också de pålitliga AAT- och AEL-inline-turbodieslarna med 2,5-liters slagvolym och 5 cylindrar, liksom den välkända 1,9-liters turbodieselmotorn med 4 cylindrar och index 1Z.
Den nya generationen Audi A6 (C5 / 4B-kropp) använde en inline fyrcylindrig 1,9-litersmotor och dess 2,5-liters sexcylindriga V-twin-motsvarighet.
Audi EA330 A-serie 2,5 TDI dieselmotorer
Audi EA330 A-series 2.5 TDI-motorer är V6-dieselmotorer med direkt bränsleinsprutning. De viktigaste motormodellerna i denna serie inkluderar AFB, AKE, AKN och AYM.
Huvudegenskaper för EA330 A-seriens 2,5 TDI-motorer:
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Arbetsvolym | 2496 cm³ |
| Cylinderborrning × kolvslag | 78,3 × 86,4 mm |
| Antal ventiler | 24 |
| Insprutningstyp | Direkt insprutning |
Modeller för EA330 A-seriens motorer:
| Modell | ventiler | Injektion | Kraft | Vridmoment | Användningsområde |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Direkt insprutning | 150 hästkrafter | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Direkt insprutning | 180 hästkrafter | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Direkt insprutning | 150 hästkrafter | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Direkt insprutning | 155 hästkrafter | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Audi EA330 B-serie 2,5 TDI dieselmotorer
Audi EA330 B-seriens 2,5 TDI-motorer är en senare och förbättrad version, med förbättrad prestanda och miljöprestanda.
Huvudegenskaper hos EA330 B-seriens 2,5 TDI-motorer:
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Arbetsvolym | 2496 cm³ |
| Cylinderborrning × kolvslag | 78,3 × 86,4 mm |
| Antal ventiler | 24 |
| Insprutningstyp | Direkt insprutning |
Modeller för EA330 B-seriens motorer:
| Modell | ventiler | Injektion | Kraft | Vridmoment | Användningsområde |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Direkt insprutning | 180 hästkrafter | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Direkt insprutning | 163 hästkrafter | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Direkt insprutning | 163 hästkrafter | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Direkt insprutning | 180 hästkrafter | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | Direkt insprutning | 163 hästkrafter | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Dessa motorer har kraftfulla prestanda för sin tid och levererar högt vridmoment och kraft, vilket gör dem till ett populärt val för Audi-bilar.
2,5 TDI-drivlinan är den första V-blockdieseln som har fyra ventiler per cylinder. V6 turbodieseln använder:
- det egenutvecklade TDI-systemet för direkt (direkt) bränsleinsprutning;
- turboladdare med variabelt geometrisystem (VTG) och intercooler;
- elektroniskt styrd bränsleinsprutare av distributörstyp med radiella kolvar och en kontroll
- elektromagnetisk ventil.
Förutom Audi installerades 2,5 TDI V6-motorn på VW Passat och på Skoda Superb.
Den första i raden av nya kraftaggregat var AFB-motorn med en effekt på 150 hästkrafter. Diesel Audi A6, utrustad med denna motor, övervann tiosekundersbarriären i en sprint från noll till hundra km / h (acceleration på 9,7 s) och utvecklade en topphastighet på mer än två hundra km / h.
Lite senare kopplades AFB-motorn ihop med en lika kraftfull AKN-enhet.
I slutet av 1998 släpptes en 2,5-liters turbodieselmotor med en effekt på 180 hästkrafter och ett högt vridmoment på 370 Nm, tillgängligt redan vid 1500 rpm. Denna kraftenhet med fabriksindexet AKE under dessa år blev flaggskeppet turbodiesel inte bara Audi utan också hela koncernen VAG. Därför fortsatte produktionen i 7 år, produktionen stoppades först 2005.
Parallellt med det från 2003 och fram till slutet av produktionen av Audi A6 C5 2005 producerades turbodieslar BAU och BDH med liknande kapacitet.
År 2001 släpptes en version av 2,5-liters turbodieselmotor (fabriksindex AYM) med 155 hästkrafter. Och ett år senare, från mitten av 2002 till mitten av 2003, producerades BFC-kraftenheten med en effekt på 163 hästkrafter.
År 2003 dök en 160-hästkrafters BDG-motor upp. Ett år senare lanserades en turbodiesel BCZ med liknande effekt. Alla tre kraftaggregaten producerades fram till slutet av produktionen av Audi A6 av C5-generationen.
Problem
Hydrokompensatorer och tidsfel
Felaktiga hydrokompensatorer signaleras av ett karakteristiskt metalliskt knackande ljud som fortskrider över tiden och kan höras även när motorn går vid driftstemperatur. Även om det till en början bara är ett par av de hydrauliska tapparna som knackar, kommer det att bli nödvändigt att byta ut dem alla. Kostnaden för en hydrokompensator är cirka 4-5 dollar. Men deras antal kan nå flera dussin, på grund av vilket ersättningen kommer att kosta en betydande summa.
Satser för restaurering av delar av cylinderhuvudet på motorn 2.5 TDI V6 är fortfarande efterfrågade. På bilden: en uppsättning kamaxlar, vippor och hydrokompensatorer för A-seriens motor.
Byte av kuggremmen
Även ett rutinmässigt byte av kuggremmen kommer också att kosta ett par hundra dollar. Det rekommenderas att göra detta efter 120 tusen kilometer körsträcka för första gången, vidare – efter 90 tusen kilometer körsträcka. Det är ganska svårt att byta kuggremmen: på grund av att motorrummet är mycket tätt placerat måste du ta bort stötfångaren, kylaren, intercoolern och till och med strålkastarna. En komplett uppsättning reservdelar för byte av kamremmen innehåller fyra rullar, kylsystempump (vattenpump) och två kamremmar (kamrem och bränsleinsprutningsdrivning).
När du byter kamrem behöver du en uppsättning specialproppar för att hålla vevaxeln, kamaxlarna och bränsleinsprutaren. Du behöver också en VAG-scanner för ytterligare kontroll och, om nödvändigt, för korrigering av insprutningsvinkeln.
Tillsammans med kuggremmen är det nödvändigt att byta kylsystempumpen som drivs av den. Dessutom bör vattenpumpen för utbyte vara av mycket hög kvalitet, och bättre – original (tillverkarens återställda “X” -pump kommer att göra). Att spara på en uppsättning reservdelar för service av tidsmekanismen rekommenderas inte kategoriskt – vid kollision av ventiler och kolvar på grund av fastklämning av pumpen och brott / klippning av kuggremmen finns det skador på ventiler, förstörelse av kolvar och ofta själva topplocket i lättlegering!
Om föraren endast använder kvalitetsreservdelar kommer kostnaden för reparation av turbodiesel V6 efter ett “vänligt möte” av ventiler och kolvar att bli mycket obehagligt överraskad, och därför är det ofta billigare att köpa en kontraktsmotor begagnad, snarare än att återställa din egen.
Alla delar av tidsdrivningen finns tillgängliga i kvalitet “icke-original” och de kan användas ganska bra. Men i det här fallet “biter” också kostnaden för bälten och en uppsättning rullar: 200-250 $ för en uppsättning bestående av “ContiTech” -bälten och “INA” -rullar är ganska vanligt.
För att serva kugghjulsdrivningen är det nödvändigt att demontera hela bilens främre ände.
Det är nödvändigt att använda en vattenpump av hög kvalitet i motorn. Byte av kylsystempumpen vid läckage är trots allt lika dyrt som byte av kamremmen. Under schemalagt underhåll av kugghjulssystemet rekommenderas att byta och billig (8-10 $) termostat för kylsystemet. På grund av motorns konstruktionsegenskaper kommer byte av en trasig termostat, liksom i fallet med den nuvarande pumpen, att vara liknande i arbetsomfattning och deras kostnad för byte av kamremmen.
Olljeläckage på 2,5 TDI-motorer
I 2,5 TDI-motorer läcker olja också på cylinderhuvudets och själva blockets parningsplan. Orsaken är överhettning av kraftaggregatet. Det finns flera orsaker till överhettning: sällan byte av frostskyddsmedel, användning av olja av låg kvalitet och slitage av gummipackningar och motoroljetätningar.
Problem uppstår oftast exakt vid korsningen mellan cylinderhuvudet och ventilkåporna. Ofta “flyter” olja från under oljepåfyllningshalsen. Orsaken till sådana problem – igensatta hartsartade avlagringar vevhusgasfilter (förresten, avlagringar uppträder just på grund av billig olja eller sällsynt byte). Problemet kommer att lösas antingen genom att byta ut filtret med ett filter av cyklontyp eller helt enkelt tvätta filtret.
För att eliminera läckage från under ventilkåpan måste de bytas ut. Till förarnas förfäran är gummipackningarna på ventilkåporna, liksom gummipackningarna i insprutningsmunstyckshålen en del med själva kåpan, vars pris inte är obetydligt. Efter en körsträcka på 30 000 – 40 000 kilometer räcker det med att använda ett motortätningsmedel.
Problemen med turbodieselplatsen slutar inte här: funktionsfel uppstår med fogen av gjutjärncylinderblocket med vevhuspannan. Läckage uppstår eftersom blocket och pallen är gjorda av olika material, med olika expansion av metaller, och när den värms upp blir anslutningen “block-pall” rörlig.
Det är värt att komma ihåg att oljepannan kan skadas när bilen kolliderar med hinder, anledningen är dess låga läge.
Det är inte önskvärt att överhetta motorn: parningen av cylinderhuvudblocket kommer att drabbas omedelbart.
Frekventa fel på V6 2.5 TDI-motorer
Ganska populär åsikt att V6 2.5 TDI-kraftenheter i “A” -serien är opålitliga, oavslutade och med ett antal fel. De “arbetar” ärligt under 150-200 tusen kilometer, varefter det finns ett antal problem. Till exempel kommer det tid för slitage på komponenter i tidssystemet i cylinderhuvudet: det är nödvändigt att byta vipparmar med brickor, hydrokompensatorer av ventiler.
Man tror att detta beror på brist på olja i den övre delen av cylinderhuvudet på grund av användningen av billig olja och dess sällsynta utbyte. En bekräftelse på detta är det snabba slitaget på kugghjulet i bilar som använde “syntetiska” oljor med ett förlängt oljebytesintervall.
Om du använder billig och olämplig olja och byter den mindre ofta än en gång var 15 tusen kilometer, kan oljekanalerna i blockhuvudet bli igensatta. Resultatet blir oljesvält: oljepumpen levererar inte rätt mängd olja till toppen av topplocket vid låga hastigheter. Utan olja blir vipporna och hydrokompensatorerna dåligt smorda och slits ut snabbt. Sedan slits kamaxlarna själva ut.
Motorn är konstruerad på följande sätt: friktionsparet “vippa – kamaxelkam” använder smörjmedel från hydrokompensatorer, som kommer genom oljekanalen inuti vippan. Om den hydrauliska tappen sjunker på grund av kraftigt slitage blir gapet mellan huvudet och vippan större med ett par millimeter: detta är tillräckligt för att förhindra att olja tränger in i vippkanalen och stänker över hydrokompensatorns huvud.
Vipparmens yta liksom kamaxelns kam blir nedsmutsad. När slitaget blir kritiskt kan brickorna falla ur och hydrokompensatorn kan gå sönder. Vippan kommer att falla ut, ventilen öppnas inte, vilket så småningom kommer att leda till mycket sorgliga konsekvenser: vippan, fångad i ventilmekanismen i den angränsande cylindern eller i kamaxelns spiralformade kugghjul, blir orsaken till fel på olika delar av motorn, upp till fullständigt fel. Men motorn skickar inte varningar om den kommande “olyckan”: uppdelningen sker plötsligt. Därför rekommenderas förare att regelbundet kontrollera timingens tillstånd.
Om vippan föll ut och inte ledde till en allvarlig nedbrytning, bör du vara uppmärksam på att ventilerna inte öppnas: om problemet inträffade med en ventil kommer det inte att få några konsekvenser. Men oöppnade 2 ventiler leder till att cylindern “stängs av”. Detta signaleras av en minskning av kraften i kraftenheten. Motorn kan inte användas i ett sådant tillstånd, den måste repareras.
Kostnaden för reparation kan överstiga tusen dollar (kostnaden för endast en kamaxel kan nå hundra dollar, hydrauliska tryckstänger – upp till sex dollar). Om det är nödvändigt att byta ut kuggremmarna med sina rullar och vattenpump, kommer reparationen att kosta ett ännu större belopp, jämförbart med köp av samma kontraktsmotor.
Felfunktioner i motorn 2,5 TDI B-serien
Som vi redan har insett fanns det tillräckligt med problem med motorerna i A-serien. Därför fick motorerna i B-serien (BAU, BDG, BDH), som släpptes 2003, en förbättrad timingdrivning. Således var vipparmen utrustad med ett rullager: det är kamaxelns kam som trycker på den, och delarnas slitstyrka har ökat. Undantaget – BFC-motorer med timing av gammal typ, på grund av vilka alla problem med motorer i A-serien överfördes till denna kraftenhet.
B-seriens enheter är mer tillförlitliga, eftersom det har skett många nya utvecklingar genom åren. Till exempel har monolitiska kamaxlar i ett stycke ersatts av lättviktskammar: deras kammar pressas på ett ihåligt stålaxelrör (förresten, en sådan lösning användes tidigare endast på sportkraftaggregat). Men det finns nackdelar med en sådan design – kamaxeln kan gå sönder vid mycket låga temperaturer och på motorolja med hög lågtemperaturviskositet.
BAU-motorer för 180 hästkrafter fick ett cylinderblock som var identiskt med AKE-motorn. På grund av detta är det möjligt att lösa problemet med en sliten kamaxel i en AKE-motor genom att helt enkelt köpa ett begagnat topplock från BAU.
Motorfel på grund av åldrande och körsträcka
Med betydande körsträcka är cylinderkolvgruppens delar de första som slits ut. Det finns ingen specifik körsträcka efter vilken översyn krävs: i varje motor beror det på driftsförhållandena och efterlevnaden av underhållsschemat, liksom det tidigare nämnda oljebytesintervallet. Ju mer “omtänksam” föraren är, desto längre kommer kraftenheten att hålla.
Cylinderns resurs i A-seriens motorer är mindre än i B-seriens motorer. Men denna bedömning är inte helt korrekt, eftersom A-seriens motorer har en högre körsträcka på grund av det tidigare produktionsåret. Det har visat sig att bland A- och B-seriens CKD: er har AFB-motorn på 150 hästkrafter minst livslängd.
V6-drivlinor med hög körsträcka har ett problem som svårighet att byta glödstift: den nedre delen av pluggarna “fastnar” i cylinderhuvudet. Det är nästan omöjligt att skruva loss pluggarna: de går antingen sönder eller skruvas loss från topplocket med en del av gängan. Som ett resultat måste topplocket repareras.
Pluggarnas livslängd – upp till hundra tusen kilometer, men det rekommenderas att kontrollera deras tillstånd efter 60 tusen kilometer körsträcka.
Motorer med en körsträcka på 250 000 kilometer står ofta inför sådana problem som nedbrytningen av kontrollinjektorn. Orsaken är att nålslagssensorn i dess övre del inte fungerar (det finns inga anspråk på den mekaniska komponenten i injektorn). På grund av ett sådant fel går motorn in i “krasch”, och tillsammans med den fallna kraften ökar bränsleförbrukningen. VAG-scanner hjälper till att bestämma problemet, vilket kommer att rapportera motsvarande fel. Byte av kontrollinjektorn kostar cirka 40 dollar för begagnade injektorer och ett par hundra dollar om du köper en ny enhet.
Felfunktioner i bränslesystemet för Audi V6
I V6 2,5 TDI-motorer misslyckas VP44-bränsleinsprutaren ofta: dess livslängd är cirka 200 tusen kilometer. Bosch VP44-pumpen fungerar korrekt endast när du använder bränsle av hög kvalitet. Billigt bränsle orsakar fel på den mekaniska delen av bränsleinsprutningspumpen: den roterande pumpen, insprutningsvinkelkolven samt de delar som bildar friktionspar med dem bryts ner. Slitageprodukter hamnar på filtermaskorna i pumpkanalerna, och mekaniskt slitage på boostern blir orsaken till bränsletrycksfallet i bränsleinsprutningspumpen. Om trycket sjunker finns det ett problem med insprutningsvinkeln, eftersom denna kolv drivs av bränsle. Dessutom kilas insprutningsregulatorns kolv i bränsleinsprutaren fast om du kör på billigt bränsle av låg kvalitet.
Bränsleinsprutarens elektricitet kan också orsaka många problem: till exempel finns det kända fall av utbrändhet i pumpens transistornyckel, som ansvarar för att styra ventilen för att justera volymen injicerat bränsle. Anledningen är slitage eller överhettning av ECU, som utan framgång är placerad – på pumphuset, samt överbelastning orsakad av en fastnat kolv i injektionsförskjutningsvinkeln.
Problem med ECU signaleras av att motorn stannar under körning eller oförmåga att starta efter tomgångstid.
Den ursprungliga bränsleinsprutaren säljs endast som en komplett enhet, kostnaden är obscen hög. Därför erbjuder VAG-återförsäljare ett sådant alternativ som ersättning av den fabriksombyggda pumpen i allmänhet för den gamla. Men det finns andra alternativ – oberoende restaurering av ECU för bränsleinsprutaren om du har lämpliga färdigheter, samt inköp av den ursprungliga begagnade bränsleinsprutaren, vars kostnad är många gånger lägre än den nya.
V6 2.5 TDI-motor kan också stanna under körning på grund av en nedbrytning av lågtrycksboosterpumpen. Man bör ta hänsyn till att när den misslyckas kommer högtryckspumpen också att behöva bytas ut.
Men det finns inga problem med variabel geometri: om du använder bilen korrekt och byter olja i tid, kommer inte ens en körsträcka på 250 000 kilometer att vara gränsen.
Körning i låga hastigheter påverkar turbingeometribladen negativt – de kilas fast, vilket leder till lågt laddtryck eller “överblåsning” med nöddrift av motorn och begränsad bränsletillförsel. Problemet kan lösas genom att demontera och rengöra turbinens geometri utan att något begränsar åtkomsten.
Om turboladdaren har gått sönder signaleras detta av en försvunnen kompressor och kraftig oljerök. Det är nödvändigt att kontakta servicespecialister. Om enheten inte kan repareras kan den ersättas med en begagnad.
Ålder V6 2,5 TDI-motorer kan brista slangarna i vakuumledningen, också periodiskt misslyckas elektrovakuumventiler som styr turbinen och mekanisk EGR-ventil. Att köpa en ny ventil kommer att kosta femtiofem dollar (för en Pierburg-del). Men tvåfjäderinjektorer i dessa motorer kännetecknas av tillförlitlighet. Förångare, om nödvändigt, ändras separat.
Totalt
Motorer V6 2.5 TDI kan inte kallas miljonärer, men de är inte opålitliga: det räcker att behandla motorn med omsorg, så att den kommer att köra 400 000 – 500 000 kilometer utan problem.